Наиболее часто встречающиеся неисправности крана усл.№254
| № п/п | Неисправности, ее проявление и дополнительные признаки | Вероятная причина | Способ устранения |
| 1 | При первой ступени торможения нет давления в ТЦ | Заедание или тугое перемещения поршня Смещение центрирующей шайбы в стакане | Заменить неисправные манжеты Устранить смешение шайбы |
| 2 | Завышение давления в ТЦ при полном служебном торможении | Неправильная регулировка пружины регулирующего стакана | Отрегулировать пружину на давление 1,1-1,3 кгс/см2 при первой ступени и 3,8-4,0кгс/см2 при крайнем тормозном положении |
| 3 | Пропуск воздуха во II или тормозных (III-IV) положениях | Недостаточная притирка двухседельчатого клапана | Притереть клапан по месту |
| 4 | Медленное наполнение ТЦ | Недостаточный подъем двухседельчатого клапана Засорение сетки фильтра | Сменить клапан Промыть и продуть сетку фильтра |
КРАН МАШИНИСТА УСЛ. № 394
Кран машиниста предназначен для управления пневматическими тормозами поезда (или машины).
Устройство крана усл. № 394
Кран машиниста (Рис.15) состоит из 5 основных частей:
· верхней части (золотниковой)
· средней части (промежуточной)
· нижней части (уравнительной)
· редуктора (питательного клапана)
· стабилизатора (дросселирующего выпускного клапана)
В корпусе верхней части размещается золотник 24, выступ которого входит в паз нижнего конца стержня только при определенном положении, что исключает неправильную сборку крана. На квадратную часть стержня надевается ручка 18 с разрезной головкой. В ручке имеется фиксатор 17. Стержень уплотняется манжетой. Золотник к зеркалу прижимается пружиной. В корпусе верхней части имеется пробка для смазки золотника.
|
|
|
 |
Средняя часть крана является зеркалом, к которому притирается золотник. На рабочую часть зеркала выходит 11 каналов, а в корпус запрессовано седло для обратного клапана 26.
Нижняя часть состоит из корпуса, в котором устанавливается уравнительный поршень 14. Поршень уплотняется резиновой манжетой и латунным кольцом. В корпус нижней части запрессовывается седло, к которому при помощи пружины прижимается двухседельчатый клапан 13. На корпусе нижней части имеется штуцер с резьбой для присоединения УР, а также 4 шпильки для присоединения редуктора и стабилизатора. Для очистки воздуха, поступающего к клапану редуктора, устанавливается фильтр 27.
Редуктор состоит из корпуса, в который запрессовано седло 29 для клапана редуктора. Клапан прижимается к седлу пружиной. Нижний торец питательного клапана упирается в металлическую диафрагму 31. Снизу на диафрагму через грибок действует усилие пружины. Усилие пружины можно регулировать при помощи регулировочного винта. На привалочном фланце редуктора имеется три канала (Рис.5). Средний канал ведет к верху питательного клапана. Правый – в полость над диафрагмой редуктора. Левый канал идет в камеру над поршнем. Устройство стабилизатора (Рис.6) аналогично устройству редуктора. Отличие составляет то, что полость над диафрагмой редуктора через калиброванное отверстие 0.45 мм сообщается с атмосферой.
|
|
|
Работа крана усл. № 394
I положение – Зарядка(Рис.16)
Целью данного режима работы является:
1. зарядить тормозную магистраль,
2. подготовить прибор к работе.
 |
При наличии сжатого воздуха в ГР последний поступает в полость над золотником канал А, подходит под золотник канал ГР и к питательному клапану нижней части КМ канал А1. При постановке ручки крана машиниста в I положение воздух из-под золотника по каналу в золотнике и средней части КМ широким каналом идет в ТМ.
Кроме того, сжатый воздух из полости над золотником по каналу 13 в золотнике и средней части поступает в камеру над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие диаметром 1.6 мм идет в УР 20 литров. Так как объем камеры мал, давление в ней быстро растет, уравнительный поршень переместится вниз и своим хвостовиком откроет питательный клапан, через который воздух широким каналом пойдет в ТМ через каналы А1 и М. Кроме того, воздух из-под золотника, через выемку в золотнике по каналу Р2,Р3 поступает к клапану редуктора.
|
|
|
Таким образом, тормозная магистраль при I положении ручки крана заряжается 2 путями.
Используя I положение ручки крана можно определить длину ТМ поезда, что необходимо при каждом отправлении поезда. Имеется возможность определить образование ледяной пробки, а также перемерзание ТМ или ПМ между секциями. Кроме зарядки ТМ при первом положении ручки крана машиниста работает стабилизатор и из камеры над поршнем заряжается УР.
II положение – поездное(Рис.17)
При поездном положении ручки крана возможны 3 варианта работы:
1. поддержание постоянного давления в ТМ;
2. ликвидация сверх зарядного давления в ТМ;
3. отпускII положением.
 |
Поддержание постоянного давления в ТМ. Кран машиниста (Рис.17) при помощи редуктора поддерживает постоянное давлении в УР. Работа редуктора в данном режиме заключается в следующем: на диафрагму редуктора во втором положении ручки крана действует два усилия – сверху и снизу. Сверху – усилие воздуха со стороны уравнительного резервуара, а снизу – усилие со стороны регулировочной пружины. Диафрагма редуктора управляет клапаном редуктора. Если усилие снизу больше, то клапан редуктора будет открыт, а если усилие будет сверху больше, то клапан редуктора закрыт.
|
|
|
При работе редуктора воздух из ПМ через выемку в золотнике 2 поступает к клапану редуктора и далее в камеру над уравнительным поршнем. Из камеры над поршнем сжатый воздух через калиброванное отверстие диаметром 1.6 мм идет в УР 20 литров, а также в полость над диафрагмой. При регулировке пружины редуктора на 5.5 кг/см2 диафрагма редуктора переместится вниз, клапан редуктора закроется, наполнение УР прекратится. При падении давления в УР на 0.05 кг/см2 под действием пружины диафрагма редуктора переместится вверх, клапан редуктора приоткроется, утечки в УР подпитаются. Таким образом, диафрагма редуктора реагирует на падение давления в УР на 0.05 кг/см2. Т.е можно считать, что в УР постоянное зарядное давление, зависящее от регулировки пружины редуктора.
При утечках в ТМ возникает перепад давлений между давлением в камере над поршнем и давлением в ТМ. В результате этого перепада уравнительный поршень перемещается вниз, открывается питательный клапан, и воздух из ПМ поступит в ТМ до давления УР, т.е. в ТМ будет автоматически поддерживаться также постоянное давление, зависящее от регулировки пружины редуктора.
Ликвидация сверхзарядного давления в ТМ.Для изучения данного режима работы удобно наметить исходные данные. На момент перевода ручки крана с I положения во II в УР и ТМ допустим, будет давление 6.0 кг/см2 Клапан редуктора при таких параметрах будет закрыт. Воздух из УР и камеры над поршнем через стабилизатор (каналы С, С1, С2) темпом с 6.0 до 5.8 кг/см2 уходит в атмосферу. Это темп, на который тормоза поезда не срабатывают. Уравнительный поршень копирует действие стабилизатора и так управляет двухседельчатым клапаном, что давление в ТМ будет снижаться темпом, который задается стабилизатором.
Отпуск II положением.Для изучения данного режима работы (Рис.18) также необходимо наметить исходные данные. Допустим, ступень торможения выполнялась с разрядкой на 1.0 кг/см2. В этом случае при постановке ручки крана во II положение в уравнительном резервуаре и ТМ будет давление 4.5 кг/см2. А так как в полости над диафрагмой редуктора также будет 4.5 кг/см2, то клапан редуктора будет открыт.
 |
Воздух из питательной магистрали (каналы 2, Р2, Р3) через клапан редуктора идет в камеру над уравнительным поршнем и далее через калиброванное отверстие диаметром 1.6 мм в УР объемом 20 литров. Под действием давления уравнительный поршень перемещается вниз, открывается питательный клапан, и сжатый воздух из ПМ идет в ТМ, т.е. имеем одновременный процесс зарядки УР и ТМ. Из-за того, что УР заряжается через отверстие диаметром 1.6 мм, тормозная магистраль при разумной длине поезда будет заряжаться быстрее. Давление в ТМ будет расти до тех пор, пока не закроется клапан редуктора, т.е. при давлении в УР 5.5 кг/см2. При данном положении рост давления в УР прекращается, а в ТМ давление будет больше. Величина превышения давления в ТМ зависит от объема УР и ТМ. Под действием давления сжатого воздуха со стороны ТМ уравнительный поршень перемещается вверх, откроется выпускной клапан, и воздух из ТМ уходит в атмосферу до давления УР, т.е. имеем при отпуске II положением толчок давления меньший, чем при Iположении, с автоматическим переходом на зарядное давления. Данный режим работы применяется при полном опробовании тормозов с целью проверки чувствительности ВР к отпуску.
Дата добавления: 2018-05-02; просмотров: 2780; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!