Глава 3. Основные направления инновационного развития системы обеспечения безопасности полетов военной авиации
В современных условиях работа по выявлению, оценке и устранению опасных факторов или уклонению от них с целью предотвращения авиационных происшествий в авиации Вооруженных Сил Российской федерации (далее – ВС РФ) может быть эффективной только в рамках единой системы управления безопасностью полетов авиации ВС РФ (далее – СУБП). При этом приобретенный в последние годы авиацией ВС РФ положительный опыт обеспечения безопасности полетов, такой как строгое соблюдение требований и рекомендаций, а также проведение профилактических мероприятий, разработанных на основе расследования ранее произошедших авиационных событий (т.е. ретроактивное реагирование), необходимо сохранить.
Система управления безопасностью полетов должна функционировать в едином информационном пространстве безопасности полетов авиации ВС РФ и государственной авиации в целом, позволяющем осуществлять автоматизированный обмен информацией между специально уполномоченным органом в области безопасности полетов Министерства обороны Российской Федерации, предприятиями-разработчиками и изготовителями авиационной техники, авиаремонтными предприятиями, органами военного управления авиационных структур (формирований), подразделений (должностных лиц) служб безопасности полетов авиации ВС РФ всех уровней, а также службами безопасности полетов федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих в своем ведении государственную авиацию и подчиненными им авиационными структурами (формированиями).[9]
|
|
|
Управление безопасностью полетов на всех уровнях (тактическом, оперативном и стратегическом) представляет собой замкнутый цикл последовательного выполнения следующих мероприятий:
-выявление опасных факторов и факторов риска;
-анализ, оценка степени опасности выявленных факторов риска;
-выработка вариантов действий по локализации факторов риска;
-информирование органа управления и поддержка принятия решения;
-принятие мер соответствующим органом управления;
-анализ эффективности принятых мер.
Управление безопасностью полетов объективно основывается на полной и достоверной информации о функционировании авиационной системы и всестороннем анализе процессов, происходящих внутри нее. Такая постановка задачи определяет необходимость организации всеобъемлющего контроля за состоянием элементов авиационной системы и активного управления качеством их функционирования. От уровня информированности о функционировании элементов авиационной системы, степени наблюдаемости параметров и показателей, которые позволяют судить о текущем ее состоянии, во многом зависит полнота проведения анализа и качество прогноза обеспечения безопасности полетов с целью принятия решений и выбора управляющих воздействий.
|
|
|
Одним из важнейших источников информации о качестве функционирования авиационной системы является информация, полученная в ходе расследования авиационных происшествий и инцидентов. Расследования авиационных происшествий являются вынужденными действиями по выявлению опасных факторов, которые привели к утрате воздушного судна и/или гибели людей. Данные факторы уже существуют в авиационной системе, потому достоверное и полное установление их в ходе расследования и последующее устранение являются непременным условием снижения аварийности.
Таким образом, выявление опасных факторов и оценка факторов риска должны осуществляться по трем направлениям:
1-профессионально-должностная подготовка авиационного персонала (включая психофизиологическую подготовку);
2-создание, изготовление, эксплуатация и ремонт авиационной техники;
3-организация, подготовка и выполнение полетов.
Выявление данных факторов по указанным направлениям будет проводиться следующими методами:
|
|
|
- непосредственного контроля и наблюдения за состоянием элементов авиационной системы;
- получения официальных и добровольных сообщений с использованием единой информационно-аналитической системы (далее – ЕИАС);
- анализа данных, получаемых от элементов автоматизированной системы контроля полетных данных (далее – АСКПД) и других технических средств с использованием процедур и программных средств анализа, моделирования и прогнозирования, предусмотренных в ЕИАС;
- выполнения надзорных мероприятий;
- расследований авиационных происшествий и инцидентов;
- контроля выполнения и эффективности проводимых профилактических мероприятий в авиационных структурах, на предприятиях промышленности и авиаремонтных предприятиях.
На основе результатов анализа полетной информации должны приниматься наиболее важные решения, направленные на повышение уровня профессиональной подготовки летных экипажей, всего авиационного персонала и обеспечение надежной работы авиационной техники. Недостаточная для принятия таких решений полнота полетной информации (из-за ограниченных возможностей существующих средств объективного контроля) и несовершенство методов ее обработки могут быть устранены путем внедрения современных средств регистрации полетных данных, широкого применения вычислительной техники и передовых методов автоматизации процессов анализа в наземных устройствах обработки информации, совершенствования форм представления результатов.
|
|
|
Функционирование СУБП должно осуществляться на проведении комплексной обработки и глубоком анализе полетной информации о состоянии авиационной системы на базе использования создаваемых новых (и модернизируемых) бортовых и наземных средств объективного контроля. В создаваемых бортовых и наземных средствах объективного контроля нового поколения необходимо:
- реализовывать принцип унификации аппаратных средств и программного обеспечения средств объективного контроля для различных типов воздушных судов, эксплуатируемых в авиации ВС РФ; определить единые требования к составу и формату измеряемой, регистрируемой и сохраняемой полетной информации;
- реализовывать принцип модульности программно-аппаратных средств объективного контроля, обеспечивающий потребную комплектацию данных средств с заданным уровнем резервирования; использовать дополнительные спасаемые накопители, имеющие автоматическое срабатывание и эффективные устройства обнаружения;
- реализовывать принцип независимости программного обеспечения от аппаратных средств (прежде всего, для наземных устройств обработки полетной информации); перераспределить функции между аппаратным и программным обеспечением, при этом функциональная нагрузка должна быть переложена на программное обеспечение, оставляя за аппаратной частью низкоуровневый функционал;
- качественно повысить точность измерения регистрируемых параметров, увеличить объем и частоту обработки и регистрации полетной информации, прежде всего, используя новую элементную базу датчиков измерения и устройств регистрации; а также повысить защитные характеристики аварийных накопителей: броневого корпуса, многоуровневой гермозащиты и активных теплозащитных смесей;
- предусмотреть выполнение модернизации изделий объективного контроля без замены аппаратной платформы, за счет установки нового программного обеспечения и/или замены отдельных модулей элементной базы.
В дополнение к этому информация должна быть получена и от авиационного персонала в форме официальных, конфиденциальных и анонимных сообщений, в том числе с использованием ЕИАС.
Решение проблемы повышения качества сбора, обработки и анализа информации, циркулирующей во всех элементах авиационной системы, ее обобщение и представление в форме, удобной для выработки вариантов управленческих решений, обусловливает необходимость создания и внедрения элементов АСКПД. Это в свою очередь позволит осуществить контроль деятельности авиационного персонала и состояния авиационной техники для решения профилактических задач обеспечения безопасности полетов воздушных судов.[10]
Создание СУБП авиации ВС РФ предполагает создание ее организационной и технической основ.
Организационную основу СУБП должны составить сегменты управления безопасностью полетов тактического, оперативного и стратегического уровней, включающие соответствующие органы военного управления авиации ВС РФ, руководящий состав авиационных формирований, структурные подразделения специально уполномоченного органа в области безопасности полетов Минобороны России, службы безопасности полетов объединений, соединений и частей авиации ВС РФ, а также научно-исследовательские учреждения Минобороны России и авиаремонтные предприятия.
Техническую основу СУБП составит ЕИАС авиации ВС РФ, создаваемая на всех уровнях (стратегическом, оперативном и тактическом). Основным предназначением этой системы является реализация функций сбора информации о состоянии безопасности полетов и отклонениях в функционировании элементов авиационной системы, обработки полученных данных, их анализа и своевременного информирования руководителей авиационных структур соответствующего уровня о фактическом состоянии авиационной системы по вопросам безопасности полетов.
Управление СУБД авиации ВС РФ должно осуществляться из единого информационно-аналитического центра на основе функционирования АСКПД элементов авиационной системы объединений, соединений, частей и авиации ВС РФ в целом.
Качество расследования авиационных происшествий и автоматизированное доведение результатов их расследования должно осуществляться и обеспечиваться единым центром расследования авиационных происшествий государственной авиации.
Таким образом, создание СУБП авиации ВС РФ должно обеспечить своевременное выявление факторов риска, их всесторонний анализ и разработку ресурсно-обоснованных предложений по их локализации руководителям органов военного управления, авиационных структур всех уровней, предприятий разработчиков и изготовителей авиационной техники и авиаремонтных предприятий.
Этапы реализации Концепции.
Реальные шаги по созданию СУБП были предприняты в рамках реализации федеральной целевой программы «Обеспечение безопасности полетов воздушных судов государственной авиации Российской Федерации в 2011-2015 годах» (далее – ФЦП), в ходе выполнения мероприятий которой были заложены основы по созданию инфраструктуры ЕИАС и АСКПД на ряде объектов авиационных формирований Минобороны России. Однако данная программа была досрочно прекращена по ряду причин, к которым можно отнести следующие:
- во-первых, проведение в указанный период организационных мероприятий в авиационных формированиях, существенно изменивших облик ВС РФ и не учтенных при составлении ФЦП;
- во-вторых, недостаточное обоснование теоретических вопросов, связанных с построением элементов СУБП, приведшее к практическим проблемам при реализации ФЦП.
С учетом итогов выполнения мероприятий ФЦП в Минобороны России были спланированы и выполнены (выполняются) научно-исследовательские работы с привлечением ведущих научно-исследовательских организаций:
- в 2013 году по обоснованию вопросов создания системы управления безопасностью полетов авиационных формирований ВС РФ;
- в 2014 году по разработке концепции формирования и внедрения ЕИАС и АСКПД;
- в 2015-2016 годах по разработке концепции обеспечения безопасности полетов авиации ВС РФ на период 2015-2025 годы и программы ее реализации.
Кроме того, в плановый период научных исследований на период до 2020 года также включена тематика по созданию СУБП с учетом специфики функционирования государственной авиации.
В настоящее время выполняется инициативная опытно-конструкторская работа по разработке и созданию программного комплекса ЕИАС для СУБП авиации ВС РФ, закончен и принят этап технического проектирования данного изделия. Проводится работа по созданию указанного изделия в рамках Государственного оборонного заказа в период 2016-2018 годов.
Таким образом, есть основания считать, что к исходу 2020 года будет обеспечено:
- создание эффективной СУБП авиации ВС РФ, позволяющей снизить показатели аварийности до уровня ведущих мировых авиационных держав;
- качественное снижение рисков авиационных событий, потерь человеческого, природного, экономического и оборонного потенциала;
- создание условий для наращивания конкурентоспособности отечественной авиационной техники.
И это, в конечном счете, позволит достичь эффективного функционирования авиационной системы ВС РФ и государственной авиации России в целом, обеспечивающего лидирующие позиции нашей страны по вопросам безопасности полетов среди мировых авиационных держав.
Заключение
В заключение проведенного исследования в курсовой работе могут быть сделаны следующие выводы.
Под управлением безопасностью полетов понимается выявление опасных факторов и управление факторами риска для обеспечения функционирования авиационной системы с заданным приемлемым уровнем безопасности полетов при использовании проактивного или прогностического методов.
Авиационные происшествия, как правило, не бывают следствием проявления какого-либо одного опасного фактора (причины). Практика расследования авиационных происшествий показывает, что в большинстве случаев непосредственной причиной авиационного происшествия становятся ошибки авиационного персонала и отказы авиационной техники, а также средств обеспечения полетов.
Опасным человеческим фактором, отрицательно влияющим на состояние аварийности, являются нарушения в организации производства полетов, допущенные руководителями авиационных структур. При этом большинство нарушений связано с недостатками в их должностной подготовке.
Следует подчеркнуть, что уровень сформированности позитивной культуры безопасности полетов как отдельной личности, так и всего воинского коллектива в целом имеет существенное влияние на общую схему функционирования авиационной системы. Подтверждением тому является содержание анализов аварийности в государственной авиации, проводимых
Службой безопасности полетов Вооруженных Сил Российской Федерации. В этой связи повышение безопасности полетов на современном этапе возможно только при развитом указанном феномене посредством внедрения предложенной технологии и соблюдения рассмотренных условий.
Меры безопасности разрабатываются исходя из задач предстоящих полетов, типов самолетов (вертолетов), участвующих в полетах, содержания конкретных запланированных упражнений и должны учитывать особые ситуации, которые могут возникнуть при их выполнении.
Кроме того, в зависимости от характера и условий предстоящих полетов, занятости воздушного пространства, состояния аэродрома и средств связи и радиотехнического обеспечения командир (начальник) определяет: порядок выруливания (заруливания) самолетов, минимальные интервалы для взлета самолетов, схему ухода на маршрут одиночных экипажей и групп самолетов (вертолетов), порядок построения боевых порядков, эшелонирования в зонах и на маршрутах полета, минимально допустимые высоты при полете на предельно малой высоте, порядок захода на внеочередную посадку с маршрутов полета и из зон пилотирования, дистанции между самолетами, заходящими на посадку по различным схемам, с учетом типов самолетов (вертолетов), порядок управления перелетающими экипажами и т. д.
Последние мировые и отечественные исследования в области безопасности полетов показали, что необходимо обеспечить такое состояние авиационной системы, при котором риск авиационных происшествий должен быть снижен до приемлемого для государства уровня, и поддерживаться на этом уровне посредством постоянного процесса выявления факторов риска и управления ими. В основе профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий должна лежать работа по выявлению опасных факторов и принятие мер по снижению рисков их возникновения.
Библиографический список
1. Об организации прохождения военной службы офицерами и прапорщиками (мичманами) в Вооруженных Силах Российской Федерации: Приказ Министра обороны РФ от 30.09.2002 N 350 в редакции федерального закона от 19 ноября 2016 г. N 753 // Российской газета. - 2003. - N 40; Российская газета. - 2016. - № 753.
2. Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года : Приказ Минтранса РФ от 12.05.2005 № 45. - Документ опубликован не был.
3. Авиация / под ред. А.Д. Накипелова. - М.: Энциклопедия: ИНФРА-М, 2016. - 960 с.
4. Азоев Г.Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика / Г.Л. Азоев. - М: Центр 2014 – 235 с.
5. Афанасьев В.Г. Коммерческая эксплуатация международных воздушных линий / В.Г.Афанасьев. – М.: Транспорт, 2002. – 325 с.
6. Байнетов С.Д. Методика оценки эффективности мероприятий по предотвращению авиационных происшествий / С.Д. Байнетов, С.C. Шамшин // Военная мысль. - 2016. - № 10. – С. 39-48.
7. Байнетов С.Д. О политике в обеспечении безопасности полетов / С.Д. Байнетов // Авиапанорама, 2016. № 5.
8. Байнетов С.Д. Проблемы профессиональной компетентности авиационного персонала в вопросах безопасности полетов / С.Д. Байнетов // Вестник Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике. 2017. - № 1. - С. 6 - 17.
9. Байрамуков Ю.Б. Тактическая подготовка курсантов учебных военных центров: учеб. / Ю. Б. Байрамуков; под ред. Ю. Б. Торгованов. – Красноярск : Сиб. федер. ун-т, 2014. – 518 с.
10. Безопасность полетов летательных аппаратов: методические основы / под ред. А.И. Старикова. – М.: Транспорт, 2016. – 159 с.
11. Елисеев Б.П. Некоторые проблемы организационно-правового обеспечения транспортной безопасности на современном этапе / Б.П. Елисеев, В.А. Свиркин // Научный вестник МГТУ ГА. - 2016. - № 170. – С. 17 - 21.
12. Жулев В.А. Безопасность полетов летательных аппаратов: (теория и анализ) / В.А. Жулев, В.С. Иванов. – М.: Транспорт, 2014. – 272 с.
13. Зубков Б. В. Авиационная безопасность : учебник / Б. В. Зубков, С. Е. Прозоров, С. И. Краснов, В. М. Ильин; под ред. С. Е. Прозорова. – Ульяновск, 2014. - 410 с.
14. Зубков Б. В. Теория и практика определения рисков в авиапредприятиях при разработке системы управления безопасностью полетов / Б. В. Зубков, В. Д. Шаров. – М. : МГТУГА, 2016. - 196 с.
15. Накипелов А.Д. Авиация / под ред. А.Д. Накипелова. - М.: Энциклопедия: ИНФРА-М., 2016. - 960 с.
16. Ключенок В.Д. Безопасность полетов авиации Российской Федерации - категория конституционная / В.Д. Ключенок // Право и безопасность. – 2004. - № 3.
17. Лебедева М.Ю. Нормативно-правовое регулирование транспортной безопасности в Российской Федерации / М.Ю. Лебедева, В.Л. Михеев, А.Ю. Пиджаков // Научный вестник МГТУ ГА. – 2015. - № 170. – С. 60-65.
18. Прозоров Е.С. Авиационная безопасность : учебное пособие / С. Е. Прозоров, Б. В. Зубков. – М. : МГТУГА, 2014. - 144 с.
19. Свиркин В.А. Правовые основы управления безопасностью полетов / В.А. Свиркин // Транспортное право. - 2009. - № 1. - С. 21-23.
20. Трофимов С.В. О некоторых приоритетах законодательного регулирования вопросов безопасности полетов / С.В. Трофимов // Транспортное право. - 2017. - № 4. - С. 5 - 7.
21.Хамракулов И. В. Эффективность использования полетной информации: монография / И.В. Хамракулов, Б.В. Зубков. – М. : Транспорт, 2011. - 175 с.
22. Черная О.В. Авиаметеообеспечение и право: проблемы формирования и функционирования организационно-правового механизма защиты субъектов авиаметеообеспечения в условиях глобализации, рисков и неопределенности общественного развития: монография / О.В.Черная, С.С. Юрьев. - М.: Дашков и К, 2016. - 336 с.
23. Чибинев В.М. Совершенствование государственной политики в сфере правового регулирования безопасности полетов в гражданской авиации / В.М. Чибинев // Мир юридической науки. – 2016. - № 11. - С. 22 - 26.
24. Шалаев В.С. Проблемы нормативного регулирования безопасности полетов / В.С. Шалаев // Транспортное право. - 2008. - № 3. - С. 33-34.
25. Руководство по управлению безопасностью полётов (РУБП)» Документ ИКАО Doc 9859 AN/474 Издание третье – 2013. С. – 140. - Электронный документ. – Режим доступа : http://www.uralfavt.ru/usr/2015-02. (дата обращения : 07.08.2017 г.).
Приложение 1
Меры безопасности при эксплуатации авиационной техники согласно требованиям ЕРТО Су-27
При эксплуатации самолета Су-27 необходимо строго руководствоваться требованиям ЕРТО Су-27 и изложенным в нем основными мерами безопасности, а именно:
Перед началом осмотра для работы на самолёте примите меры для предотвращения:
а) срабатывания пиропатронов, случайных выстрелов, пуска ракет;
б) сброса откидной части фонаря и катапультирования кресла;
в) сброса подвесок;
г) складывания шасси;
д) облучения технического состава;
е) поражения высоковольтным напряжением;
ж) непреднамеренного включения агрегатов, могущих привести к несчастным случаям или выходу техники из строя;
з) срабатывания пневмопривода АКУ-470.
Перед посадкой лётчика, после освобождения кабины специалистом (оператором), убедитесь в том, что выключатели и переключатели находятся в исходном положении:
КАБИНА Т-10 (ПЕРЕДНЯЯ КАБИНА Т-10УБ)
- рычаг аварийного торможения колес в выключенном положении (система расторможена);
- переключатели ВОЗД. ЗАБ.: РЕЗЕРВНОЕ-АВТ-РУЧНОЕ, ПРОТИВООБЛЕДЕН. ДВИГАТЕЛЯ: РУЧН-АВТ-ОТКЛ, СЕТКИ ВОЗДУХ. ЗАБ: АВТ-ОТКР - в положении АВТ;
- выключатель УПР. КОЛЕСОМ в положении ВЫКЛ;
- переключатель ТОРМ. ЩИТКИ на рукоятке РУД в переднем положении (щиток убран);
- переключатель режимов СДУ АВТ.-ПОЛЕТ-ПОСАД. в положении АВТ;
- выключатель СДУ ЖЕСТ СВЯЗЬ и Кш РУЧН под колпачками;
- выключатель ДУБЛИР ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ под колпачком;
- выключатели ДЕМПФЕР КРЕН и КУРС выключены;
- выключатель АВТ. ФЛАПЕР.- зафиксированы во включенном положении;
- переключатель НОСКИ КРЫЛА – в положении АВТ. –под скобой;
- выключатель ОТКЛ ОГРАН α и nу выключен на самолетах до №36911012101 - выключатель ОТКЛ ОГРАН α и nу включен на самолетах с №36911012101 и для Т-10УБ;
- кнопка переключателя ЗАКРЫЛКИ УБРАНЫ утоплена;
- переключатели РАЗГРУЗКА ГИДРОНАСОСОВ в положении ВКЛ – для самолетов до №36911014001 и Т-10УБ (с установленными 4-мя гидронасосами) и в положении РУЧН – для самолетов с №36911014101 до №36911020610;
- кнопка СТИРАН. и выключатель БЕДСТВ. под колпачками и законтрены;
- кран ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ ЗАКР. ОБДУВ КОЗЫРЬКА в положении ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ;
- переключатель ОБОГРЕВ КАБИНЫ: АВТ-ТЕПЛО-ХОЛОД в положении – АВТ;
- выключатель ОТКЛ КОНДИЦ. в выключенном положении;
- кран РАЗГЕРМЕТИЗ КАБИНЫ на упоре и законтрен проволокой;
- кран ВЕНТИЛЯЦИЯ КОСТЮМА в положении по стрелке до упора;
- РУДы на упорах СТОП;
- переключатель режима работы двигателей на положении УЧЕБНО БОЕВОЙ;
- кнопка СБРОС ТП утоплена (для самолетов с №36911027101 и доработанных по бюллетеню №117.8.0368.3(М10-0341БУ).
- ручка управления блокировкой катапультирования установлена вниз в положение ПОЛЕТ-ДВА ЛЕТЧИКА и стопор ручки законтрен проволокой 0,8 с пломбой (только для Т-10УБ);
После посадки летчика (летчиков) в кабину находиться на лестнице для входа в кабину разрешается только технику самолета (для оказания необходимой помощи летчику (летчикам)).
Перед выполнением осмотров или работ в нишах шасси, у флаперонов, поворотных носков, воздухозаборников и тормозного щитка стравите давление в гидросистемах до нуля. Перед подачей давления примите меры предосторожности, так как при создании давления в гидросистемах одновременно убираются провисшие носки крыла и флапероны.
Во избежание травмирования обслуживающего персонала перед запуском двигателей, уборкой и выпуском шасси, флаперонов, тормозного щитка, поворотных носков и защитных устройств воздухозаборников подавать команды установленным порядком и только после подтверждения о выполнении производить проверку работоспособности соответствующих систем.
Все работы по проверке работоспособности самолётных систем, бортового и подвесного оборудования, кроме проверок систем вооружения, а также снаряжения самолёта АСП, производите только при выключенных выключателях ГЛАВН. ВКЛ на пульте ПВИ-10П в кабине, ПИТАНИЕ СУО и ИМИТ. ШАССИ на ЩНП-10П, ИМИТ. ШАССИ АПП-50 на РК31Е в положении ВЫПУЩ. Работы, связанные с использованием выключателя ПИТАНИЕ СУО (включение-выключение) выполняются только специалистами по АВ или под их непосредственным контролем.
Самолет на стоянке должен быть обязательно заземлен, под колеса установлены упорные колодки.
На самолетах оборудованных КРД-99Б, при отыскании неисправностей и отработке систем, не требующих запитки агрегатов КРД-99Б, а также при отключении и подключении соеди-нителей к КРД-99Б необходимо обесточить КРД-99Б:
- либо выключением РУ САМОЛЕТНЫЕ и СИЛОВЫЕ №1, 2 в кабине;
- либо отключением в коробках РУ САМОЛЕТНЫЕ и СИЛОВЫЕ №1, 2 автоматов защиты АЗК КРД лев., КРД прав., БЛОКИР ПО РЕЖ.
Во время запуска и опробования двигателей, а также при заправке и сливе топлива и при выполнении работ по кислородной системе около самолета должны находиться средства пожаротушения.
Во время запуска двигателя не разрешается находиться на верхней поверхности фюзеляжа в плоскости вращения свободной турбины ГТДЭ-117-1.
Во время работы двигателей не разрешается находиться или проходить в опасных зонах, расположенных впереди и позади самолёта, а также находиться на стремянках.
Перед снаряжением самолета АСП или перед их снятием самолет должен быть установлен в безопасном направлении. Впереди самолета (в направлении стволов оружия) и сзади него в 5м на видном месте устанавливают красные флажки (ночью красные фонари), запрещающие проход вблизи самолета.
При выполнении работ с радиоэлектронным оборудованием примите меры по
радиомаскировке и защите обслуживающего персонала от воздействия ВЧ облучения.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
Проводить какие-либо работы на самолёте без разрешения техника самолёта. По окончании работ самолёт должен быть обесточен, а результаты работы доложены технику.
Выполнение каких-либо работ специалистами, в том числе устранения неисправностей, после посадки лётчика в кабину.
Превышать давление в кабине выше 0,4 кг/кв.см при проверке ее на герметичность и находиться в кабине при создании в ней избыточного давления.
Создавать давление в шланге герметизации фонаря при открытом фонаре.
Перемещать самолет в течение первых 10 минут после выключения изделия Ц-050 и в течение первых 2-х
минут после выключения изд. Ц-060.
Нажимать кнопку НАСОСЫ на ПКУ при пустых топливных баках.
Стравливать кислород из бортовых баллонов в кабину или отсек фюзеляжа.
ВНИМАНИЕ! Соединение кислорода с маслом - ВЗРЫВООПАСНО.
Принудительно закрывать (открывать) створку выхлопа ГТДЭ-117-1.
Обслуживать агрегаты СК-224-0,5 и СК-224-6, имеющие радиоактивные изотопы, лицам, не допущенным к их тех. обслуживанию приказом командира части.
Пользоваться в кабине механизмом кремальеры на указателе ВД-28К (ВД-20) с целью согласования показаний шкалы барометрического давления с давлением дня проверки.
Снаряжать самолёт АСП до окончания проверки электроцепей управления вооружением, а также до устранения неисправностей в электрических цепях и его системах.
Снаряжать самолёт АСП и снимать их при работающих двигателях.
При включённом оборудовании:
а) снимать крышки и кожух с блоков;
б) заменять предохранители, индикаторные и электронные лампы;
в) разъединять штепсельные и ВЧ разъёмы;
г) производить ремонт и замену агрегатов и блоков;
д) производить ремонт жгутов и ВЧ кабелей.
При проверке СДУ на самолете с включенным гидропитанием выполнять работы, связанные с нахождением обслуживающего персонала, непосредственно рядом с ГО, РН, флаперонами и отклоняемыми носками.
Работа обогревательных элементов ПВД и ППД более 3-х минут и ДАУ системы СОС-2 более 60 сек., горение фар при наземной проверке
более 1 минуты.
Ремонтировать системы, находящиеся под током или давлением.
Производить выключение двигателей до отключения системы ПНК.
Производить градуировку каналов регистрации системы ТЕСТЕР-У3 серии 3 и имитировать условия формирования разовых команд, характеризующих работу систем, специалистам, не отвечающим за эксплуатацию этих систем
При проверке систем самолета в указанных зонах не размещать:
| - личный состав -личный состав при работе изд. на излучение -личный состав при проверках изд. |
| Схема размещения зон повышенной опасности |
При работающих двигателях (двигателе) в указанных зонах не размещать:
| 15 м |
| Схема размещения зон повышенной опасности |
|
[1] Об организации прохождения военной службы офицерами и прапорщиками (мичманами) в Вооруженных Силах Российской Федерации: Приказ Министра обороны РФ от 30.09.2002 N 350 в редакции Федерального закона от 19.11.2016 г. N 753 // Российская газета. - 2003. - N 40; Российская газета. - 2016. - № 753.
[2] Руководство по управлению безопасностью полётов (РУБП)» Документ ИКАО Doc 9859 AN/474 Издание третье – 2013. С. – 140. - Электронный документ. – Режим доступа : http://www.uralfavt.ru/usr/2015-02-18%20Doc%209859%20Rukovod%20po%20SUBP%20IKAO%202013.pdf (дата обращения : 07.08.2017 г.).
[3] Накипелов. А. Д. Авиация. - М.: Энциклопедия: ИНФРА-М, 2016. - С. 457.
[4] Руководство по управлению безопасностью полётов (РУБП)» Документ ИКАО Doc 9859 AN/474 Издание третье – 2013. С. – 110. - Электронный документ. – Режим доступа : http://www.uralfavt.ru/usr/2015-02-18%20Doc%209859%20Rukovod%20po%20SUBP%20IKAO%202013.pdf (дата обращения : 07.08.2017 г.).
[5] Елисеев Б.П., Свиркин В.А. Некоторые проблемы организационно-правового обеспечения транспортной безопасности на современном этапе // Научный вестник МГТУ ГА. - 2016. - № 170. – С. 17.
[6] Хамракулов И. В., Зубков Б.В. Эффективность использования полетной информации: монография. – М. : Транспорт, 2011. - С. 74.
[7] Зубков Б. В., Шаров В. Д. Теория и практика определения рисков в авиапредприятиях при разработке системы управления безопасностью полетов. – М. : МГТУГА, 2016. - С. 99.
[8] Байнетов С.Д., Шамшин С.C. Методика оценки эффективности мероприятий по предотвращению авиационных происшествий // Военная мысль. - 2016. - № 10. – С. 41.
[9]Безопасность полетов летательных аппаратов: (Методические основы) / под ред. А.И. Старикова. – М.: Транспорт, 2016. - С. 8-10.
[10] Байрамуков, Ю.Б. Тактическая подготовка курсантов учебных военных центров: учебник – Красноярск : Сиб. федер. ун-т, 2014. – С. 174.
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 1177; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!