Глава 2. Анализ системы управления безопасностью полетов военной авиации
Анализ современных решений по управлению рисками в области безопасности полетов
Основой деятельности общего алгоритма функционирования системы безопасности полетов государственной авиации является комплексная обработка и глубокий анализ в первую очередь полетной информации. На основе результатов анализа должны приниматься наиболее важные решения, направленные на повышение уровня профессиональной подготовки летных экипажей и обеспечение надежной работы авиационной техники.
Система безопасности полетов обязана обеспечить многоуровневый мониторинг и всестороннее выявление факторов риска на всех этапах подготовки авиационного персонала и эксплуатации авиационной техники и на основе анализа предложить научно и ресурсно-обоснованные варианты действий по их локализации. Указанным образом система обеспечивает поддержку принятия решений в области безопасности полетов руководителями авиационных структур различного уровня (от руководителя подразделения до руководителя вида государственной авиации (ГосА РФ) и руководителя центрального органа управления безопасностью полетов ГосА РФ). В настоящее время в государственной авиации в сфере управления безопасности полетов используются разнообразные инновационные технологии, включающие в свой состав средства объективного контроля, а также разнообразные программно-технические комплексы с широкой номенклатурой типов и модификаций.
|
|
|
Отсутствие унификации программно-технических средств, неполнота и отставание нормативного правового регулирования вопросов, связанных с информатизацией объективного контроля, влекут за собой невозможность повысить качество, увеличить глубину анализа полетных данных, динамики изменения параметров авиационной системы в ходе серии полетов, и снизить трудоемкость получения и обработки информации.[6]
В настоящее время требует дополнительной проработки инновационная информационно-аналитическая поддержка следующих направлений деятельности в области безопасности полетов:
- учет, классификация опасных факторов в авиационной системе (АС) государственной авиации;
- обобщение и анализ результатов поступившей из авиационных структур государственной авиации данных об отклонениях в работе элементов АС;
- оценка степени опасности выявленных отклонений, разработка, при необходимости, дополнительных мер по предотвращению повторения опасных факторов;
- оценка эффективности принятых мер, регулярное проведение текущей оценки уровня безопасности полетов в каждой структуре государственной авиации, в каждом элементе структуры и в целом АС.
|
|
|
Таким образом, обеспечение безопасности полетов представляет собой комплекс правил и мер инновационного характера, направленных на повышение уровня безопасности полетов, обеспечивающих полный цикл мероприятий, начиная от выявления опасных факторов до принятия эффективных управленческих решений. Безопасность полетов в российской государственной авиации (впрочем, как и в мировой) до настоящего времени опиралась (и продолжает опираться) преимущественно на выявление факторов риска. Данный подход основан не на ожидании негативного события, а на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф. Можно смело говорить о том, что основа управления безопасностью - это управление рисками.
Авиационные происшествия (АП) и инциденты всегда происходят в рамках определенной совокупности обстоятельств и условий. К таким обстоятельствам можно отнести все элементы авиационно - транспортной системы (АТС), внешние воздействия и человеческий фактор. Сочетание данных факторов определенным образом могут создать условия для АП.
Понимание контекста, в котором происходят АП, играет ключевую роль в управлении безопасностью полетов (БП). Как известно, независимо от используемой модели установления причин авиационных событий, подлежащих расследованию, перед данными событиями проявляются их предвестники. Как правило, они всегда бывают очевидными, но на момент авиационного события могут существовать вполне определенные опасные условия, позволившие проявить их в полной мере.
|
|
|
Для выявления и подтверждения таких опасных условий требуется объективный и всесторонний анализ факторов риска. Хотя доскональное расследование авиационных событий имеет важное значение, оно может оказаться не самым продуктивным средством выявления недостатков в системе обеспечения БП. Необходимо принять меры, чтобы доминирующий фактор существенных потерь в СМИ и связанное с этим давление не отвлекло внимание от рационального анализа уровня риска, присутствующего в скрытых опасных условиях деятельности ГА.
Управление рисками, связанными с обеспечением БП в режиме реального времени путем определения предпосылок к неблагоприятным последствиям и своевременного их устранения, способно обеспечить положительный эффект в деле управления авиапредприятием, создать оптимальное распределение финансовых и людских ресурсов, повысить уровень доверия общественности к работе авиакомпании. В современных условиях все большего удорожания эксплуатации авиационной техники, роста тарифов на ГСМ, старения парка ВС и росте конкуренции на внутреннем и внешнем рынках, повышение эффективности управления авиакомпании, осуществляемое руководством, является единственным правильным шагом.
|
|
|
Программа управления рисками в отношении обеспечения БП является одним из передовых направлений при решении сложившихся проблем. В то же время процесс управления рисками в отношении обеспечения БП должен полностью распространиться на все нормы, правила и процедуры, выполнение которых предписано требованиями законодательных актов РФ, международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО и ИАТА. Поскольку риски в отношении безопасности полетов это ни что иное, как вероятность и степень опасности определенного потенциального авиационного события, способного снизить уровень безопасности полетов (УБП) авиакомпании, то цель любой программы безопасности полетов состоит в том, чтобы идентифицировать, устранить и контролировать риски, а также связанные с ними опасности.
Под опасностью подразумевается такая ситуация, возникновение которой может вызвать отрицательные последствия для персонала и техники (или для окружающей среды). Рассмотрим типичные опасности, которые могут возникнуть при работе авиакомпании:
− самолет оказался за пределами ВПП или другого участка рабочей площади аэродрома;
− самолет выкатился за пределы;
− самолет столкнулся на ВПП или другом участке рабочей площади аэродрома с другим самолетом, наземным транспортным средством, пешеходом, животным и т.п.;
− повреждение, нанесенное посторонним предметом;
− самолет столкнулся с препятствием при заходе на посадку;
− экипаж введен в заблуждение огнями светосигнального обеспечения полетов, что может вызвать замешательство или поставить под угрозу безопасность воздушного судна.
Если удается идентифицировать опасности, а также факторы, способствующие их возникновению, можно (хотя и не всегда) оценить вероятность их возникновения и их последствия.
Таким образом, появляется возможность оценить риск, связанный с конкретной опасностью. По определению, риск является производной величиной вероятности, помноженной на последствия (степень опасности):
Q= q *r , где
Q – уровень риска;
q – вероятность возникновения опасного воздействия;
r – степень опасности.
Вероятность, как правило, определяется на час полета или на полет. Фактически, речь идет о вероятности с учетом степени незащищенности от опасности. Также вероятность можно выразить описательно, указав ее степень: «практически невероятные», «крайне маловероятные», «маловероятные», «редкие», «частые».
Данные примеры взяты из конструктивных правил, применимых к самолетам транспортной категории (АП-25). Определения различных степеней вероятности представлены в Приложении 2.
Последствия возникновения событий, связанных с эксплуатацией ВС авиапредприятия, как правило, характеризуются описательно и квалифицируются с помощью слов: «катастрофические», «опасные», «серьезные» или «незначительные» (Приложение 3).
Анализ риска – это системный подход к описанию и (или) определению степени риска. Он предусматривает выявление нежелательных событий, а также причин и следствий этих событий. Также он может быть количественным. Однако для такого анализа необходимо располагать соответствующими данными и методиками (эти данные должны иметь непосредственное отношение к рассматриваемой ситуации и быть достоверными).
Анализ риска может также быть качественным. Любой из этих типов анализа должен включать в себя следующее:
− описание имеющихся проблем и поставленных целей;
− выбор соответствующих процедур, методики и источников данных;
− определение нежелательных событий;
− причинно-следственный анализ;
− описание риска;
− полученные результаты и меры по его сокращению.
По-видимому, чисто психологически, мы готовы примириться с гораздо более частыми, но мелкими инцидентами, чем с редкими, но крупными катастрофами. Составим таблицу приемлемости последствий и вероятности возникновения различных событий (Приложение 4).
Понятия «приемлемо» и «неприемлемо» говорят сами за себя. Термин «требует анализа» означает, что если в силу своего сценария событие падает в разряд требующего анализа. Такой анализ необходимо осуществить, чтобы выяснить, можно ли принять какие-либо меры в целях уменьшения вероятности этого события или смягчения его последствий (либо и того, и другого) с тем, чтобы можно было перевести указанное событие в категорию допустимых.
«Допустимо» означает, что непосредственной угрозы безопасности полетов нет и устранение возникших проблем требует только оперативного вмешательства в процесс управления, не затрагивающего функционирование всей системы.
Цель системы обеспечения безопасности заключается в том, чтобы снизить риск до минимального практически возможного предела (рис. 1).
Рисунок 1. Рубежи и пределы риска[7]
В практике большое значение имеет установление предела риска. Если в каком-либо сценарии предполагается, что риск превысит указанный предел, необходимо принять меры по сокращению риска. Также установить рубеж риска, если при каком-либо сценарии предполагается, что риск будет ниже установленного рубежа, значит все в порядке, и усилия следует сосредоточить на других сценариях.
Рубеж риска может быть установлен, например, на порядок ниже предела риска. Если в каком-либо сценарии предполагается, что риск будет, ниже установленного предела, но выше установленного рубежа, такой сценарий следует проанализировать еще раз. Если с практической и с экономической точек зрения относительно несложно понизить риск до установленного рубежа, это надо сделать. В противном случае, придется смириться со сложившейся ситуацией и сосредоточить внимание на других сценариях.
При анализе уровня безопасности полетов можно использовать ограниченный набор параметров, которые легко соблюдать, они дают достаточно ясное представление о том, как обстоит дело с безопасностью в данной авиакомпании, и позволяют руководству заранее понять, что определенный аспект производства полетов в ближайшем будущем может ухудшиться, тем самым обеспечивая возможность принять корректирующие меры и не допустить выхода ситуации из-под контроля.
Такой показатель, как количество происшествий со смертельным исходом на миллион полетов, выполняемых воздушными судами, для авиакомпании не подходит, поскольку можно надеяться, что в нашей авиакомпании таких происшествий не будет. Как уже отмечалось ранее, когда обсуждается вопрос об опасностях, как правило, опасность возникает в результате нескольких факторов. Сами по себе эти факторы не обязательно приводят к происшествию, однако их наличие создает потенциальные условия для происшествия.
Поэтому важно регистрировать, документировать и сводить к минимуму наличие таких факторов. Ниже приводится ряд примеров критических условий, связанных с работой авиапредприятия, которые можно применять в качестве компонентов ключевых показателей безопасности авиапредприятия и безопасности полетов в частности:
Оценка рисков в системе управления безопасностью полетов:
Безопасность на рабочей площади:
− нарушение наземными транспортными средствами действующих правил движения;
− присутствие в рабочей зоне персонала, не имеющего на то разрешения;
− инциденты и происшествия на перроне, в которые вовлечен персонал, воздушное судно или наземное оборудование.
Технический уход за покрытием:
− фактические случаи повреждения посторонним предметом;
− потенциальные случаи повреждения посторонним предметом.
Эксплуатация в зимних условиях:
− временно очищенная ВПП по отношению к полетам ВС или часам работы аэродрома;
− полностью очищенная ВПП по отношению к полетам ВС или часам работы аэродрома;
− движение ВС, выполняемое при коэффициенте сцепления ниже нормативного;
− ошибки и погрешности в системе представления донесений.
Электротехнические службы: − отказ основного источника питания;
− частичный выход из строя одной или нескольких систем огней;
− полный отказ одной или нескольких систем огней;
− выход из строя одного или более светоограждений препятствий.
Аварийно-спасательные и противопожарные службы:
− случаи объявления повышенной степени готовности;
− низкая периодичность проведения учений (всех типов);
− время реагирования превышает установленные;
− недостаточная категория службы по отношению к характеристикам воздушного движения;
− выход из строя некоторых средств на время, не превышающее установленного значения;
− недостаточно квалифицированный персонал.
Все эти мероприятия должны быть объединены в общую систему обеспечения безопасности авиакомпании с ясными и четкими целями, стратегиями, программами и методиками.
Система обеспечения безопасности. Система, предназначенная для обеспечения безопасности в авиапредприятии, включающая организационную структуру, распределение ответственности, процедуры, процессы и нормативные положения, регулирующие проведение эксплуатантом политики в области обеспечения безопасности полетов. При анализе этого определения можно сделать следующие логические выводы:
− необходимо иметь систему обеспечения безопасности, а следовательно и системный подход к безопасности;
− безопасность должна обеспечиваться и контролироваться;
− необходимо иметь соответствующую организацию со структурой и с определенными обязанностями;
− необходимо иметь соответствующие процедуры;
− должна быть установлена политика в области безопасности, которую необходимо проводить в жизнь;
− все это необходимо с одной целью - обеспечить безопасность эксплуатации авиакомпании.
В заключение следует отметить, что устранить все существующие опасности невозможно и экономически невыгодно. В данном случае вступает в силу правило выбора приоритетных направлений. На практике должен быть найден баланс между стоимостью и практичностью различных принимаемых решений.
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 822; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!