Характеристика транспортных потоков
Определение мгновенной скорости транспортного потока:
Измеряем скорости движения транспортных средств на перегонах на всех входах в перекресток. Объём выборки – 25 автомобилей.
Рисунок 2.1.1 – Схема производства замеров скорости
=25 м
b0= 3 м
b1= 3 м
Мгновенную скорость определяем по формуле:
Таблица 2.1.1- Протокол измерений мгновенной скорости ТП
| Вход А | Вход С | ||||
| № п/п | t,c | V,км/ч | № п/п | t,c | V,км/ч |
| 1 | 2,8 | 64 | 1 | 3,0 | 60 |
| 2 | 2,9 | 62 | 2 | 2,9 | 62 |
| 3 | 3,0 | 60 | 3 | 2,8 | 64 |
| 4 | 3,2 | 56 | 4 | 3,1 | 58 |
| 5 | 3,5 | 51 | 5 | 3,2 | 56 |
| 6 | 3,4 | 53 | 6 | 3,5 | 51 |
| 7 | 3,1 | 58 | 7 | 3,6 | 50 |
| 8 | 3,0 | 60 | 8 | 3,0 | 60 |
| 9 | 2,9 | 62 | 9 | 3,1 | 58 |
| 10 | 2,8 | 64 | 10 | 2,8 | 64 |
| 11 | 2,9 | 62 | 11 | 2,7 | 67 |
| 12 | 3,4 | 53 | 12 | 3,6 | 50 |
| 13 | 3,5 | 51 | 13 | 3,7 | 49 |
| 14 | 3,6 | 50 | 14 | 2,9 | 62 |
| 15 | 3,4 | 53 | 15 | 3,0 | 60 |
| 16 | 3,3 | 55 | 16 | 3,2 | 56 |
| 17 | 3,1 | 58 | 17 | 3,3 | 55 |
| 18 | 3,2 | 56 | 18 | 3,4 | 53 |
| 19 | 2,9 | 62 | 19 | 3,6 | 50 |
| 20 | 3,1 | 58 | 20 | 3,7 | 49 |
| 21 | 3,4 | 53 | 21 | 2,9 | 62 |
| 22 | 3,5 | 51 | 22 | 2,8 | 64 |
| 23 | 3,1 | 58 | 23 | 2,7 | 67 |
| 24 | 2,9 | 62 | 24 | 2,9 | 62 |
| 25 | 2,8 | 64 | 25 | 3,0 | 60 |
Таблица 2.1.2- Распределение скоростей по интервалам для всех направлений
| Интервал | 30-40 | 41-50 | 51-60 | 61-70 | |
| АС | Кол-во | 0 | 1 | 16 | 8 |
| % | 0 | 4 | 64 | 32 | |
| СА | Кол-во | 0 | 5 | 12 | 8 |
| % | 0 | 20 | 48 | 32 |
Определяем параметры распределения скоростей.
Математическое ожидание:
где 
- число замеров, соответствующее данному значению скорости;
|
|
|
- скорость, км/ч.
Среднеквадратическое отклонение:
км/ч;
км/ч;
Коэффициент вариации:
;
;
На основе проведённых расчётов строим кумулятивные кривые распределения скорости движения. Графики распределения скорости движения приведены на листе.
Рисунок 2.1.1 – Кумулятивные кривые распределения скорости движения
Определение интенсивности движения транспортных потоков (по направлениям):
Замеры интенсивности производим 3 раза в сутки, продолжительность каждого измерения 10 мин. Результаты измерений интенсивности движения транспортных потоков по направлениям приведены в таблице 2.1.3
Таблица 2.1.3 – интенсивность движения транспортных потоков по направлениям:
| Время | 9.00-9.10 | 14.00-14.10 | 18.00-18.10 | ||||||
| Тип ТС | Л | Г | Т | Л | Г | Т | Л | Г | Т |
| AC | 45 | 8 | 4 | 32 | 3 | 2 | 40 | 7 | 3 |
| AD | 7 | 3 | 0 | 5 | 2 | 0 | 6 | 2 | 0 |
| BD | 10 | 2 | 0 | 8 | 3 | 0 | 9 | 1 | 0 |
| BA | 7 | 1 | 0 | 5 | 2 | 0 | 6 | 1 | 0 |
| BC | 5 | 0 | 0 | 3 | 0 | 0 | 4 | 1 | 0 |
| CA | 49 | 7 | 5 | 34 | 3 | 3 | 47 | 4 | 4 |
| CD | 3 | 0 | 0 | 2 | 0 | 0 | 4 | 1 | 0 |
| DA | 10 | 3 | 0 | 9 | 1 | 0 | 10 | 1 | 0 |
| DC | 8 | 0 | 0 | 5 | 0 | 0 | 7 | 1 | 0 |
Примечание: Л - легковые автомобили, Г - грузовые автомобили, Т - трамваи.
|
|
|
Определим физическую интенсивность движения транспортного потока:
Интенсивность движения по входу АС :
где n(t) – общее число транспортных средств за время t, авто;
t – продолжительность измерения, t=10 мин.
Так как транспортный поток является неоднородным, то на практике используют не физическую интенсивность, а приведенную.
Приведенная интенсивность движения транспортного потока:
где Кп – коэффициент приведения транспортного потока.
где nп(t) – число приведенных автомобилей за время t, ед.
где ni(t) – число автомобилей i-й группы прибывшего во время t, авто.;
Кпi – коэффициент приведения автомобиля i-й группы к легковому автомобилю, коэффициенты приведения представлены в таблице 2.1.4.
Таблица 2.1.4-Коэффициенты приведения транспортного средства
| Тип транспортных средств | Группа | Индекс | КПГ |
| Легковые, грузопассажирские, микроавтобусы | легковые | Л | 1,0 |
| Грузовые, тракторы, с/х машины | грузовые | Г | 2,0 |
| Автопоезда и тракторные поезда | автопоезда | П | 3,5 |
| Автобусы, троллейбусы, трамваи | общественные | О | 3,0 |
| Сочлененные автобусы, троллейбусы | сочлененные | С | 4,0 |
|
|
|
Рассчитаем приведенную интенсивность движения транспортного потока по габаритам:
а) 
б) 
в) 
Из проведенных выше расчётов видно, что приведенная интенсивность транспортного потока практически всегда выше физической. Аналогично рассчитаем физическую и приведенную (по динамическому, экономическому критерию и критерию габаритных размеров) интенсивность для всех направлений. Полученные результаты представим в виде таблицы 2.1.5
Таблица 2.1.5 – Интенсивность движения транспортного потока
| направление | время | n | Q | nпг | Кпг | Q пг | ||
| AC | 9:00-9:10 | 57 | 342 | 73 | 1,28 | 438 | ||
| 14:00-14:10 | 37 | 222 | 44 | 1,19 | 264 | |||
| 18:00-18:10 | 50 | 300 | 63 | 1,26 | 378 | |||
| AD | 9:00-9:10 | 10 | 60 | 13 | 1,30 | 78 | ||
| 14:00-14:10 | 7 | 42 | 9 | 1,29 | 54 | |||
| 18:00-18:10 | 8 | 48 | 10 | 1,25 | 60 | |||
| BD | 9:00-9:10 | 12 | 72 | 14 | 1,17 | 84 | ||
| 14:00-14:10 | 11 | 66 | 14 | 1,27 | 84 | |||
| 18:00-18:10 | 10 | 60 | 11 | 1,10 | 66 | |||
| BA | 9:00-9:10
| 8 | 48 | 9 | 1,13 | 54 | ||
| 14:00-14:10 | 7 | 42 | 9 | 1,29 | 54 | |||
| 18:00-18:10 | 7 | 42 | 8 | 1,14 | 48 | |||
| BC | 9:00-9:10 | 5 | 30 | 5 | 1,00 | 30 | ||
| 14:00-14:10 | 3 | 18 | 3 | 1,00 | 18 | |||
| 18:00-18:10 | 5 | 30 | 6 | 1,20 | 36 | |||
| CA | 9:00-9:10 | 61 | 366 | 78 | 1,28 | 468 | ||
| 14:00-14:10 | 40 | 240 | 49 | 1,23 | 294 | |||
| 18:00-18:10 | 55 | 330 | 67 | 1,22 | 402 | |||
| CD | 9:00-9:10 | 3 | 18 | 3 | 1,00 | 18 | ||
| 14:00-14:10 | 2 | 12 | 2 | 1,00 | 12 | |||
| 18:00-18:10 | 5 | 30 | 6 | 1,20 | 36 | |||
| DA | 9:00-9:10 | 13 | 78 | 16 | 1,23 | 96 | ||
| 14:00-14:10 | 10 | 60 | 11 | 1,10 | 66 | |||
| 18:00-18:10 | 11 | 66 | 12 | 1,09 | 72 | |||
| DC | 9:00-9:10 | 8 | 48 | 8 | 1,00 | 48 | ||
| 14:00-14:10 | 5 | 30 | 5 | 1,00 | 30 | |||
| 18:00-18:10 | 8 | 48 | 9 | 1,13 | 54 |
Систематизировав полученные данные, строим график зависимости интенсивности движения от времени для каждого направления. График представлен на рисунке 2.1.2
Рисунок 2.1.2 – График распределения интенсивности движения во времени.
Рассчитаем математическое ожидание распределения количества транспортных средств i-й группы по часам суток для направления АВ:
где Z – суммарное количество измерений за сутки.
Рассчитаем среднесуточное число транспортных средств в потоке:
где N(t) – общее число транспортных средств за время t, авто;
Рассчитаем доли транспортных средств каждой группы в потоке:
(3.1.5)
Аналогично рассчитаем доли транспортных средств каждой группы в транспортном потоке для направлений А-D, B-D, B-A, B-C, C-A, C-D, D-A, D-C. Результаты расчётов сведём в таблицу 2.1.6.
Таблица 2.1.6 – Состав транспортного потока
| Направление | nл | nг | nт | N | ∆л | ∆г | ∆т |
| автомобилей | % | ||||||
| AC | 39 | 6 | 3 | 48 | 81,25% | 12,50% | 6,25% |
| AD | 6 | 3 | 9 | 66,67% | 33,33% | ||
| BD | 9 | 2 | 11 | 81,82% | 18,18% | ||
| BA | 6 | 2 | 8 | 75,00% | 25,00% | ||
| BC | 4 | 1 | 5 | 80,00% | 20,00% | ||
| CA | 43 | 5 | 4 | 52 | 82,69% | 9,62% | 7,69% |
| CD | 3 | 1 | 4 | 75,00% | 25,00% | ||
| DA | 10 | 2 | 12 | 83,33% | 16,67% | ||
| DC | 6 | 1 | 7 | 85,71% | 14,29% | ||
Систематизировав полученные данные, строим диаграммы состава транспортного потока для каждого входа. Диаграммы представлены на рисунках 2.1.3 – 2.1.9.
Рисунок 2.1.3 – Состав транспортного потока на направлении АС
Рисунок 2.1.4 – Состав транспортного потока на направлении AD
Рисунок 2.1.5 – Состав транспортного потока на направлении BD
Рисунок 2.1.6 – Состав транспортного потока на направлении BA
Рисунок 2.1.7 – Состав транспортного потока на направлении BC
Рисунок 2.1.8 – Состав транспортного потока на направлении CA
Рисунок 2.1.9 – Состав транспортного потока на направлении CD
Рисунок 2.1.10 – Состав транспортного потока на направлении DA
Рисунок 2.1.11 – Состав транспортного потока на направлении DC
Исследование работы остановочного пункта
Поскольку ОП является объектом притяжения пешеходов, то в зоне ОП обследуются в первую очередь пешеходные потоки - траектории движения, характер движения, интенсивность и т.д. Обследуются условия движения и ожидания пешеходов в зоне ОП - наличие и расположение павильона, скамеек, урн, деревьев, кустарников, выступающих предметов.
Измеряются:
- периодичность прибытия и время простоя подвижной единицы;
- направление движения вышедших пассажиров и интенсивность движения по этим направлениям.
На остановочном пункте имеется павильон и скамейка для пассажиров, ожидающих ГПТ. Возле остановочного пункта имеется урна для мусора, расписание движения транспортных средств, проходящего через данные ОП. Имеется уширение проезжей части.
Таблица 2.1.7 – Исследование работы ОПМПТ утро
| № маршрута | Время, час. мин. сек. | Число вышедших пассажиров по траекториям | Всего | ||||
| прибытие | убытие | простой | 1 | 2 | 3 | ||
| 1 | 8:00 | 8:01 | 0:01 | 0 | 3 | 5 | 8 |
| 6 | 8:05 | 8:07 | 0:02 | 0 | 2 | 5 | 7 |
| 1 | 8:08 | 8:09 | 0:01 | 1 | 3 | 4 | 8 |
| 6 | 8:13 | 8:14 | 0:01 | 1 | 2 | 2 | 5 |
| 5 | 8:17 | 8:19 | 0:02 | 2 | 1 | 3 | 6 |
| 6 | 8:22 | 8:23 | 0:01 | 0 | 4 | 3 | 7 |
| 11 | 8:25 | 8:26 | 0:01 | 1 | 3 | 1 | 5 |
| 1 | 8:28 | 8:30 | 0:02 | 2 | 4 | 1 | 7 |
| 6 | 8:31 | 8:32 | 0:01 | 1 | 2 | 2 | 5 |
| 5 | 8:34 | 8:35 | 0:01 | 0 | 1 | 3 | 4 |
| 1 | 8:37 | 8:39 | 0:02 | 2 | 1 | 4 | 7 |
| 6 | 8:42 | 8:43 | 0:01 | 1 | 0 | 4 | 5 |
| 5 | 8:47 | 8:49 | 0:02 | 2 | 3 | 3 | 8 |
| 1 | 8:48 | 8:49 | 0:01 | 2 | 6 | 2 | 10 |
| 6 | 8:50 | 8:52 | 0:02 | 0 | 3 | 4 | 7 |
| 1 | 8:54 | 8:55 | 0:01 | 2 | 7 | 2 | 11 |
| 6 | 8:58 | 9:00 | 0:02 | 0 | 4 | 4 | 8 |
Для построения графиков движения общественного транспорта необходимо дополнить уже произведенные замеры, измерениями выполненными днем и вечером.
Таблица 2.1.8 – Исследование работы ОПМПТ день
| № маршрута | Время, час. мин. сек. | Число вышедших пассажиров по траекториям | Всего | ||||
| прибытие | убытие | простой | 1 | 2 | 3 | ||
| 6 | 12:04 | 12:04:40 | 0:00:40 | 3 | 5 | 7 | 15 |
| 1 | 12:07 | 12:08 | 0:01 | 0 | 5 | 15 | 20 |
| 11 | 12:10 | 12:10:50 | 0:00:50 | 1 | 5 | 11 | 17 |
| 5 | 12:15 | 12:16 | 0:01 | 0 | 7 | 7 | 14 |
| 6 | 12:18 | 12:18:29 | 0:00:29 | 2 | 6 | 4 | 12 |
| 11 | 12:23 | 12:24 | 0:01 | 4 | 5 | 10 | 19 |
| 1 | 12:25 | 12:25:35 | 0:00:35 | 4 | 8 | 5 | 17 |
| 6 | 12:31 | 12:32 | 0:01 | 1 | 10 | 9 | 20 |
| 5 | 12:40 | 12:41 | 0:01 | 4 | 7 | 3 | 14 |
| 1 | 12:48 | 12:48:55 | 0:00:55 | 2 | 8 | 5 | 15 |
Таблица 2.1.9– Исследование работы ОПМПТ вечер
| № маршрута | Время, час. мин. сек. | Число вышедших пассажиров по траекториям | Всего | ||||
| прибытие | убытие | простой | 1 | 2 | 3 | ||
| 1 | 19:07 | 19:08 | 0:01 | 5 | 10 | 10 | 25 |
| 6 | 19:12 | 19:12:55 | 0:00:55 | 3 | 10 | 4 | 17 |
| 11 | 19:19 | 19:20 | 0:01 | 2 | 5 | 7 | 14 |
| 5 | 19:25 | 19:27 | 0:02 | 0 | 2 | 10 | 12 |
| 1 | 19:29 | 19:29:55 | 0:00:55 | 0 | 2 | 11 | 13 |
| 6 | 19:33 | 19:34 | 0:01 | 2 | 6 | 6 | 14 |
| 1 | 19:40 | 19:42 | 0:02 | 3 | 4 | 8 | 15 |
| 6 | 19:45 | 19:47 | 0:02 | 4 | 8 | 7 | 19 |
| 5 | 19:51 | 19:53 | 0:02 | 1 | 1 | 7 | 9 |
| 1 | 19:58 | 19:59 | 0:01 | 0 | 4 | 6 | 10 |
Наибольшеевремя ожидания, замеренное на данном ОПМПТ для утреннего периода, составило 5 минут, а наименьшее – порядка 2 минут.
Наибольшее время ожидания, замеренное на данном ОПМПТ для дневного периода, приходящегося на обеденное время, составило 9 минут, а наименьшее– 3 минуты.
Наибольшее время ожидания, замеренное на данном ОПМПТ для вечернего периода, составил 7 минут, а наименьшее – 3 минуту.
При сверке расписания действительного с действующим, установленным документально для данного ОПМПТ, наблюдаются расхождения как в рамках периода прибытия на остановочный пункт транспорта, так и его очередности прибытия. 
Рисунок 2.1.12– Исследование работы ОПМПТ
Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 591; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!