РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ПОЗЫВНЫЕ АБОНЕНТОВ И ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИОПЕРЕГОВОРОВ МЕЖДУ АБОНЕНТАМИ АЭРОДРОМНОЙ СЛУЖБЫ И ДРУГИХ СЛУЖБ, СВЯЗАННЫХ С ОБЕСПЕЧЕНИЕМ ПОЛЕТОВ

Позывные абонентов и аэродромных машин

01 02 03 04 05 06 07 08 “Сопровождение” “Движение-341” “Тягач-3 (гаражный номер)” “Аэродромная-20 (гаражный номер)” “Радио-85” “Метео” “Охрана № 2” “Пал-70” “Сектор № 10” “Служебный” “Старт 1” “Старт 2” “Старт 3” “Старт 4” “Руление”

- начальник регионального управления ВТ - первый заместитель начальника регионального управления ВТ - командир авиапредприятия - начальник аэропорта - заместитель начальника аэропорта - заместитель начальника регионального управления ВТ по режиму - заместитель командира авиапредприятия по режиму - дежурный ГБ - машина сопровождения - машина РПА - тягач АТБ - аэродромная служба - машина базы ЭРТОС - машина метеослужбы - машина ВОХР - машина радиолаборатории - машина военного сектора РЦ - автобус для доставки летного состава - СДП на ВПП-1 - СДП на ВПП-2 - ВСДП на ВПП-1 - ВСДП на ВПП-2 - диспетчерский пункт руления

Примечание. Спецмашинам и аэродромным механизмам эксплуатационного содержания позывные присваиваются по маркам машин и гаражным номерам.

“ДЭ - 224 № 136” - аэродромная уборочная машина ДЭ - 224.

Примерная фразеология радиопереговоров между абонентами аэродромной службы

Позывные		Текст
Кому адресовано	Кто передает	передачи
РПА “Мастер” “Старт” “Мастер” “Мастер” “Мастер” “Старт” “Старт” “Ротор-162” “Мастер” “Мастер” “ПМ - 222”	Я, “Мастер” Я, РПА Я, “Мастер” Я, “Старт” Я, “Мастер” Я, “Старт” Я, “Мастер” Я, “Старт” Я, “Мастер” Я, “Мастер” Я, “Старт” Я, “Мастер” Я, “Ротор-162” Я, “ПМ - 222” Я, “Мастер”	Нахожусь на малом перроне (количество машин), разрешите занять (пересечь) ВПП для работы по очистке (осмотр, ремонт и т.п.). Ориентировочное время работы .... Работать на ВПП разрешаю по плану, связь со “стартом”. Нахожусь на малом перроне (количество машин), разрешите занять (пересечь) ВПП для работы по очистке (осмотр, ремонт и т.п.). Запрещаю, ждите. Вас понял, запретили. Занимайте ВПП, работайте по плану, на связь через 15 минут. Вас понял, занимаю ВПП (количество машин), связь через 15 мин. Освободите ВПП на ГВПП не ближе 25 м от края ВПП. Вас понял, освободить. ВПП свободна, нахожусь на ГВПП. Вас понял, освободили Приступите к отбрасыванию валов на ИВПП (РД, перроне и т.д.). Вас понял, приступаю. Разрешите убыть на ремонт. Разрешаю, выход с ремонта доложите.

Приложение 5

ПЕРЕЧЕНЬ

МАШИН И МЕХАНИЗМОВ ДЛЯ СОДЕРЖАНИЯ АЭРОДРОМОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ ОБОРУДОВАНИЮ ПРОБЛЕСКОВЫМИ ОГНЯМИ И РАДИОСТАНЦИЯМИ ВНУТРИАЭРОПОРТОВОЙ СВЯЗИ

- Поливомоечные машины типа КО-002(ПМ-130Б).

- Аэродромные уборочные машины типа ДЭ-224, ДЭ-224А, ДЭ-235.

- Прицепные пневмощеточные машины типа АРА (Финляндия), Викинг (Швейцария).

- Роторные снегоочистители.

- Пескоразбрасыватели типа ПР-130, ПР-53А, КО-104.

- Подметально-уборочные машины типа КО-309.

- Комбинированные (универсальные) с поливомоечным, плужным, щеточным и разбрасывающим оборудованием типа КО-713.

- Тепловые машины.

- Ветровые машины.

- Тракторы типа МТЗ-80 и другие, используемые с разбрасывателями химических реагентов и косилками.

- Маркировочные машины типа ДЭ-З, ДЭ-21.

- Машина для очистки боковых огней ВПП и РД.

- Самоходные заливщики швов типа ДС-67.

- Машина для фрезерования покрытий.

- Машина ответственного за производство работ на аэродроме (дополнительно оборудуется радиоприемником для прослушивания радиообмена на частоте диспетчера посадки).

- Машина, предназначенная для измерения коэффициента сцепления (или машина, транспортирующая аэродромную тормозную тележку АТТ-2).

- Автогрейдеры.

- Бульдозеры.

- Аэродромные подвижные электрогенераторы АПА, используемые при работе с электромагнитным очистителем ЭМО-2.

Приложение 6

МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ ЛЕТНОГО ПОЛЯ

1. Оценка состояния элементов летного поля производится по значениям величин, получаемых в процессе измерений, параметров оценки.

2. К параметрам оценки состояния покрытий относятся:

- фрикционные свойства покрытий;

- вид осадков;

- толщина слоя осадков;

- доля площади покрытая загрязнениями.

3. Фрикционные (тормозные) свойства покрытий оцениваются величиной коэффициента сцепления.

Вид осадков оценивается кодовыми цифрами от 1 до 9 с соответствующей каждому числу описательной характеристикой осадков.

Толщина слоя осадков оценивается числом, соответствующим толщине слоя в миллиметрах.

Доля площади, покрытая осадками, оценивается в процентах.

4. Коэффициент сцепления в зависимости от применяемых средств определяется непосредственным отсчетом результатов измерений либо приведением результатов измерений к нормативным значениям с помощью корреляционных зависимостей.

4.1. Оценка условий торможения может выполняться с помощью специальных приборов деселерометров, а при их отсутствии путем вычислений по результатам измерений дистанции или времени торможения транспортного средства.

Принцип работы деселерометров основан на фиксации максимального отклонения маятника при торможении транспортного средства.

Применяемый на отечественных аэродромах деселерометр 1155М представляет собой (рис.1 см. РЭГА - 94) переносной малогабаритный прибор, закрепляемый с помощью присосов 2 на лобовое стекло автомашины так, чтобы ось маятника 1 располагалась горизонтально, а плоскость качания маятника была в плоскости движения автомобиля. С помощью винтов фиксации 3 и 4 деселерометр устанавливается в положение, при котором вертикальная осевая плоскость маятника проходит через контрольную риску 7, нанесенную на прозрачную часть стенки корпуса. Шкала деселерометра отградуирована в единицах ускорения от 0 до 8 м/с² с шагом в 1 м/с², поэтому для определения коэффициента сцепления необходимо значения, показанные по шкале, умножить на коэффициент 0,1, т. е. при показаниях 5,5 м/с²нормативный коэффициент сцепления будет 0,55.

Для оценки условий торможения деселерометр 1155М устанавливается на лобовое стекло автомобиля типа УАЗ-452. При отсутствии автомобиля типа УАЗ допускается использовать автомобиль типа ЗИЛ-130. Базовый автомобиль должен иметь серийные шины с небольшим равномерным износом протекторов и давлением в соответствии с техническим паспортом. Тормозная система автомобиля должна быть отрегулирована на одновременную блокировку всех колес.

Для измерения коэффициента торможения автомобиль разгоняется до скорости 11,1 м/с (40 км/ч), водитель быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на 1...2 с. Торможение до полной остановки производить не обязательно. Маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Считается величина отрицательного ускорения. После снятия показаний фиксирующая стрелка 6 с помощью головки устанавливается на отметку "О". Прибор готов к новым измерениям. При использовании для измерения автомобиля типа ЗИЛ-130 с пневматической системой торможения величину отрицательного ускорения, показанную деселерометром, следует увеличить на 1 м/с², т. е. при показаниях деселерометра 3 м/с² регистрируемая величина нормативного коэффициента сцепления будет 0,4 ед.к.с., получаемая как

(3 + 1) 0,1 = 0,4 ед.к.с.

При отсутствии в аэропорту деселерометра оценку эффективности торможения можно осуществлять обработкой результатов измерений расстояния или времени торможения до остановки грузового или легкового автомобиля, двигающегося с заданной скоростью при торможении, обеспечивающем полный юз колес.

При измерении дистанции торможения эффективность торможения определяется по формуле:

µ s = V²

2gS

где V - скорость в момент включения тормозов, м/с;

S - дистанция торможения, м;

g - ускорение силы тяжести, м/с²

При измерении времени торможения эффективность торможения определяется по формуле:

µτ = V

τ g,

где τ - время до остановки, с.

Получаемая величина эффективности торможения характеризует фрикционные свойства при движении колес со 100% - м скольжением. Для приведения результатов к торможению с проскальзыванием, соответствующим максимальной величине коэффициента торможения, следует полученные величины µ s и µτ умножить на 1,2 для значений в диапазоне 0 ... 0,3 ед.к.с. и на 1,3 для значений в диапазоне 0,31 ... 1,0 ед.к.с.

На каждом оцениваемом участке ВПП выполняется не менее четырех измерений по правой и четырех измерений по левой линиям движения, отстоящим на 5 … 10 м от продольной оси ВПП. По результатам восьми измерений вычисляется среднеарифметическое значение нормативного коэффициента сцепления для участка, которое в качестве информативного значения записывается в “Журнал учета состояния летного поля”.

Численная величина значения нормативного коэффициента сцепления, полученная по методу измерения отрицательного ускорения, в большой степени определяется интенсивностью торможения (нажатия водителем на педаль тормоза) и состоянием настройки тормозной системы.

При неоднородном состоянии покрытия измерения должны выполняться на участках с минимальными фрикционными свойствами.

4.2. Измерение коэффициента сцепления на отечественных аэродромах выполняется с помощью аэродромной тормозной тележки АТТ-2.

АТТ-2 представляет собой комплект, состоящий из измерительной тележки и выносного блока аппаратуры визуальной регистрации…

…В процессе движения оператор должен следить за показаниями стрелки по шкале микроамперметра.

Показание шкалы в единицах коэффициента сцепления с шагом 50...100 м (5...10 с движения) оператор для памяти заносит в блокнот, при этом обязательно фиксируются минимальные значения коэффициента сцепления;

по окончании ВПП, машина с АТТ-2 разворачивается и начинает движение по ВПП в обратном направлении по линии, расположенной на 5...10 м от оси ВПП справа (слева относительно посадочного курса). В процессе движения также ведется фиксация показаний шкалы прибора; по окончании движения по ВПП в обратном направлении (окончании измерения) выключить блокировочную муфту, подсветку и питание пульта. Тележка транспортируется к месту стоянки.

По результатам показаний, занесенных в блокнот для каждого конкретного по длине участка ВПП при движении справа и слева от оси, вычисляется среднеарифметическая величина коэффициента сцепления для данного участка. Вычисленная для участка величина коэффициента сцепления с помощью корреляционного графика (рис. 3) или по табл. 1 приводится к значению нормативного коэффициента сцепления, величина которого записывается в "Журнал учета состояния летного поля".

Значения нормативного коэффициента сцепления отражают относительное улучшение или ухудшение эффективности торможения.

Корреляционная таблица приведения значений коэффициента сцепления, полученная по АТТ-2, к значениям нормативного коэффициента сцепления

Таблица 1

Коэффициент сцепления по АТТ-2 Нормативный коэффициент сцепления

0,1 0,26

0,15 0,29

0,2 0,32

0,25 0,34

0,3 0,37

0,35 0,39

0,4 0,42

0,45 0,45

0,5 0,49

0,55 0,54

0,6 0,57

Примечание:

1. Величине нормативного коэффициента в 0,3 соответствует величина коэффициента сцепления по АТТ-2, равная 0,17.

4.3. При отсутствии в аэропорту инструментальных средств оценки фрикционных свойств информация о фрикционных свойствах покрытия дается согласно приведенной в таблице 2.

Таблица 2

Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 437; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 13 14 15 16 17 181920 21 22 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!