Процесс регулирования при постоянном тормозном моменте на валу двигателя протекает следующим образом

⇐ ПредыдущаяСтр 48 из 81Следующая ⇒

(13.11)

Ж^ф<₀,

Ф > и/{2пс_в).

что возможно при

Р,

Tli

М_Е

вр

♦

При увеличении сопротивления реостатаR_luуменьшается ток возбуждения /_в, вследствие чего уменьшается и магнитный поток Ф, и индуктируемая им ЭДС Е_я в обмотке якоря. Снижение ЭДС Е_я вызывает увеличение тока якоря по (13.6), а следовательно, увеличение вращающего момента и частоты вращения двигателя. В результате равновесие моментов и равновесие электрическое

и=Е_я + 11_я1«

восстанавливаются при возросших частоте вращения п и токе якоря 1_Я.

Из (13.7) и (13.8) следует необходимое условие такого регулирования частоты вращения

Иные условия имеют место, если нагрузка на валу двигателя требует постоянства мощности Р_н.Так как Р_п =М_ври;_вр =с^1_я2тт/60 = = кФ1₂п_у то уменьшение магнитного потока будет вызывать увеличение частоты вращения и уменьшение вращающего момента при неизменном токе 1_Я. Следовательно, регулирование частоты вращения двигателя путем изменения тока возбуждения выгодно при постоянстве мощности на валу По этой причине такое регулирование называют регулированием с постоянной предельно допустимой мощностью.

Механические характеристики двигателя при различном возбуждении наклонены неодинаково к оси абсцисс (рис. 13.40). Чем меньше магнитный поток, тем больше при том же вращающем моменте М_вр = с_мФ/_я должен быть ток /_я, а следовательно, тем большее изменение п = (U - RJ_h)/c_eФ вызывает изменение нагрузки, т.е. с ослаблением магнитного потока механическая характеристика двигателя становится мягче.

Так как ток возбуждения /_в относительно мал — примерно 2 — 3 % /_я, то и дополнительные мощности потерьR_BI_Bпри регулировании частоты вращения ослаблением магнитного потока Ф относительно малы, благодаря чему такое регулирование весьма экономично. Однако значительное увеличение частоты вращения может привести к перегрузке коллектора и якоря по току, сильному ухудшению условий коммутации, возникновению опасных механических центробежных сил в якоре и т. п. По этим причинам серийные двигатели параллельного возбуждения рассчитываются на регулирование частоты вращения в пределах до 2 :1. Возможность регулирования частоты вращения нагруженного двигателя в более широких пределах (3 :1; 4 :1) требует соответствующих конструктивных изменений.

Энергетическая диаграмма двигателя с параллельным возбуждением дана на рис. 13.41. Мощность Р_х энергии, подводимой из сети, делится между цепью якоря Р_я(большая часть) и цепью возбуждения Р_в = UI_B(несколько процентов). Небольшую часть мощности цепи якоря составляет мощность потерь на нагревание обмотки, остальную часть — механическая мощность Р_мсх. Однако чтобы определить полезную мощность Р₂на валу двигателя, нужно отнять от механической мощности мощность потерь в стали Р_с(из-за гистерезиса и вихревых токов) и мощность механических потерь на трение

Р_Мех.п^{: в} подшипниках, щеток на коллекторе и о воздух.

7ii	Режим	1 Режим
	двигателя	1 электро-
		1 магнитно-
Режим		1 го тормоза
генератора

Рис. 13.42

о \ м

Для машины с параллельным возбуждением может быть построена универсальная характеристика (рис. 13.42). Если посредством какого- либо независимого двигателя вращать якорь с частотой вращения, пре
восходящей частоту вращения идеального холостого хода п_х, то направление тока в якоре изменится и машина будет работать как генератор на сеть постоянного тока. Если же приложить к валу двигателя достаточно большой тормозной момент, то двигатель остановится, а если тормозной момент активный, создаваемый, например, опускающимся достаточно большим грузом, то машина из режима двигателя перейдет в режим электромагнитного тормоза. В этом случае ток в якоре

/_я = (^+£?_я)/(Дя +Д),

Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 338; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 43 44 45 46 474849 50 51 52 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!