Информационное и техническое обеспечение процесса управления инфраструктурыорганизации
1. Оценка последствий реструктуризации железнодорожного транспорта и проблемные вопросы в использовании путевой инфраструктуры в настоящее время
При анализе развития железнодорожного транспорта в постсоветский период выделены 1990г. - как базовый, 2004г. - как первый год существования ОАО «РЖД» и 2011г. - как первый год после завершения программы реструктуризации отрасли.
Работа железнодорожного транспорта России, начиная с 1990 г., проходила в условиях спада объёма перевозок, вызванного общеэкономическим спадом. Объём перевозок грузов в нижней точке спада (1998г.) составлял 39,0% а грузооборот - 40,4% от уровня 1990г.
За рассмотренный период произошли существенные изменения не только в объёмах (рис.1), но и в распределении перевозок грузов по видам транспорта (табл.3). Во внутреннем грузообороте транспорта общего пользования (без трубопроводного транспорта) удельный вес железных дорог в 2004г. составлял 84,4%., а в общем объеме грузовых перевозок более - 15,4%. В объёме
| Таблица 3 |
внегородских пассажирских перевозок удельный вес железных дорог составлял 38%, а в пассажирообороте 41,0%. Изменение структуры грузооборота по видам транспорта поясняет рис. 2.
| Изменение объёмов перевозок грузов по видам транспорта, млн. т |
| Вид транспорта | 1990г. | 2000г. | 2004г. | 2011г. | ||||
| Объём перевозок | Объём перевозок | Объём перевозок | Объём перевозок | |||||
| млн.т. | % | млн.т. | % | млн.т. | % | млн.т. | % | |
| Железнодорожный | 2140 | 11,8 | 1047 | 14,6 | 1223 | 15,4 | 1241,5 | 17,6 |
| Автомобильный | 15347 | 84,5 | 6005 | 83,6 | 6568 | 82,6 | 5663 | 80,1 |
| Морской | 112 | 0,6 | 27 | 0,4 | 27 | 0,3 | 33,9 | 0,5 |
| Внутренний водный | 562 | 3,1 | 106 | 1,5 | 136 | 1,7 | 127,8 | 1,8 |
| Авиационный | 2,5 | 0,0 | 0,9 | 0,0 | 0,8 | 0,0 | 1 | 0,0 |
| Всего | 18164 | 100 | 7185,9 | 100 | 7954,8 | 100 | 7067,2 | 100 |
|
|
|
Рис. 1 Изменение объёмов перевозок по видам транспорта в % к базовому 1990г.
Объём перевозок железнодорожным транспортом в период 2004- 2011гг. незначительно вырос, что при общей тенденции к снижению объёма перевозок
всеми видами транспорта можно считать положительной тенденцией, но уровень 1990г. не достигнут.
К 2012г. в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД» было сосредоточено более 70% основных производственных фондов компании, занято около 25% работников и более 50% её активов.
С 2004г. техническая оснащенность инфраструктуры ОАО «РЖД» не претерпела существенных изменений. Эксплуатационная длина сети железных дорог несколько сократилась (до 85,16 тыс. км) при минимальном увеличении протяженности двухпутных и электрифицированных линий.
Более 86% развернутой длины дорог (126 тыс. км) занимают пути с тяжелыми стальными рельсами типа Р65 и Р75, в основном, на щебеночном балласте и железобетонных шпалах на главных путях. Протяженность электрифицированных линий - 39,4 тыс. км (или 47,6% эксплуатационной длины сети), на которых выполняется более 77% всей перевозочной работы.
|
|
|
Нагрузка на путевую инфраструктуру ОАО «РЖД» в этот период существенно росла в связи с увеличением объемов и дальности перевозок. О высоком уровне загрузки путевой инфраструктуры говорит также наличие на сети свыше 6,1 тыс. км «узких мест», что составляет 7,2% от общей протяженности сети. Пропускная способность исчерпана на более чем 3 тыс. км из 20 тыс. км протяженности основных грузонапряжённых линий.
Инвестиции в инфраструктуру и расходы на ее капитальный ремонт на протяжении всего периода реформирования отрасли были существенно ниже потребностей. В результате техническое состояние объектов железнодорожной инфраструктуры, принадлежащей ОАО «РЖД», ухудшилось, а уровень их морального и физического износа значительно повысился. Это отрицательно влияет на безопасность и качество перевозок, создает ограничения в скоростях движения поездов, ухудшает качество услуг для грузовладельцев и пассажиров.
|
|
|
Но самое трудное и неприятное выявилось на завершающем этапе реструктуризации отрасли. Как показали исследования, за период 1996-2009гг. в структуре путевого развития железных дорог произошли серьёзные изменения. За этот период количество раздельных пунктов с путевым развитием на сети ОАО «РЖД» сократилось на 1065 (на 17,1%). При этом сокращению в наибольшей степени подвергалось количество сортировочных станций (на 54,1%), разъездов (на 52,9%) и обгонных пунктов (на 75, 7%), а в наименьшей - количество грузовых (на 3,6%) и промежуточных (на 5,8%) станций.
Реализация программы реструктуризации привела к тому, что российский парк грузовых вагонов стал увеличиваться темпами, в среднем в 4,3 раза опережающими темпы прироста протяжённости приёмо-отправочных и сортировочных путей станций. Кроме того, темпы увеличения длины составов грузовых поездов на грузонапряжённых направлениях продолжают опережать темпы удлинения станционных путей (особенно на сортировочных станциях).
За период 2007-2010гг. увеличилась доля парка грузовых вагонов, размещение и продвижение которых на инфраструктуре определяется её владельцем. Это серьёзно усложняет процессы управления гружёными и порожними вагонопотоками и сегодня является одним из главных факторов удорожания перевозок и снижения качества транспортного обслуживания грузовладельцев.
|
|
|
2. Оценка реальной значимости и эффективности мероприятий ОАО «РЖД» по управлению содержанием, ремонтом и развитием сетевой инфраструктуры комплекса
Основное внимание на завершающем этапе реструктуризации отрасли было уделено созданию новых структурных подразделений практически на всех уровнях управления сложным железнодорожным хозяйством.
В части реформирования инфраструктуры отрасли принят и реализуется проект создания Дирекции инфраструктуры, которая должна объединить шесть видов инфраструктурных подразделений: пути, электрификации и
энергоснабжения, СЦБ, вагонного хозяйства, части гражданских сооружений и хозяйства по эксплуатации и ремонту путевых машин (рис. 2)
|
|
Рис. 2. Схема управления инфраструктурой ОАО «РЖД»: а) до реформирования; б) после реформирования
Созданием дирекции, с одной стороны, инфраструктуру полностью отделили от перевозок, а с другой - сохранили возможность субсидирования инфраструктуры ОАО «РЖД» за счёт государства. Между тем, если в необходимости субсидирования государством строительства новых железных дорог сомнений не возникает, то ремонты и обслуживание должны обеспечиваться владельцем инфраструктуры и покрываться за счёт доходов от предоставления услуг перевозчикам. В диссертации показано, что при
отсутствии чёткого разграничения данных расходов и их субсидирования реформа в инфраструктурном комплексе будет недостаточно эффективной.
3. Научно-методические рекомендации по улучшению использования и развитию путевой инфраструктуры.
Для преодоления трудностей в эксплуатационно-экономической деятельности ОАО «РЖД» необходима реализация программы, включающей следующие мероприятия.
Повышение эффективности управления гружёными и порожними вагонопотоками. Сегодня эксплуатационная работа железных дорог осуществляется в условиях практически полностью приватного парка грузовых вагонов, а количество подвижного состава увеличилось за последние восемь лет на 35%, или на 290 тыс. ед. Нерациональное перемещение порожних вагонопотоков в коммерческих интересах операторов и владельцев вагонов привело к росту порожнего пробега на 21% в сравнении с 2003г. (начало деятельности компании). Структурно изменяется и погрузка по направлениям и видам сообщения (рис. 3). Операторами подвижного состава практически не применяется технология сдвоенных грузовых операций, доля которых снизилась с 26% до 4% (рис. 4), что вызывает дополнительные перемещения 60 тыс. вагонов в сутки, или более 400 тыс. поездов в год.
Определённое упорядочение в вопросах направления порожних вагонных парков внесено с началом действия приказа Минтранса России №258 от 03.10.2011 г. и постановления Правительства РФ №1051 от 20.12.2011 г. Кроме того принципиальное значение имеет принятие ФСТ решения о внесении с ноября 2011 г. ряда изменений в систему грузовых тарифов. Предстоящая унификация тарифов рассматривается как технологическая мера, способствующая сближению тарифных классов, сокращению порожнего пробега вагонов, стимулированию попутной загрузки подвижного состава для снижения встречных и слабо регулируемых порожних вагонопотоков.
Совершенствование плана формирования и графика движения поездов. Большего внимания в улучшении использования путевой инфраструктуры, особенно её станционной компоненты, заслуживают теория и практика разработки планов формирования поездов. От качества выбора критериев оптимизации и разработки плана формирования поездов существенно зависит такой важный показатель работы подвижного состава как время оборота грузового вагона. Как показали расчёты (рис. 5) за годы реформ время оборота грузового вагона увеличилось и составило в первом квартале 2012г. более 15 суток, или примерно в 2 раза больше чем в 1990г. Средний простой вагонов на грузовых станциях и сортировочных с переработкой и без переработки также увеличился, что отрицательно сказывается на использовании станционных
путей: соответственно сокращается «съём» вагонов с одного километра путевой инфраструктуры.
Распределение среднего времени оборота грузового вагона по элементам (I квартал 2012г.)
Разработка плана формирования поездов на отечественных железных дорогах имеет давнюю историю. Предложены различные способы оптимизации плана. В диссертации рассмотрена модель автоматизированной системы расчёта плана формирования поездов (АСРПФП), разработанная в начале 2000х годов Петербургским государственным университетом путей сообщения под руководством д.т.н., проф. Осьминина А.Т. Эта модель универсальна и поэтому представляется наиболее перспективной.
Важными инструментами повышения эффективности использования инфраструктуры и тяговых ресурсов являются порядок рассмотрения и согласования запросов на разработку специализированных расписаний грузовых поездов и порядок формирования поездов по определённым признакам по запросам-предложениям операторов подвижного состава.
В графике движения на 2012/2013 г. предусмотрено 499 грузовых поезда, курсирующих по специально разработанным расписаниям (технология твердых ниток). При этом отсутствие точной периодичности назначения данных поездов значительно снижает эффективность технологии организации движения по твердым ниткам. На сегодняшний день заказчик не имеет финансовой ответственности за использование нитки графика. Это негативно сказывается на всем перевозочном процессе. Нужна новая технология, при которой на
каждую разработанную нитку должен быть установлен календарный план отправления с подвязкой под него локомотивов и бригад. Такая технология получит полное основание называться движением по твердому расписанию.
Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 96; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!