Требования техники безопасности перед началом работы 3 страница
Изучение первого яруса подвешивания, измерение характеристик.
Первый ярус подвешивания представляет собой комплекты двух пружинных стоек и одной рессоры. На одной оси таких комплекта два, по одному на каждую сторону.
Характеристики рессор электровозов ВЛ80 приведены в таблице 3.1.
Таблица 3.1.
Технические характеристики рессор
| Число листов | Сечение листов (ширина ×толщина) мм | Разгрузочная нагрузка кН | Статический прогиб, мм. | Длина рессоры под нагрузкой, мм. | Жесткость рессоры,(Н/мм)×10-4 | |
| Коренных | наборных | |||||
| 120×16 | 87,3 | 71,8 |
Характеристики винтовых пружин, применяемых на электровозе серии ВЛ80 приведены в таблице 3.2.
Таблица 3.2
Характеристика пружины
| Пружина | Диаметр прутка, мм | Диаметр пружины, мм | Число рабочих витков | Статическая нагрузка, кН | Жест-кость (Н/м)10-4 | Статический прогиб, мм |
| Одинарная | 2,5 | 46,7 |
Первый этап
Используя конструкционную книгу разобраться в строении первого яруса подвешивания с замерами основных геометрических размеров и их сопоставление с имеющимися данными таблиц. Следующим шагом необходимо измерить стрелы прогиба рессор Динамической лаборатории Электровоз и тележки, определить степень загруженности по вышеприведенным формулам.
Считать, что пружины в свободном состоянии соответствуют техническим нормативам. Вес Динамической лаборатории Электровоз ниже штатной, рассчитать его вес, если вес тележек электровоза идентичен весу аудиторной тележки.
|
|
|
Рассчитать ошибку погрешности измерений. Сделать выводы по проведенной работе. Данные измерений рекомендуется записать в виде перечня, не прибегая к табличной форме.
Второй этап
На этом этапе исследования динамических свойств первого яруса подвешивания необходимо на имеющихся тележках произвести запись сигнала виброускорения в следующем режиме:
1. На аудиторной тележке поставить два датчика (или по очереди) на буксу в ее верхней точке над подшипниковым узлом, второй датчик на раму тележки сверху, чтобы он находился точно над первым датчиком.
2. На Динамической лаборатории установка датчиков происходит аналогично, только производится два замера – на тяговой колесной паре и нетяговой.
3. Аудиторная тележка – измерение ведется в режиме разгона, потом отключение (перерыв в измерении) затем записываем показания приборов при полном служебном торможении.
4. Электровоз – в режиме трогания, перерыв, полное служебное торможение.
По результатам полученных измерений заполняется таблица 3.3. Записи выбросигналов должны быть приобщены к отчету по лабораторной работе.
|
|
|
Таблица 3.3
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||||||||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |||||||
| аа | бб | аа | бб | аа | бб | аа | бб | аа | бб | аа | бб | |
| Тяговая ось | ||||||||||||
| Не тяговая ось | - | - | - | - |
Примечание: а и б – это верхний и нижний датчик соответственно.
По завершению этого этапа необходимо сделать выводы о степени гашения колебаний первым ярусом подвешивания методом соотношения (деления) величин амплитуд сигналов и расчета процента погасшей энергии. По частоте сигнала – сделать выводы о спектре пропускания вибросигнала элементами подвески.
Рассчитать ошибку измерений. Сравнить характеристики тяговой и нетяговой колесных пар Электровоза и вывешенную колесную пару аудиторной тележки.
Третий этап (факультативный).
Для углубления знаний возможностей первого яруса подвешивания предлагается изучить изменения характеристик при изменении степени затяжки пружинных стоек первого яруса подвешивая. Работа выполняется эмпирическим путем на аудиторной тележке с одновременно работающим двигателем и просмотром на мониторе компьютера приходящих вибросигналов.
|
|
|
Получив увеличение амплитуды или ее снижение производится измерение как в втором этапе третьей лабораторной работы. При этом необходимо зафиксировать величину пружины и стрелу прогиба рессоры.
Выводы по проведенным исследованиям и описание работы формируется в зависимости от сложившейся ситуации, но должно отражать основные моменты и цели работы. Записи исходного вибросигнала прилагаются к отчету. Сопоставить новые данные с полученными на этом этапе.
После завершения исследований механическая часть тележки должна быть возвращена в исходное положение.
Лабораторная работа №4 «Второй ярус
подвешивания»
Цель работы:
Изучение второго яруса подвешивания, измерение характеристик.
Ко второму ярусу подвешивания относится люлечное подвешивание кузова на тележку предназначено для передачи вертикальных и поперечных сил от кузова на раму тележки, уменьшения горизонтального и вертикального воздействия электровоза на путь. Люлечное подвешивание состоит из люлечных подвесок и горизонтальных упоров.
Люлечная подвеска представляет собой стержень к нижней части которого приложена вертикальная нагрузка от кузова. Кузов кронштейнами через балансир устанавливается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий из опоры, прокладки и опоры. Нижний шарнир удерживается на стержне гайкой которая стопорится болтом с гайкой.
|
|
|
Для ограничения вертикальных колебании кузова относительно тележки предотвращения смыкания витков пружин прокладок служит вертикальный упор, который состоит из крышки фланца, регулировочных прокладок позволяющий выдержать зазор в заданных пределах. Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову на шпильках.
Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлечными подвесками при поперечном отклонении кузова до 15 мм, от среднего положения и люлечным и подвесками в параллель с горизонтальном упором при перемещении кузова от 15 до 30мм. После сжатия пружины горизонтального упора на рабочий ход 15мм упор работает как жесткий ограничитель.
Первый этап
Используя конструкционную книгу разобраться в строении второго яруса подвешивания с замерами основных геометрических размеров и их сопоставление с имеющимися данными таблиц. Следующим шагом необходимо измерить Расстояние между рамой тележки и рамой кузова Динамической лаборатории Электровоз в свободном состоянии, определить высоту ненагруженной пружины по формулам третьей лабораторной работы. Учесть, что Электровоз имеет не люлечное подвешивание, а боковые опоры. Конструкцию люлечного подвешивания разобрать на примере аудитороной тележки.
Рассчитать ошибку погрешности измерений. Сделать выводы по проведенной работе. Данные измерений рекомендуется записать в виде перечня, не прибегая к табличной форме.
Второй этап
На этом этапе исследования динамических свойств второго яруса подвешивания необходимо на Динамической лаборатории Электровоз произвести запись сигнала виброускорения в следующем режиме:
1. Поставить два датчика (или по очереди) на раму тележки по середине боковой опоры, второй датчик на раму кузова сверху, чтобы он находился точно над первым датчиком.
2. Выполнить измерения в режиме трогания и полном служебном торможении.
По результатам полученных измерений заполняется таблица 4.1. Записи выбросигналов должны быть приобщены к отчету по лабораторной работе.
Таблица 4.1
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | ||||||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |||||
| а | б | а | б | а | б | а | б | |
| Первая сторона | ||||||||
| Вторая сторона |
Примечание: а и б – это верхний и нижний датчик соответственно.
По завершению этого этапа необходимо сделать выводы о степени гашения колебаний вторым ярусом подвешивания методом соотношения (деления) величин амплитуд сигналов и расчета процента погасшей энергии. По частоте сигнала – сделать выводы о спектре пропускания вибросигнала элементами подвески.
Рассчитать ошибку измерений. Сравнить характеристики тяговой и нетяговой колесных пар Электровоза и вывешенную колесную пару аудиторной тележки.
Третий этап (Факультативный).
Для углубления знаний возможностей второго яруса подвешивания предлагается изучить изменения характеристик при изменении степени свободы второго яруса подвешивания. Для этого со стороны измерения производится отключение гидравлических гасителей колебаний (рекомендуется полный, временный демонтаж). Остальные измерения и их режим производится аналогично второго этапа, четвертой лабораторной работы (предыдущий этап). Оформление производится с помощью таблицы.
Выводы по проведенным исследованиям и описание работы формируется в зависимости от сложившейся ситуации, но должно отражать основные моменты и цели работы. Записи исходного вибросигнала прилагаются к отчету. Сопоставить полученные результаты с предыдущими, посчитав степень гашения колебаний при работе гидрогасителя.
После завершения исследований механическая часть тележки должна быть возвращена в исходное положение.
Лабораторная работа №5 «Колесная пара»
Цель работы:
Изучение конструкции колесной пары, измерение ее профиля, проверка посадки бандажа на центр колесной пары.
Колесные пары являются одним из наиболее ответственных элементов электровоза, так как от их состояния зависит безопасность движения локомотива.
Колесная пара направляет электровоз по рельсовому пути, реализует развиваемую электровозом силу тяги и тормозную силу (при торможении), воспринимает статические и динамические нагрузки возникающие между рельсами и колесами и преобразовывает вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза.
Колесная пара состоит из оси, колесных центров, бандажей, бандажных колец зубчатых колес.
Ось колесной пары – кованая из специальной осевой стали. Для монтажа колес, букс и двигателя она имеет буксовые, предподступичные, подступичные и моторно-осевые шейки. Все поверхности оси, за исключением торцов, шлифованные. Для увеличения усталостной прочности подступичные части, буксовые и моторно-осевые шейки оси подвергнуты упрочняющие накатке роликом.
Колесные пары осматривают под вагонами: в момент прибытия, после прибытия поездов, на станции расформирования и после формирования составов перед отправлением, в пунктах технического обслуживания. Кроме того, колесные пары осматривают во всех случаях после авариях и схода с рельсов вагонов.
Обыкновенное освидетельствование колесных пар производят при каждой подкатке их под локомотив, если непосредственно перед подкаткой они не подвергались полному освидетельствованию. Последнее проводят после формирования или ремонта колесной пары.
Первый этап
Простукивание колесной пары при осмотре показывает преподаватель на одной из колесных пар. Производится простукивание с помощью молотка на удлиненной рукоятке. Удар наносится перпендикулярно к касательной линии поверхности касания. Звук от удара должен быть чистым и звонким. Нарушение звука свидетельствует о наличии дефекта. Так глухой звук свидетельствует о ослаблении натяга бандажа на колесном центре, что создает предпосылки к провороту колесной пары. Дребезжащий – о наличии трещины (при этом она уже видна визуально).
Проворот может уже произойти, поэтому на торцевой внешней части бандажа и колесного центра находится красная метка на белом фоне. Сдвиг полоски красной метки и ее разделение на два прямоугольника (возможно соприкасающихся) свидетельствуют о том, что Проворот уже состоялся.
Для выполнения этапа необходимо установить датчик виброускорений установить на центр колесной пары, в той же плоскости, что будет наносится удар по бандажу. Удар должен выполнять один человек, стараясь наносить удары одинаковой силы.
Задачей лабораторной работы является научиться проверять натяг бандажа на центр колесной пары, но и проверить существование зависимости частоты снимаемого сигнала от величины натяга. Исходными данными считать, что чем выше тон получаемого звука при ударе, тем больший натяг имеют сопряженные детали.
Все удары выполняются трижды, сигнал виброускорений записываются подшиваются к отчету. По ходу выполнения замеров заполнить таблицу 5.1.
Таблица 5.1.
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||
| Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | |
| Первая ось, правая сторона | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
| Первая ось, левая сторона | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
| Вторая ось, правая сторона | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
| Вторая ось, левая сторона | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: | 1. 2. 3. Среднее знач.: |
Значение амплитуды сигнала использовать для контроля силы удара, отклонение амплитуды от среднего значения всех ударов более 10% недопустимо, и удары вышедшие за пределы интервала необходимо повторить.
По значениям частоты сигналов сделать выводы о существовании или отсутствии частотной характеристики от величины натяга. Рассчитать точность измерений по отклонению величин амплитуд.
Второй этап
На этом этапе необходимо выполнить измерение профилей бандажей и определить основные параметры: высота гребня, прокат и подрез. Другие дефекты как: сколы, раковины, ползуны, навары – на учебном (действующем) оборудовании попросту отсутствуют. Для из демонстрации существует специальный стенд, где подобные дефекты нанесены искусственно.
Для измерения профиля бандажа воспользуйтесь универсальным шаблоном. Шаблон приставляется с внутренней торцевой (перпендикулярно поверхности катания) поверхности бандажа. Гребень попадает в пропил и его толщина и высота свидетельствует о соответствии или несоответствии техническим нормативам. Подвижная горизонтальная планка (линейка), основа передвижной планки выставляет место замера на центр бандажа. Горизонтальная линейка замерит подрез гребня, а вертикальная – прокат по кругу катания.
Следующий шаблон – шаблон для измерения диаметров колесных пар, представляющий собой дугу с центрами, один из которых неподвижный, другой является измерителем.
Все шаблоны, используемые в производстве должны проходить регулярную проверку на точность, о чем ставится штамп. Лабораторные шаблоны такой проверки могут не иметь, поскольку от их точности не зависит безопасность движения.
По результатам измерений заполнить таблицу 5.2., включающую данные только по прокату, подрезу и толщине бандажа.
Таблица 5.2
Геометрические характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | ||||||
| Прокат | Подрез | Толщина бандажа | Прокат | Подрез | Толщина бандажа | Прокат | Подрез | Толщина бандажа | |
| Первая ось, правая сторона | |||||||||
| Первая ось, левая сторона | |||||||||
| Вторая ось, правая сторона | |||||||||
| Вторая ось, левая сторона |
По результатам измерений сделать выводы о состоянии представленных образцов и их соответствия техническим требованиям. Рассчитать ошибки измерений. Определить ошибку работы скоростимера, если считать, что все механические скоростимеры показывают точную скорость только на среднеизношенном бандаже, то есть 90 мм. новый бандаж, 45 мм. браковочное значение – (90+45)/2=67,5 мм.
Третий этап
Замерить вертикальные виброускорения на всех букс колесных пар при трогании и составить таблицу 5.3. При измерении виброускорений необходимо внести в таблицу показатели амплитуд при измерении по одной несущей частоте (Пику, который повторяется у большинства буксовых узлов).
Таблица 5.3.
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||
| Амплитуда сигнала | Прим. | Амплитуда сигнала | Прим. | Амплитуда сигнала | Прим. | |
| Первая ось, правая сторона | ||||||
| Первая ось, левая сторона | ||||||
| Вторая ось, правая сторона | ||||||
| Вторая ось, левая сторона |
В графе «Прим» таблицы 5.3 указывается наличие смазочного материала, для чего выбирается одна букса имеющая наилучшие вибрационные характеристики, то есть наименьшую амплитуду; три имеющие наихудшие вибрационные характеристики, то есть наибольшие значения амплитуд. Выбранные буксы вскрыть и произвести натурный осмотр, при необходимости сделать пополнение запасов смазки, осое внимание обратить на состояние подшипников. Те буксы, что получили дополнительную смазку обкатать в течении пяти минут и замерить показатели вновь, заполнив повторно таблицу 5.3 по тем буксам, которые подверглись вмешательству.
По результатам натурных экспериментов сделать экспертные выводы о наличии или отсутствию зависимости между показателями уровня вибрации наличию смазки и состоянию подшипниковых узлов.
Записи вибросигналов приобщить к отчету.
Четвертый этап (Факультативный).
На основании первых трех этапов пятой лабораторной работы разработать план мероприятий по приведению имеющегося лабораторного оборудования в полное техническое соответствие, ориентируясь сначала на требования Среднего ремонта (СР), затем на требования Заводского ремонта (КР).
При разработке плана мероприятий использовать только действующие инструкции, которые получить у преподавателя перед началом занятий.
План построить в соответствии с требованиями сетевого графика с учетом последовательности операций с указанием тех параметров, которые должны получиться после выполнения операций.
Сделать выводы об общих объемах работ, величинам несоответствия каждой оси в отдельности (Дефектный акт), дать рекомендации по обслуживанию и эксплуатации.
Лабораторная работа № 6 «Подвески тягового
электродвигателя»
Цель работы:
Изучение конструкции подвески, изучение ее характеристик.
В этой лабораторной работе изучается первый класс электропривода, который сам и его редукторы опираются на ось колесной пары жестким способом, передавая на нее 2/3 своего веса. Такая подвеска наиболее простая, но имеет наихудшие динамические показатели, поэтому в перспективе будет заменена на системы более высокого класса и имеющих улучшенные характеристики.
1/3 веса тягового привода опирается на шкворневую балку посредством маятникового болта с прокладками из резиновых и металлических шайб (сайлендблоки). От надежности работы этого узла зависит безопасность движения, поэтому на двигателе и балке имеются отливки, предотвращающие падение тягового двигателя на путь в случае разрушения опоры. Это значительно ухудшает динамические показатели, но предотвращают сход подвижного состава и дают возможность самостоятельного ухода состава с занимаемого перегона.
К оси крепление осуществляется с помощью Моторно-осевых подшипников (МОПов). МОПы – подшипники скольжения, имеющих баббитовую заливку марки Б16. После каждого ремонта ось измеряется и залитый вновь подшипник протачивается по конкретно определенное место и не является с этого момента взаимозаменяемым. При деповском ремонте допускается зазор в пределах 0,3-0,5 мм, заводской размер может составлять на 0,15 мм меньше.
Первый этап
По конструкционной книге изучить «Третью опору» - подвеску тягового электродвигателя к шкворневой балке и две осевые подшипниковые опоры. Определить местоположение упорных ограничительных шайб, снизу удерживающих резиновый амортизатор и в центре, между амортизаторами – кронштейн тягового двигателя.
При изучении подвески достаточно воспользоваться аудиторной тележкой. Выполняется два замера. Первый из которых производится при ослаблении нижней гайки с целью получения зазора в элементах подвески (раскрытие амортизатора). Второй при произвольной затяжке, но при которой наблюдается полное устранение зазоров в подвеске и некоторого распирание резиновых шайб.
Датчики для измерения вибросигнала устанавливаются в параллельных плоскостях снизу вверх. Запись ведется в режиме пуска в одну сторону и в другую. Так как замеров всего четыре, то составлять таблицу не целесообразно. Достаточно отобразить величины амплитуды и частоты сигнала.
К оформленному отчету прилагаются записи сигналов. Рассчитать влияние зазора на изменение виброактивности зазора.
Второй этап
Тяговый электродвигатель дает неравномерное распределение возмущающих моментов на сопряженные с ним механические узлы и детали. Чтобы оценить качество распределения необходимо заполнить таблицу 6.1. Для получения всех значений для формирования таблицы требуется записать вибросигнал на кронштейне (маятниковая опора), на отливке МОП и в крайней верхней точке тягового электродвигателя.
Таблица 6.1
Вибрационные характеристики тележки
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм | |||
| Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | Амплитуда сигнала | Частота сигнала | |
| Кронштейн | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: |
| Отливка МОП | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: |
| Крайняя верхняя точка тягового электродвигателя | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: | 1. 2. Ср. зн.: |
Примечание: Значения под цифрой «1» проставляются когда двигатель вращается по часовой стрелке (смотреть с коллекторной стороны), под цифрой «2» - при включении в противоположную сторону.
После получения всех эмпирических данных выполнить анализ по средним значениям на какие опоры больше всего приходится динамическая нагрузка, при этом учесть, что осевых опоры две. Записи вибросигналов приложить к отчету. Дать рекомендации по снижению динамический нагрузки. Уточнить, имеется ли зависимость динамической нагрузки от направления вращения (смотреть таблицу 6.1)
Третий этап
С помощью комплекта щупов выполнить измерение радиальных зазоров моторно-осевых подшипников и записать результаты в таблицу 6.2.
Таблица 6.2
Зазоры моторно-осевых подшипников
| Место измерения | Тележка №1, мм | Тележка №2, мм | Тележка №3, мм |
| Левый МОП | |||
| Правый МОП |
Применяя таблицу 6.1 провести сопоставление и определить наличие или отсутствие связи динамической нагрузки на элементы конструкции тягового электродвигателя от радиального зазора МОП. В случае обнаружения такой зависимости вывести эмпирическую зависимость амплитуды от величины радиального зазора.
В качестве экспертного пакета можно применить Exel офисного приложения персонального компьютера.
Дополнительно рассчитать процент отклонения в расчетах и величину ошибки при измерения, считать достоверными лишь те результаты, разница в соотношении которых выше подсчитанной ошибки измерений.
Указать наличие или отсутствие смазочного материала на щупах при проведении замеров. После каждого замера щуп необходимо протирать чистой ветошью.
ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №7 «УСТАНОВКА ЩЕТОК ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ НА НЕЙТРАЛЬ»
Цель работы:
Ознакомление с индукционным способом установки щеток на нейтраль двигателя.
Дата добавления: 2015-12-18; просмотров: 9; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!