Реле перегрузки типов РТ-253, РТ-255, РТ-546-01.

 

 

Реле перегрузки РТ-253, РТ-255 и РТ-546-01 предназначены для защиты от перегрузок и коротких замыканий в силовых и вспомогательных цепях электровоза.

 

 

                                 Технические характеристики.

 Наименование параметра  Значение параметров

 РТ-253 РТ-255 РТ-546-1

 Род тока  Постоянный Переменный Переменный

 Номинальное напряжение изоляции катушки (шины), В    3000  3000   2000

 Номинальный ток катушки (шины), А  1000  1000  1950

 Ток уставки, А    1500±50 3500±175   4000±200

 Номинальное напряжение контактов, В  50 50 50

 Число контактов: размыкающих; замыкающих  1; 1 1; 1 -

 Номинальный отключаемый ток контактов при U=50B и Т=0,05с  3 3 3

 

Реле перегрузки РТ - электромагнитные с магнитной системой клапанного типа.

 

Механизм реле, состоящий из шихтованного магнитопровода (ярма 4 и якоря 3), катушки (шины) 12, отключающей пружины 2, специального болта 13, блокировки 9, блинкера 10, смонтирован между двумя боковинами 1 из электроизоляционного материала.

Якорь сбалансирован относительно оси вращения противовесом 11.

Катушка (шина) плотно установлена в окне ярма и закреплена сверху клином 5.

 

Для сигнализации о срабатывании реле перегрузки имеют механический указатель срабатывания - блинкер 10 с ручным возвратом.

Якорь закрыт съемным прозрачным кожухом 8. Рабочий зазор под якорем регулируется гайкой 6 и шпилькой 7.

Регулировка срабатывания реле осуществляется изменением усилия отключающей пружины 2 при помощи специального болта 13, который фиксируется специальной шайбой. После регулировки на реле устанавливается прозрачный кожух, закрывающий якорь и узлы регулирования. После регулирования все реле пломбируется.

 

         

 

 

       7.12. Реле контроля заземления типов РЗ-303, РКЗ-306.

 

 

Реле заземления РЗ-303 предназначено для защиты силовой цепи электровоза при замыкании на "землю".

 

Реле контроля "земли" РКЗ-306 предназначено для сигнализации о появлении замыкания на "землю" вспомогательных цепей.

 

                              Технические характеристики.

 Наименование параметра  Значение параметров

 РЗ-303 РКЗ-306

 Род тока  постоянный, пульсирующий (коэффициент пульсации Кп = 100 %)

 Номинальное напряжение изоляции катушки, В  380 380

 Номинальное сопротивление катушки при 20oС, Ом  (165/125)*  445

 Диаметр провода, мм  0,25 0,25

 Число витков катушки  (3170/3170)* 9300

 Ток срабатывания при температуре до 40°С, А  (0,24-0,26) / (0,16-0,2)* -

 Номинальный отключаемый ток контактов при постоянной времени 0,05с и числе циклов срабатывания 50 тысяч, А  5 5

 Номинальное напряжение контактов, В  50 50

 Число контактов: размыкающих; замыкающих  2; 2 -

 * В числителе данные катушки А, в знаменателе - катушки Б

 

Реле РЗ-303 имеет указатель срабатывания, магнитопровод - без полюсного наконечника, катушка состоит из двух обмоток: включающей А и удерживающей Б.

Реле контроля "земли" РКЗ-306 по конструкции аналогично промежуточному реле РП. Отличие состоит в том, что реле контроля "земли" не имеет полюсного наконечника и его катушка имеет усиленную изоляцию из стеклослюдинитовой ленты, пропитанной в эпоксидном компаунде. Так же реле РКЗ-306 имеет на магнитопроводе болт для соединения с корпусом электровоза.

 

Реле электромагнитные, с магнитной системой клапанного типа.

Магнитная система состоит из ярма U-образной формы 5 и якоря 2.

Магнитопровод установлен на изоляционной панели.

Реле промежуточные имеют полюсный наконечник 11 сферической формы. Для предохранения от самоотвинчивания резьбовое соединение наконечника и сердечника магнитопровода производится на сурике железном густотёртом. На сердечнике магнитопровода установлена катушка 1.

 

Катушки реле выполнены бескаркасными. Во внутреннее окно катушек вставляется неподвижно стальная трубка с фиксирующим выступом для улучшения теплоотдачи от катушки и для фиксации катушки относительно сердечника ярма в поперечном направлении. Для неподвижной посадки катушки относительно сердечника в продольном направлении между сердечником и трубкой устанавливается клин.

На якоре 2 установлена немагнитная прокладка 3.

 

 Блокировка 10 закрепляется на уголке 9 из изоляционного материала.

 

Регулировка срабатывания реле осуществляется изменением усилия отключающей пружины 8 перемещением специальной гайки 6, которая навинчивается на шпильку 7.

Регулировка рабочего зазора под якорем осуществляется шпилькой 4. После регулировки реле пломбируются. Обмотки катушек выполняются проводом ПЭТ-200. Катушки изолированы стеклолентой и пропитаны в эпоксидном компаунде.

Неподвижные контакты 3 установлены на изоляционной панели 2. Подвижные контакты 4 собраны на штоке 9 и изолированы друг от друга втулками 5, 7. Контактное нажатие создаётся пружиной 6. Различное сочетание контактов в пределах одного типоразмера получают заменой съёмных неподвижных контактов, поворотом мостиков, уменьшением или добавлением контактных пар. Шток с набором мостиков, втулок и контактных пружин перемещается в отверстиях стоек 8. Усилие, необходимое для переключения контактов, передается на шток блокировки через планку из электроизоляционного материала, закреплённую на якоре реле.

 

 

               

 

                 

 

                7.13. Реле электротепловые токовые ТРТП.

 

 

Реле электротепловые токовые ТРТП предназначены для защиты вспомогательных машин от перегрузок недопустимой продолжительности.

 

 

Технические характеристики.

 Наименование параметра  Значение параметров

 ТРТП-114  ТРТП-137  ТРТП-154

 Номинальное напряжение, В переменный ток; постоянный ток  380; 440 380; 440 380; 440

 Номинальный ток, А  5 56 285

 Ток проверки, А  30 336 1710

 Время срабатывания, с  2,5-15 4-15   5-20

 

Реле ТРТП имеют следующую конструкцию: биметаллические пластины U - образной формы 6 посажены на ось.

На правый конец пластины опирается цилиндрическая пружина 5, другой конец которой опирается на изоляционную колодку 2, несущую на себе подвижный контактный мостик 4 с контактами.

Левый конец пластины соединен с механизмом уставки 1, позволяющим регулировать ток несрабатывания путем изменения натяга биметаллических пластин.

При достижении тока срабатывания термобиметаллические пластины изгибаются настолько, что поворачивают пружину, изменяется направление усилия на колодку, колодка поворачивается вокруг оси и отключает контакт.

Спустя 1 - 2 минуты пластины остывают, занимают первоначальное положение, и реле самовосстанавливается.

В корпусе реле 7 установлен неподвижный контакт 3.

Кнопка А служит для принудительного восстановления реле до полного остывания пластин.

Ток уставки реле увеличивается примерно на 3,5% при уменьшении температуры окружающей среды на каждые 10°С и уменьшается на то же значение при увеличении температуры.

 

 

              

 

 

               Реле электротепловые РТТ-85-33, РТТ-85-29.

 

 

Реле электротепловые токовые с дистанционным возвратом серии РТТ-85 предназначены для защиты трехфазных электродвигателей от токовых нагрузок недопустимой продолжительности.

 

Технические характеристики.

 Наименование параметра         Значение параметров

                                              РТТ-85-29-121-01   РТТ-85-33-132

 Номинальный ток реле, А          63                               160

 Номинальный ток несрабатывания на средней уставке, А  8,5 125

 Диапазон регулирования номинального тока несрабатывания, А  8,5-11,5 106-144

 Наибольший ток продолжительного режима при температуре 60°С, А     11,5 144,0

 Время срабатывания реле, с:      

 - при включении с холодного состояния            6-15          8-20

 - при включении с нагретого состояния, не менее  0,8      1,2

Реле серии РТТ-85-29-121-01 представляют собой реле, состоящие из двух частей:

- электротеплового реле и устройства для обеспечения дистанционного возврата реле в виде электромагнита постоянного тока клапанного типа с внешним поворотным якорем, который воздействует на кнопку возврата реле.

 

 

 Технические характеристики электромагнита возврата:

 Род тока постоянный, пульсирующий (Кп = 40 %)

 Режим работы кратковременный

 Номинальное напряжение, В 50

 Напряжение срабатывания, В, не более 35

 Допустимое время нахождения под током, с, не более 8

 

Конструкция реле РТТ-85-33-132 аналогична РТТ-85-29-121-01 , но выводы от тепловых элементов выполнены с болтами М8.   

Работа реле основана на использовании изменения изгиба биметалла в зависимости от температуры.

 

 

                         

 

 

                       

 

                  7.14. Панель реле напряжения ПРН-216.

 

Панель реле напряжения ПРН-216 предназначена для отключения режима рекуперативного торможения в случае протекания через блок балластных резисторов тока, превышающего предельно допустимое значение.

 

Технические характеристики.

 Род тока пульсирующий

 Коэффициент пульсации, Кп 10.. .45%

 Напряжение срабатывания реле KV01 и KV02 (среднее значение), В 177-3+2

  

Панель ПРН-216 конструктивно представляет собой изоляционную панель 3, на которой установлены два реле контроля напряжения РКН-35-02 5, добавочные резисторы 6 типа С5-35В-25-100 Ом и С5-35В-25-220 Ом в цепях катушек реле, столбы выпрямительные КЦ201Б 2, панели конденсаторов 1 К50-29-300Б-47мкФ-В, колодка клеммная 4 для подсоединения проводов.

 

Основным элементом схемы панели ПРН-216 являются реле KV 01 и KV 02, выводы катушек которых через цепи гасящих резисторов R1, R2, R3 и R4, R5, R6 подсоединяются к высоковольтным выводам панели 1, 2, 3, 4 и 5, 6, которые служат для соединения с цепью блоков балластных резисторов.

 

Конденсаторы фильтра С1 и С2 выполнены на отдельных панелях и подключены к обоим концам резисторов R2 и R5 соответственно.

 

При достижении на выводах панели 1 и 3 для реле KV 01 или на выводах 4 и 6 для реле KV 02 напряжения 177-3+2 В. постоянного тока реле срабатывает и своими контактами подает сигнал на разбор схемы рекуперативного торможения.

Уставка срабатывания регулируется изменением натяжения отключающей пружины реле.

После регулировки реле пломбируется.

 

           7.15. Панель защиты от кругового огня ПЗКО-844.

 

 

Панель ПЗКО-844 предназначена для защиты тяговых двигателей электровоза от кругового огня.

 

 

 Технические характеристики.

 Род тока главной цепи пульсирующий

 Коэффициент пульсации, Кп 45%

 Номинальное напряжение изоляции, В 1500

 Напряжение срабатывания реле, В 450±50

 

Панель ПЗКО-844 конструктивно представляет собой изоляционную панель 1, на которой установлено реле контроля напряжения РКН-37 4, два резистора С5-35В-25-2,2 кОм 3 и четыре выпрямительных столба КЦ-201Б2.

Реле РКН-37 по конструкции аналогично промежуточному реле РП, но отличается катушкой, отсутствием полюсного наконечника и имеет указатель срабатывания.

 

Основным элементом схемы является реле KV 01, выводы катушки которого через выпрямительные столбы V1-V4 подключены к высоковольтным выводам А, Б.

Выводы А, Б главной цепи должны присоединяться к равнопотенциальным точкам якорей тяговых двигателей.

Выводы контактов электрической блокировки реле KV 01 включаются в цепи управления.

 

При достижении на выводах А-Б панели напряжения (450±50) В реле KV 01 срабатывает и своими контактами осуществляет переключения в электрической схеме.

 Резисторы R 1 и R 2 ограничивают ток в цепи катушки реле.   

Магнитопровод реле KV 01 имеет вывод для соединения с корпусом электровоза.

Реле регулируется на срабатывание изменением усилия отключающей пружины. После регулировки реле пломбируется.

 

      7.16. Ограничитель перенапряжений ОПН-25М УХЛ1.

 

 

Ограничитель перенапряжений нелинейный типа ОПН-25М УХЛ1 предназначен для защиты электрооборудования электровоза от атмосферных и коммутационных перенапряжений.

 

 

 Технические характеристики.

 Номинальное напряжение, кВ 25

 Наибольшее рабочее напряжение, кВ (действ.) 29

 Остающееся напряжение во всем диапазоне рабочих температур и в течение всего срока службы при импульсном токе с длительностью фронта волны 8 мкс и амплитудой:  

 -1000 А, кВ, не более 76

 -5000 А, кВ, не более 85

 

Ограничитель представляет собой защитный аппарат, содержащий оксидно-цинковые высоконелинейные резисторы, заключенные в герметизированную покрышку.

 

Защитное действие ограничителя обусловлено тем, что при появлении опасного для оборудования перенапряжения, вследствие высокой нелинейности резисторов через ограничитель протекает значительный импульсный ток, в результате чего величина перенапряжения снижается до уровня безопасного для изоляции защитного оборудования.

 

Ограничитель снабжен предохранительным устройством, обеспечивающим взрывобезопасность аппарата.

 

 

  

 

 

    

 

Ограничители перенапряжений ОПН-1,28 УХЛ2 и ОПН-0,4 УХЛ2 предназначены для защиты электрооборудования от перенапряжений. ОПН-1,28 УХЛ2 подключен к тяговой обмотке тягового трансформатора, ОПН-0,4 УХЛ2 подключен к обмотке собственных нужд.

Ограничитель представляет собой защитный аппарат с параллельно включенным высоконелинейными резисторами, заключенными в герметизированные покрышки.

 

 Защитное действие ограничителя обусловлено тем, что при появлении опасного для оборудования перенапряжения, вследствие высокой нелинейности резисторов через ограничитель протекает значительный ток, в результате чего величина перенапряжения снижается до уровня, безопасного для изоляции защищаемого электрооборудования.

                     7.17.Дроссель ДП-011

Дроссель ДП-011 предназначен для снижения уровня радиопомех, возникающих при нарушении контакта между токоприемником и контактным проводом.

Дроссель состоит из катушки -1, закрепленной в изоляторе – 8, с помощью основания – 2 из гетинакса окрашенного электроизоляционной эмалью.Катушка из алюминиевой шины намотана на ребро с зазорами между витками, которые обеспечиваются электронитовыми прокладками. Катушка крепится на основании при помощи пластин вмонтированных между витками и затем забандажированных вместе с электронитовыми прокладками.             Катушка пропитывается в электроизоляционном лаке вакуумно-нагнетательным способом с последующей выпечкой. Основание 2 и 6 изолятора, закрепляются с помощью колец 3, фланцев 4 и резинового уплатнения 5.

                                   

                                   Фильтр радиопомех Ф-6

Фильтр включен в цепь первичной обмотки тягового трансформатора с целью подавления помех радиоприему.

Фильтр состоит из катушки индуктивности 3, конденсаторов постоянной емкости 2, установленных на гетинаксовых основаниях 1.         Катушка выполнена из медной ленты. Межвитковая изоляция – электронит. Катушка пропитана в электроизоляционном компаунде.        Фильтр установлен на изоляторе и рассчитан на напряжение 25 КВ.

                           Дроссели ДС-3(а) и ДС-51(б).

 

 

                   7.18.Выключатели АЕ-2541М, АЕ-2544М.

 

 

Выключатели серии АЕ-2541М, АЕ-2544М используются для отключения при перегрузках и коротких замыканиях низковольтных электрических цепей электровоза, оперативных включений и отключений этих цепей.

 

 

Технические характеристики.

 Номинальное напряжение, В:  

 постоянного тока 110

 Номинальный ток, А 25

 Исполнение:  

 - по номинальному току расцепителя, А 5; 10; 16; 25

 - по уставке тока мгновенного срабатывания (в кратности к номинальному току)   1,3; 2; 3; 5; 10

 Масса, кг   0,4

 

Автоматический выключатель состоит из следующих основных узлов: - механизма управления, контактной системы, дугогасительного устройства, расцепителя максимального тока.

  

Узлы автомата смонтированы в пластмассовом корпусе и сверху закрыты пластмассовой крышкой.

Механизм управления построен на принципе свободного расцепления, обеспечивает мгновенное замыкание и размыкание контактов со скоростью, не зависящей от скорости движения рукоятки управления.

Отключение автомата при токах перегрузки и токах короткого замыкания происходит автоматически и не зависит от того, удерживается или не удерживается рукоятка во включенном положении.

 

При автоматическом отключении автомата рукоятка управления занимает среднее положение.

 

Включение выключателя после автоматического отключения производится за два движения рукоятки:

 

-    первое - в сторону отключения для взвода (положение "0");

 

- второе - в сторону включения на замыкание контактов (положение " 1").

 

 

                        

 

                     Раздел 8. Аппараты цепей управления.

 

                          8.1 Контроллер машиниста КМ-34.

 

                              Назначение и характеристики.

 

Контроллер машиниста КМ-34 предназначен для управления электровозом во всех рабочих режимах.

 

 Технические характеристики.

Номинальное напряжение постоянного тока, В  50

Номинальный ток, А  16

Количество контактов:   

 - реверсивный вал 4

- главный вал 5

Масса, кг 10,6

 

                                   Устройство и работа.

 

Контроллер машиниста состоит из двух переключателей кулачкового типа: реверсивного 3 и главного 1, датчика скорости 9.

Реверсивный переключатель служит для изменения направления движения электровоза и имеет следующие позиции: В - вперед; 0 - нулевое положение; Н - назад. Все положения переключателя фиксированные.

 

Главный переключатель служит для управления электровозом в режимах тяги и торможения и имеет следующие позиции:

       Режим «Тяга»    

Тяга - зона задания силы тяги

 

П - подготовка схемы

 

О - нулевое положение

 

Режим «Рекуперация»  

П - подготовка схемы

 

Рекуперация-зона задания силы торможения

 

  

 

      

 

Датчик скорости служит для задания скорости движения электровоза.

На верхней раме 6 расположены рукоятки реверсивного переключателя 7, главного переключателя 8, датчика скорости 9.    

Фиксация валов на позициях осуществляется при помощи фигурных дисков и рычагов с пружинами.

Рукоятка реверсивного переключателя съёмная в положении «О».  

Механизм контроллера собран между тремя рамами 2, 5, 10, скрепленных рейками 4, и закреплён на верхней раме 6.   

Кулачковые контакторы 11 закреплены на двух рейках против соответствующих кулачковых шайб.

Главная рукоятка связана с кулачковым валом через привод с зубчатым зацеплением.

Привод главного вала состоит из рукоятки 1, закрепленной на зубчатом колесе 3, корпуса 5 и оси 4.

Зубчатое колесо 3 входит в зацепление с шестерней 7, установленной на главном валу.  

Регулировка бокового зазора в зацеплении производится поворотом оси 4, у которой шейки расположены эксцентрично относительно оси вращения зубчатого колеса.

При повороте оси 4 зубчатое колесо приближается к шестерни или удаляется от неё.

Зазор контактов кулачковых контакторов регулируется установкой прокладок 6.

 

Кулачковые валы реверсивного и главного переключателя имеют механизм блокирования, который обеспечивает:

- невозможность установки главного вала в рабочее положение при положении «О» реверсивного вала;

- невозможность установки реверсивного вала в положение «О» при рабочем положении главного вала.

 

Такое блокирование осуществляется при помощи дисков 1 и 2 и рычага 3.   

Диск 1 установлен на реверсивном валу, а диск 2 - на главном.

Диск 2 выполнен в виде чашечки. На диске 1 имеется выступ и впадины, а на диске 2 - паз, в который входит выступ рычага 3 и блокирует главный вал.

При повороте реверсивного вала в положение «Вперед» или «Назад» ролик рычага 3 под действием пружины перемещается во впадину диска 1, а выступ рычага 3 выходит из паза диска 2 и освобождает главный вал.

При попытке перевести реверсивный вал в положение «О» при рабочем положении главного вала рычаг 3 своим выступом упирается во внутреннюю поверхность чашечки и не позволяет произвести переключение реверсивного вала.

Устройство регулирования выходного напряжения главного вала состоит в следующем:

- на конце главного вала установлен рычаг 1 клеммного типа, закреплённый винтом 5.

При ослаблении винта 5 рычаг 1 может поворачиваться вокруг оси главного вала.

На рычаге 1 имеется штифт 4, который входит в паз рычага 2, установленного на оси переменного резистора 3.  

При повороте рычага 1 поворачивается и ось резистора, изменяя величину сопротивления. После регулирования винт 5 затянуть.

 

Устройство регулирования выходного напряжения датчика скорости состоит в следующем:

 - переменный резистор 1 закреплен на стойке 4 при помощи фигурной шайбы 3 и двух винтов 2.

На оси резистора 6 закреплена рукоятка 5. При ослабленных винтах 2 поворотом корпуса резистора 1 при неподвижной рукоятке изменяется величина сопротивления. После регулирования винты 2 затягиваются.

Устройство кулачкового контактора  

                         КЭ-33.

 

В изоляторе 1 установлены два вывода 2 и 5 с напайками из серебра.

В отверстиях изолятора на оси 8 установлен рычаг 9 с мостиковым контактом 6.

Пружина 3, закрепленная одним зацепом на мостике, а другим зацепом на оси 4, установленной в цилиндрическом пазу изолятора, создает контактное нажатие.

Мостик имеет возможность поворачиваться вокруг оси 7.

Размыкание контактов производится кулачковой шайбой, воздействующей на ролик 10 рычага 9.

Крепление кулачкового контактора к рейке производится винтом М5.

 

 

                             

 

 

                      8.2.Блокировочные переключатели.

 

Предназначены для переключения в электрических цепях электровоза.

 

 

 

Состоит : две рамы 2 и 5 скреплены рейками 4 и 7. Между рейками в подшипниках установлен вал 6, а на рейках 4 закреплены кулачковые контакторы 3 типа КЭ-153.

На передней раме 2 установлен пневматический привод 1. Кулачковый вал соединен со штоком привода при помощи зубчатого зацепления.

Переключатели различают между собой разверткой кулачковых шайб, числом кулачковых контакторов и приводом.

У БП-207 и БП-2 возврат в положение «ОТКЛ» осуществляется под действием возвратной пружины 9.

 

                              Устройство кулачкового контактора

                                             

                                              КЭ-153.

 

 

 

Латунные выводы подвижного и не подвижного контактов крепятся на изоляторе 2.

В вывод 1 ввернут контактный болт 4, пружина 3 предохраняет его от самоотвинчиванияие. Этим болтом регулируется положение ролика 10 и раствор контактов.

Рычаг 6 вращается на оси 8. На рычаге установлен ролик 10 и узел подвижного контакта. В качестве ролика применен закрытый подшипник.

Подвижный контакт состоит из пружинистой пластины 7, серебряного контакта 5 и пластинчатого гибкого шунта 9.Контакт приклепан к шунту и пластине. Провал контактов определяют зазором Б и обеспечивают подгибкой хвостовика пластины 7.

Нажатие контактов осуществляют включающей пружиной 11 воздействующей на хвостовик рычага 6. Контактор нормально замкнут. При воздейсткии кулачковой шайбы на ролик усилие включающей пружины преодолевается и происходит размыкание контактов.

         

 

   8.3. Вентиль электромагнитный включающий типа ЭВ-5.

 

Вентили электромагнитные включающие ЭВ-5, ЭВ-5-04, ЭВ-5-17, ЭВ-5-18, ЭВ-5-19 предназначены для дистанционного управления работой пневматических приводов и других устройств, использующих сжатый воздух.

 

Технические характеристики.

 Номинальное напряжение питания вентиля, В   Значение параметров для исполнения

 ЭВ-5

 ЭВ-5-17  ЭВ-5-04

 ЭВ-5-18

 ЭВ-5-19

 Номинальное напряжение, В  50  50

 Номинальный ток, А  0,21    0,13

 Ток срабатывания, А  0,15    0,092

 Номинальное давление сжатого воздуха, МПа (кгс/см2)    0,9 (9,0)  0,5 (5,0)

 Рабочий интервал давлений сжатого воздуха, МПа (кгс/см2)    0,35-1,0 (3,5-1,0) 0,35-0,675 (3,5-6,75)

 Пропускное сечение клапанной системы, мм  15 15

 

Вентили типа ЭВ-5 состоят из двух основных узлов: электромагнита и распределительной клапанной коробки.

 

Электромагнит состоит из катушки 12, залитой эпоксидным компаундом в стальной обойме, являющейся частью магнитопровода, фланца 14, сердечника 10 и якоря 13.

К фланцу 14 крепится изолятор 17, в котором размещены два вывода 19 катушки 12.

На изолятор установлена полиэтиленовая крышка 18, через центральную тонкую перемычку которой можно вручную привести в действие вентиль, нажав на гайку 16.

 Якорь 13 в воротничковым соединении фланца 14 фиксируется от радиальных смещений рядом шариков 18, расположенных в пазу якоря. Якорь устанавливается по резьбе на штоке 11 и фиксируется от отворачивания гайкой 16.

 

Распределительная клапанная коробка состоит из корпуса 5, имеющего уплотнительные бурты по месту размещения впускного 3 и выпускного 8 клапанов, закрепленных на шпильке 6 в центральном отверстии корпуса.

На клапанах 3 и 8 завальцовкой закреплены резиновые шайбы 4 и 7, шток 11 жестко связан со шпилькой 6 резьбовым соединением, уплотненным резиновым кольцом 9. Впускной клапан 3 подрессорен пружиной 2, которая упирается на штуцер 20 или пробку 1.

 

Штуцер 20 в вентилях ЭВ-5 и ЭВ-5-04 обеспечивает подачу сжатого воздуха снизу, а при установке пробки 1 в вентилях ЭВ-5-17, ЭВ-5-18, ЭВ-5-19 сжатый воздух подводится через боковое отверстие в корпусе 5.

 

В исходном состоянии под действием пружины 2, преодолевающей вес подвижных деталей, впускной клапан 3 перекрывает подачу сжатого воздуха из нижней камеры корпуса 5 к потребителю.

 При подаче напряжения на катушку 12 якорь 13 с закрепленными на нем деталями перемещается вниз до упора клапаном 8 в верхний бурт корпуса 5.

Впускной клапан 3 при этом открывается, выпускной клапан 8 перекрывается и сжатый воздух поступает в магистраль потребителя.

Различие типоисполнений вентилей состоит в разном выполнении корпуса распределительной коробки и различном подводе сжатого воздуха во впускную камеру.

 

 

                                   

 

                             8.4. Вентиль защиты ВЗ-6.

 

 

Вентиль защиты предназначен для обеспечения безопасности обслуживания электровоза персоналом.

 

Технические характеристики.

 Номинальное напряжение питания вентиля, В   50

 Номинальный ток, А 0,130

 Минимальный ток срабатывания, А  0,07

 Сопротивление при t = 20°С, Ом 286-14+23

 Номинальное давление сжатого воздуха, МПА (кгс/см2)  0,5 (5)

 Рабочее давление, МПа (кгс/см2) 0,35-0,675 (3,5- 6,75)

 Масса, кг   3,9

 

   

Вентиль защиты ВЗ- 6 состоит из двух электромагнитных вентилей ЭВ-5-19.

На кронштейне 5 размещены вентиль 8 и вентиль 6, а также рычаг 7 ручного включения вентиля 8.

Кронштейн 5 имеет два канала - нижний, который сообщен с впускным патрубком и камерами впускных клапанов вентилей 8 и 6, и верхний, размещенный соосно с выпускными каналами обоих вентилей и сообщенный с выпускным патрубком кронштейна.

Между вентилями и кронштейном в нижнем канале размещены полиэтиленовые втулки 2, а в верхнем - латунные втулки 1 и 4. Все они уплотнены резиновыми кольцами.

Между торцами втулок 1 и 4 с возможностью осевого перемещения установлен переключательный клапан 3, на торцах которого завальцованы резиновые шайбы.

Конструкция вентиля защиты обеспечивает сообщение источника сжатого воздуха с выпускным патрубком, при любом сочетании включения вентилей:

 

 - наличии напряжения в цепи управления - возбужден вентиль 8;

 

 - наличии питания на стороне вентиля 6;

 

 - наличии питания на обоих вентилях;

 

При возбуждении катушки вентиля 8 сжатый воздух от источника, по впускному патрубку и через клапанную систему вентиля поступит в верхний канал кронштейна 5.

Воздействуя на переключательный клапан 3 сжатый воздух сместит его вправо до упора резиновым кольцом во втулку 4. Это исключит выход сжатого воздуха через открытую клапанную систему вентиля 6. По каналам кронштейна сжатый воздух поступит к выпускному патрубку.

 

Если при этом будет возбуждена катушка и правого вентиля (подача питания на стороне высокого напряжения), то сжатый воздух от источника поступит через клапанную систему вентиля 6 к переключательному клапану с другой стороны. При этом положение переключательного клапана или не изменится, или же переключательный клапан займет неопределенное положение в пространстве между втулками 4 и 1.

 

В случае снятия питания с электромагнитного вентиля 8 и наличии при этом напряжения на катушке вентиля 6 через клапанную систему вентиля 8 верхний канал кронштейна 5 окажется сообщенным с атмосферой. Переключательный клапан под действием сжатого воздуха со стороны вентиля 6 сместится влево до упора во втулку 1, обеспечив таким образом подачу сжатого воздуха от источника к выпускному патрубку.

При снятии напряжения с обоих вентилей 6 и 8, вентиль защиты выключается.

 

             

 

 

                     8.5. Электромагнитный вентель ЭВТ-54А

ЭВТ – 54А предназначен для дистанционного управления пневмоприводом токоприемника и обеспечения регулирования времени его подъема и опускания и включает в себя четыре основных узла:

- электромагнит, клапанную распределительную коробку, устройство регулирования времени подъема и опускания токоприемника.

Электромагнит состоит из катушки 4, залитой эпоксидным компаундом в стальной втулке, которая является частью магнитапровода, стопа 5, фланца 8 и якоря 7.

 

К фланцу крепят изолятор 9, в котором размещены два вывода 28 катушки. К выводам крепятся шины 27. Сверху на изолятор установлена пластина 10 с пломбой 12, что исключает включение вентеля вручную.

 

Якорь в воротничковом соединении фланца зафиксирован от радиальных смещений шариками 13, расположенными в пазу якоря, навинчен на шток 6 и зафиксирован от самоотвинчивания гайкой 11.

 

В литой чугунный корпус 2, клапанной коробки, запресованна втулка 3, имеющая уплотнительные бурты.

С нижним уплотнительным буртом взаимодействует резиновая шайба 22 впускного клапана 23, размещенного на шпильке 21.

 

Шпилька ввинчена в шток 6 электромагнита и выпускной клапан 16. Подвижная система вентеля поджата пружиной 24.

 

Под резиновой шайбой 17 выпускного клапана на шпильке 21, размещен с возможностью осевого перемещения промежуточный дросселный клапан 19 устройства регулирования времени опускания. Он размещен так, что своей резиновой шайбой 20 опирается на верхний уплотнительный бурт втулки 3.

Клапан 19 поджат пружиной 18, затяжку которой регулируют втулкой 14 с рычагом 15.

 

Калибровочный клапан состоит из корпуса 1 с центральным каналом, болта 25 с фиксирующей гайкой 26.

 

При подачи напряжения на катушку якорь притягивается к стопу 5, перемещая вниз шток и закрепленные на нем детали запорных органов клапанных систем так, что резиновые шайбы 13 и 20 перекрывают сообщение с атмосферой цилиндра пневмопривода токоприемника.

Одновременно по каналу между резиновой шайбой 22 впускного клапана и нижним уплотнительным буртом втулки 3 открывается доступ сжатого воздуха в привод по каналу (а).

 

При снятии напряжения с катушки подвижная система вентеля под действием пружины и рабочего давления во впускной камере переместится вверх и резиновой шайбой 22 перекроит сообщение цилиндра привода с источником сжатого воздуха.

Одновременно откроится выпускной канал и воздух из пневмоцилиндра начнет выпускаться в атмосферу.

В начальный момент, когда давление сжатого воздуха на нижний торец клапана 19 будет больше чем давление затяжки пружины 18, этот клапан сместится под избыточным давлением вверх до упора в резиновую шайбу 17 выпускного клапана 16.

Сообщение пневмопривода с атм. будет происходить по каналу образованному между нижним торцом клапана 19 и уплатнительным верхним торцом втулки 3 (широким каналом.) В результате этого происходит быстрый отрыв полоза токоприемника от контактного провода.

По мере уменьшения давления сжатого воздуха в приводе токоприемника и достижения равенства сил, децствующих на клапан 19, клапан переместится вниз до упора во втулку 3.

Дальнейший выход сжатого воздуха в атмосферу значительно заиедлится, так как будет осуществляться через щель малой площади сечения, образованную между внутренним отверстием клапана 19 и шпилькой 21. Это обеспечит плавное опускание токоприемника на амортизирующее устройство.

 

 

                             8.6. Блок пневматического оборудования

Пневматические выключатели управления, датчики-реле давления и сигнализаторы давления имеют следующие уставки:

- S Р1 – Пневматический датчик (418) включающий реле КV18 при обрыве тормозной магистрали, снижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали до значения 0,02 Мпа и более, при этом реле КV18 размыкает свой контакт в цепи реле КТ1 и КV15 и схема тяги (рекуперации) разбирается.

- S Р2 – При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до значения 0,27 - 0,29 Мпа. Размыкает контакт в цепи электропневматического клапана У3, при этом приводится в действие автоматический (пневматический) тормоз. - Вкл. 0,45 - 0,48 МПа, выкл.- 0,27 - 0,29 МПа;

- S Р3 – При достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах до значения 0,13 - 0,15 МПа, размыкает свой контакт в цепи контактора К1, при этом разбирается схема рекуперации. - Вкл. 0,14 ± 0,01 МПа;

 - S Р4 – При снижении давления воздуха в тормозной магистрали до значения 0,27 - 0,29 Мпа, размыкает контакты в цепи реле КТ1 и КV15 и схема тяги (рекуперации) разбирается.

 - S Р5 – При снижении давления сжатого воздуха в магистрали токоприёмника до значения 0,27 - 0,29 Мпа, обеспечивает опускание токоприёмника без токовой нагрузки и отключение реле КV44, что вызывает отключение ГВ. - Вкл. 0,45 - 0,48 МПа, выкл.- 0,27 - 0,29 МПа;

 - S Р6 – Обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Вкл.-0,75 ± 0,025 МПа, выкл. – 0,90 ± 0,025 МПа;

- S Р7 – Для отключения электродвигателя компрессора токоприёмника М35 от повышенного давления в случае не отключения его вручную в магистрали. Вкл. - 0,44 ± 0,025 МПа, выкл. 0,76 ± 0,025 МПа;

- S Р8 – При служебном торможении клапаны песочниц У11-У14 включаются пневматическим выключателем SР8 головной (хвостовой) секции при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах до значения вкл. 0,28 - 0,32 МПа, выкл. 0,15 - 0,18 МПа;

 - S Р11, S Р12 – Сигнализаторы давления в цепи индикатора сигнализатора ’’ТЦ’’, при давлении воздуха в тормозных цилиндрах Вкл.- 0,03 ± 0,1.

 - S Р13, S Р14 – Для стабилизации величины нажатия полоза токоприёмника на контактный провод, при прохождении участков с меняющейся высотой контактного провода, в системе питания токоприёмника установлены сигнализаторы давления. SР13 вкл. 0,25 МПа, SР14 вкл. 0,19 Мпа.

 - S Р15 – через контакт обеспечивается информация в МСУД о включении и работы мотор-компрессора.

 - S Р16 – Обеспечивает поддержание клапана У3 во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путём повышения давления в тормозной магистрали. Срабатывание - 0,30 ± 0,01 МПа.

 - S Р17 – При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается, этот режим обеспечивает сигнализатор. Срабатывание - 0,06 ± 0,01 МПа.

КН-16 – кран цепей управления (общий);

КР-4 – редуктор цепей управления;

КР-5 – при движении грузового поезда ВР электровоза может находиться в режимах пониженного давления в ТЦ (порожний, средний).

Схемой предусмотрено наполнение ТЦ до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве МСС и других неисправностях в поезде.

При этом клапан К при понижении давления в ТМ открывает прохот сжатого воздуха через редуктор КР-5, через переключательные клапаны КПР-3, КПР-1, КПР-2 в ТЦ;

КР-6 и У4 – при срыве ЭДТ, даже если РКМ находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим.

В этом случае ПВУ У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 0,18 до 0,2Мпа через клапан КПР1 к реле давления РД1 и РД2. Происходит процесс торможения.

Понижения давления до указанной величины осуществляется редуктором КР6.

КН-53 – разобщительный кран для удаления конденсата в маслоотделителе МО4 перед компрессором токоприемника;

КН-25 – разобщительный кран для набора сжатого воздуха в запастной резервуар РС4;

КН-54 – служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения и ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР-4;

КН-60, КН-33 – краны для отключения РД1 неисправной тележки;

КН-61, КН-34 - краны для отключения РД2 неисправной тележки;

КН-24 – кран холодной пересылке электровозов. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха из ПМ в ТМ, установлен обратный клапан КО2;

КН-23 – кран используется при включении компрессора ТП и при наличии сжатого воздуха в резервуаре РС4 для приведения в рабочее состояние электровоза;

МН-6 – монометр ЦУ;

МН-7 – манометр ПМ;

КН-48 – для отключения датчика РД SP-6;

КН-35 – для отключения редуктора КР-6 при его неисправности;

МН-9 – манометр показания наличия сжатого воздуха в ТЦ-2;                     

КН-55 – продувка;

У3 – при следовании в режиме р/т на катушку У3 подается напряжение и клапан перекрывает доступ воздуха в ТЦ локоматива при торможении краном №394;

У4 – при срыве р/т У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением 0,18-0,2Мпа в ТЦ.                                   

У26 – при подачи питания на клапан происходит служебное торможение после получения команды на принудительную остановку КЛУБ-У, КЛУБ-У при этом включает реле KV-84, происходит разбор схемы тяги;

К – клапан открывает проход воздуха через КР5 в ТЦ.

 

                              

 

                            8.7. Описание пневматических цепей.

                             Система приготовления сжатого воздуха.

 

Схема пневматическая принципиальная приведена для од­ной секции.                  Схемы секций электровоза одинаковы.

 

Источником сжатого воздуха является компрессор КМ1, работающий с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающий производительность 3,5м³/мин.

Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров P С1, PC 2 и РС3 общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.

 

Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы ком­прессора. Для этого применен датчик-реле давления SP 6.

При достижении давления в главных резервуарах 0,9МПа (9,0кгс/см²) компрессор отключает­ся. При падении давления в резервуарах до 0,75МПа (7,5кгс/см²) датчик-реле давления включает компрессор.

Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны K П1 и КП2, которые от­регулированы на давление срабатывания 1,0 МПа (10 кгс/см²). Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способно­сти.

Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резер­вуаров обратным клапаном КО7.

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузоч­ный клапан У5.

При отключении компрессора катушка клапана получает пи­тание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.

Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превы­шает 7с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспе­чивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплутационных условиях.

При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.

Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.

 

Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат уда­ляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста.

Разобщи­тельные краны КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.

В целях исключения попадания в блок электропневматических прибо­ров А13 масла и сконденсировавшейся в трубопроводах влаги перед ним установлен маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11.

Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционное соединение, на пита­тельной магистрали установлен маслоотделитель МО3. Краны КН28 и KII 29 необходимы для периодического удаления конденсата.

По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соеди­нительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.

Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магист­рали через блок электропневматических приборов А13 установкой ручки контроллера крана машиниста в положении 2. По концам секции тормозная магист­раль оканчивается рукавами РУЗ и РУ4.

Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на электровозе установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием элек­тродвигателя от аккумуляторной батареи.

Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в фильтре ФТ02.

Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспо­могательного компрессора путем снижения противодавления, соединив ма­гистраль с атмосферой.

Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3, а от работы при повышенном давлении, в случае не отключения его вручную или датчи­ком-реле давления SP 7 - предохранительным клапаном КП3, отрегулиро­ванным на срабатывание при давлении 0,8МПа (8,0кгс/см).

Назначение дат­чика-реле давления SP 7 - автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 0,76МПа (7,6 кгс/см²).

Тормоза пневматические.

 

Электровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами.

Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель ВРГ, а управляющим - комплект приборов крана машиниста.

Для дистанционного электрического управления автома­тическим тормозом установлены блок электропневматических приборов (А13), контроллер крана машиниста SM 3 выключатель цепей управления ( SQ 1) и клапан аварийно-экстренного торможения ( SQ 3 и SQ 4). Для непосредствен­ного управления автоматическим тормозом предусмотрен кран резервного управления (КРУ).

Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой переводом ручки контроллера крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматиче­ского клапана автостопа У25.  

Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.

  

Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 введен дополнительный резервуар ТР объемом 1,5л.

 

Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором в блоке электропневматических приборов А13.

 

        Контроллер крана машиниста имеет семь положений:

 

I положение - сверхзарядка;

II положение - поездное;

III положение - перекрыша без пита­ния тормозной магистрали;

IV положение - перекрыша с питанием тормозной магистрали;

Vа положение - замедленное торможение;

V положение - тор­можение;

VI положение - экстренное торможение.

В положение 6 дополнительно происходит разбор тягового режима, автоматическая подсыпка песка под все нечетные по ходу движения колес­ные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).

 

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспредели­тель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2.

Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжа­того воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4.

Резер­вуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запа­са сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали.

При необходимости отключения реле давления или тележки используют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.

  

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в по­ложение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение.

При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тор­мозных цилиндров - через реле-давления РД1 и РД2.

 

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим об­разом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2.

При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4.

Отпуск вспомогательного тормоза произво­дится переводом ручки крана КУ в положение 1.

При этом сжатый воздух из магистрали РД1, РД2, ПК3,ПК2 через кран КУ выходит, в атмосферу. В результате реле-давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

 

Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов, которое обеспечивает правильное включение магистралей при смене кабин управле­ния.

Устройство встроено в блок электропневматических приборов А13. Для управления устройством имеется ключ, вставляемый в гнездо выключателя цепей управления SQ 1.

Предусмотрен контроль правильности подготовки тормозов при смене кабин управления включением в схему сигнализаторов SP 16 и SP 17.

Сигна­лизатор давления SP 16 контролирует наличие давления в тормозных цилин­драх и исключает возможность перевода устройства блокировки тормозов во включенное положение при незаторможенном электровозе.

 Сигнализатор SP 17 контролирует понижение давление в тормозной магистрали до состоя­ния экстренной разрядки и также исключает возможность перевода устрой­ства блокировки тормозов во включенное положение при неприведенно в действие автоматическом тормозе.

 

Для осуществления торможения экстренным темпом при возникнове­нии аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного тор­можения SQ 3 и SQ 4. Клапаны установлены на посту машиниста и помощни­ка машиниста.

При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тор­мозной магистрали с атмосферой и прекращение питания магистрали, что ведет к экстренному торможению.

На случай неисправностей в электрической дистанционной системы управления автоматическими тормозами предусмотрен переход на управление непосредственно пневматическим способом –посредством крана резервного управления КРУ.

 

Электровоз оборудован устройством автоматического торможения. Для этого в схему включен элек­тропневматический клапан автостопа У25. Клапан обеспечивает сброс сжа­того воздуха из тормозной магистрали темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов,

Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в ре­жиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполне­ния питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6из тормоз­ной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого возду­ха - из питательной магистрали в тормозную - установлен обратный клапан КО1.

Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4. 

Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотивутормоз­ной магистралью. Открывается кран КрРШ4. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления втормозной маги­страли, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителяВРГ.

Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1 – питательная магистраль».

Для контроля давления в различных цепях установлены манометры МН.

Функциональное назначение преобразователей давления ВР1, ВР2, ВРЗ, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10) и блока КОН определяется системами автоматиче­ского управления тормозами(САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУВ) и описано в соответствующейдокументации.

 

Цепи вспомогательные.

 

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней бандажей, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

 

Система смазывания гребней бандажей установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре.

Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку.

Краны КН45 и КН46 по­стоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнес-мазывателей.

Звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне - РВН.

Управление сигналами - электропневматиче­ское. Тифон управляется клапаном У17, свисток - клапаном У18. При выхо­де из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.

Сжатый воздух, поступающий в главный воздушный выключатель из питательной магистрали, дополнительно очищен фильтром ФТО2 с металлокерамической вставкой.

Разобщительный кран КН26 установлен для отклю­чения главного выключателя. Для слива конденсата из резервуара РС8 и фильтра ФТО2 установлены спускные краны КН27 и КН52.

 

Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высо­ковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе до 0,5МПа (5,0кгс/см²). Предусмотрена возможность отключения любого вы­шедшего из строя аппарата кранами КН55...КН59.

 

8.9. Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КРЗ до 0,24МПа (2,4кгс/см²).

Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У10. С целью обес­печения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар PC 10 объ­емом 10 литров и дроссельное устройство ДР5.

Клапан предохранительный КП4 защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или раз­регулировке редуктора КРЗ.    

Воздухопровод ВИ - изоляционное устройство, разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода - фторо­пласт.

Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника установлен вентиль защиты У1.

 Вентиль не открыва­ет выход сжатого воздуха

---

Дата добавления: 2021-12-10; просмотров: 330; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!