II . НАЧАЛО ЭПОХИ ИМПЕРИАЛИЗМА 29 страница

⇐ ПредыдущаяСтр 29 из 50Следующая ⇒

За бешеные деньги американские тузы скупали в Европе бесценные произведения искусства: картины, статуи, гобелены, мебель, целые замки. Дж. П. Морган пристрастился к коллекционированию старинных рукописей и редких изданий. Его библиотека в особняке на Мэдисон-авеню (Нью-Йорк) хранила уникальные рукописи, которые он привозил из поездок по Европе. Г. Фрик «специализировался» на полотнах европейских мастеров. Это было своеобразное помещение денег, приобретение собственности, не приносящей процентов на капитал, но никогда не падающей в цене. После гражданской войны нью-йоркские богачи облюбовали для отдыха живописное местечко на берегу Атлантического океана — Ньюпорт (штат Род-Айленд), рядом с военно-морским колледжем. Строить ньюпорт-ские «коттеджи»Вандербилты, Белмонты и другие миллионеры приглаша-

7 Очерки новой и новейшей истории США, т. 1, с. 403 (по данным Дж. Муди).

8 Statistical Abstract of the United States, 1921. Wash., 1922. p. 222,.

9 Allen F. L. The Big Change. America Transforms Itself, 1900—1950. N. Y., 1952, p. 4,

10 Фурсенко А. А. Династия Рокфеллеров. Л., 1970, с. 100.

478

II. НАЧАЛО ЭПОХИ ИМПЕРИАЛИЗМА

ли известных архитекторов Р. М. Ханта, X. Трамбауэра. Эти коттеджи в стиле французского барокко, итальянского Возрождения или немецкой готики до сих пор привлекают туристов, которым непременно рассказывается о колоссальных затратах хозяев подобных резиденций. В 1896 г. один из предприимчивых бизнесменов построил первый отель близ Майами, на южной оконечности Флориды, вложив в дело свыше 30 млн. долл.¹¹Палм-Вич превратился в фешенебельный курорт, американскую Ривьеру, куда приезжали сорить деньгами нью-йоркские, чикагские и прочие финансовые тузы и их отпрыски.

Однако подавляющую часть прибылей мультимиллионеры вкладывали в дальнейшее расширение и усовершенствование предприятий, скупку акций, давление на конкурентов все с той же целью: получения сверхприбыли и завоевания монопольного положения на рынке.

Концентрация промышленности и банков, возвышение отдельных монополистических групп приводили к тому, что в некоторых отраслях «капитанам индустрии» удавалось создать монополию в полном смысле слова. Таково было положение в нефтяной промышленности, где фирма Дж. Д. Рокфеллера «Стандард ойл» сосредоточила в своих руках контроль над 95 % добычи нефти и распоряжалась 90 % ее экспорта из США ¹².

Интересно, что «Стальной трест» Моргана, несмотря на огромный масштаб его деятельности, контролировал «только» половину производства стали. И Морган не стремился к монопольному владению рынком. Его идеей была так называемая «общность интересов» ¹³, под которой он подразумевал систему личных связей между финансистами, промышленниками, железнодорожными магнатами, но в которой он, Морган, играл бы главную роль. Властолюбивый, жестокий, беспощадный к врагам, но опекавший своих сателлитов, он действительно располагал огромным влиянием на Уолл-стрит, особенно наглядно проявившимся во время экономического кризиса 1907—1908 гг.

После «паники» 1907 г. Морган и Рокфеллер от открытой войны перешли к заключению перемирия и объединенным действиям, согласовывая свои интересы путем покупок или обмена пакетов акций контролируемых ими компаний и введением практики «перекрещивающегося директората» ^и. Специально созданная для расследования их деятельности в 1913 г. комиссия конгресса под председательством Пьюджо опубликовала материалы, изобличавшие связи и махинации этих групп, назвав их «денежным трестом» ¹⁵.

Прибыли корпораций были, как мы видели, очень велики, и финансовые магнаты могли позволить себе вкладывать капитал в усовершенствование технического процесса, организацию научных лабораторий, скупку патентов на изобретения.

«Стальной трест» был в особо выгодном положении как предприятие, производящее основу любого производства. Сталь была необходима всем

11 Fumas J. С . The Americans. A Social History of the United States, 1587—1914. N. Y.,
1969, p. 791.

12 Moody /. The Truth about the Trusts. N. Y., 1904, p. 110.

13 Корей Л. Дом Морганов. М., 1933, с. 260.

14 Link A. S., Catton W. В . American Epoch: A History of the United States Since 1900:
Vol. 1—3. N. Y., 1973, vol. 1. The Progressive Era and the First World War, 1900—
1920, p. 35.

15 New York Times, 1913, Mar. 1.

179*

ТРЕСТЫ И МОНОПОЛИИ

отраслям производства: сельскому хозяйству и железным дорогам, строительным компаниям и машиностроительным заводам, угольным шахтам. и рудникам и, наконец, новым отраслям промышленности, сделавшим, гигантский скачок,— электрической и автомобильной.

Автомобиль в начале века стал завоевывать популярность и входить, в быт. Накануне первой мировой войны автомобилестроительная промышленность превратилась в одну из самых перспективных отраслей произ-

ГЕНРИ ФОРД В СВОЕМ ПЕРВОМ АВТОМОБИЛЕ (1896 Г.)

водства Соединенных Штатов. Ее развитие связано с именем Г. Форда. К 1900 г. в стране существовало 57 фирм, выпускавших автомобили а паровым двигателем. В 1903 г. в Детройте (штат Мичиган) Г. Форд организовал фирму и после ряда опытов с двигателем внутреннего сгорания окончательно приступил к выпуску автомобилей, работавших на бензине. Фирма Форда превратилась в ведущее предприятие по производству автомобилей. К 1913 г. Форд выпускал 1 тыс. машин в день, более 250 тыс. в год, что составляло почти половину общего производства автомобилей в США.

На заводе Форда впервые применили «систему научной организации: производства», автором которой был инженер Ф. Тейлор. Цель системы — максимальное использование рабочей силы, ставка на интенсификацию производства и рост прибылей владельца предприятия за счет беспощадной эксплуатации рабочих, участвующих в производственном процессе.

В первые годы автомобиль стоил дорого и его покупали только состоятельные люди. Форд поставил целью добиться такой организации производства, которая обеспечила бы ему рост доходности предприятия и возможность победы над конкурентами, для чего надо было снизить себестоимость автомобиля, сделать его более доступным для потребителя, т. е. обеспечить широкий рынок. С течением времени Форд действительно снизил стоимость своего автомобиля с 950 до 290 долл. и перешел к

180

II. НАЧАЛО ЭПОХИ ИМПЕРИАЛИЗМА

массовому выпуску известной «модели Т» ¹⁶. Этого удалось достичь путем внедрения в 1914 г. движущегося конвейера и стандартизации производства.

В 1908 г. на сцене появился новый конкурент — корпорация «Дженерал моторз», скупившая акции 23 автомобильных компаний. Ядром будущего гиганта американского машиностроения была фирма «Бьюик», последовательно присоединившая к себе (помимо других) фирмы «Понтиак», «Кадиллак» и «Шевроле» (к 1918 г.). Первые годы существования «Дженерал моторз» были не очень успешными, но позднее эта корпора-дия приобрела огромную мощь, завоевав обширные рынки (в США и в „мире) для своей продукции: тепловозов, дизелей, автомобилей, холодильников, впоследствии некоторых видов вооружения и т. д.

Еще быстрее в жизнь Соединенных Штатов, в промышленность и быт входило электричество. Электропровода, телеграфные и телефонные линии связывали между собой целые промышленные районы, административные центры с многочисленными городами и станциями. Облик страны неузнаваемо изменился по сравнению даже с тем, каким он был в конце XIX в., каких-нибудь 15—20 лет назад. Газовое и керосиновое освещение уступило место электрической лампе. Число телефонов в стране перед мировой войной приближалось к 10 млн. (в 1900 г. их насчитывалось всего 13 тыс.) ¹⁷.

В развитии городского транспорта электричество сыграло огромную роль. В условиях быстрого темпа общей урбанизации страны, разрастания промышленных центров до огромных размеров и превращения небольших поселков в крупные города проблема перевозки населения внутри этих городов стояла чрезвычайно остро. Достаточно сказать, что к 1900 г. население Нью-Йорка достигло 3437 тыс. человек, Филадельфии — 1294 тыс., Чикаго — 1698 тыс., Бостона — 561 тыс., Сан-Франциско — 343 тыс., Сент-Луиса — 575 тыс., Вашингтона — 279 тыс. Еще большими темпами продолжало расти население городов в XX в. Ценз 1920 г. отметил, что число жителей Нью-Йорка составило 5620 тыс., Чикаго — 2702 тыс., Филадельфии — 1824 тыс., Бостона — 748 тыс., Сан-Франциско — 507 тыс., Сент-Луиса — 773 тыс., Вашингтона — 437 тыс. Стремительно выросли такие города, как Детройт (206 тыс. в 1890 г. и 994 тыс. в 1920 г.) и Лос-Анджелес (соответственно 50 тыс. и 577 тыс.) ¹⁸.

Всю эту массу людей, занятых на заводах, фабриках, в конторах, магазинах, учебных заведениях и т. п., надо было обеспечить транспортом. 'Омнибусы вмещали ограниченное число людей; для содержания лошадей, ухода за ними требовались большой обслуживающий персонал, конюшни, фураж. Конная тяга постепенно заменялась паровой.

В 70-е годы в Нью-Йорке появилась надземная железная дорога, по которой со свистом и грохотом над головами пешеходов летели поезда с небольшими паровыми локомотивами. Чикаго и Бостон в 90-е годы начали строить свои надземные дороги уже с электрическими двигателями. В 1898 г. в Бостоне состоялось открытие первой в США линии подземной железной дороги — метрополитена. В Нью-Йорке строительство под-

16 Faulkner H. U. The Decline..., p. 124. С 1908 по 1927 г. предприятие Форда выпускало
один стандартный тип автомобиля.

17 Furnas J. С. Op. cit., p. 806—807.

18 Statistical Abstract of the United States, 1921, p. 58—60.

181

тресты и монополии

земки началось только после 1900 г., первая линия (Бруклинский мост — 145-стрит — Бродвей) открылась в 1904 г., но затем строительство метрополитена пошло быстрыми темпами.

Как росла сеть городских железных дорог по всей стране в 1900-е годы, наглядно показывают следующие цифры: в 1890 г. протяженность городских железнодорожных линий с конной тягой равнялась 5661 миле (69,7%), а с электрической-12 262 милям; в 1902 г. протяженность

КОНКА — РАСПРОСТРАНЕННЫЙ ТРАНСПОРТ В НЕБОЛЬШИХ ГОРОДАХ

линий с электрической тягой составила 21 902 мили (97%), а с конной — всего 259 миль (1,1%) ¹⁹.

Строительство и эксплуатация городских железных дорог были чрезвычайно выгодным предприятием. Между железнодорожными компаниями шла острая конкурентная борьба за приобретение земельных участков, за получение привилегий от муниципалитетов и штатов. В результате контроль над городским железнодорожным транспортом в Нью-Йорке захватили известные финансовые магнаты Т. Ф. Райан и А. Белмонт, конкурировавшие между собой. В Чикаго вся система оказалась в руках Ч. Т. Йеркса, в Бостоне - Г. М. Уитнп, в Кливленде - Т. Л. Джонсона.

В начале 1900 г. усиливается влияние «Дженерал электрик» ²⁰, поглотившей к этому времени несколько электрических компаний. «Дженерал электрик» занималась не только производством электроэнергии, но и выпуском различного типа оборудования, сотрудничая путем объединен-

19 Faulkner H. U. The Decline..., p. 221.

20«Дженерал электрик компани» образовалась в 1892 г. путем слияния компаний «Эдисон дженерал электрик» с «Томпсон — Хаусон компани». «Дженерал электрик компани» входила в орбиту банкирского «дома Морганов».

182

II. НАЧАЛО ЭПОХИ ИМПЕРИАЛИЗМА

ТРЕСТЫ И МОНОПОЛИИ

183

ного владения некоторыми патентами со своим конкурентом, фирмой
Вестингауза. В 1903 г. корпорация располагала капиталом в 82 млн долл.,
была монопольным владельцем многих патентов и получила чистый доход
в размере более 10 млн. долл.

ТРАМВАЙ В НЬЮ-ЙОРКЕ

Владение патентами на новые технические изобретения и важныe научные открытия давало огромные преимущества компании, и не только для дальнейшего усовершенствования производственного процесса В yc-ловиях обостренной конкуренции компания, скупая патенты - плоды научной мысли талантливых инженеров и ученых, нередко складывала их в сейфы, если в данный момент внедрение этих изобретений не cy-лило компании непосредственной выгоды. Замораживание новых изобретении, так же как и повсеместный отказ владельцев заботиться о мерах

технической безопасности и санитарном состоянии предприятий, было одной из форм выколачивания монополиями дополнительной прибыли. Это доказывает, что наряду с промышленным ростом развитию монопо-листического капитализма сопутствует загнивание.

Развитие техники постепенно приводило к механизации сельского хозяйства, хотя внедрение в сельскохозяйственное производство двигателя внутреннего сгорания происходило сначала не так быстро, как в автомобильной промышленности. К 1914 г. на полях страны насчитывалось 17 тыс. тракторов. Правда, еще в 1911 г. в сельском хозяйстве преобладали тракторы с паровым двигателем, и до 1918 г. продолжало увеличиваться число лошадей как тягловой силы ²¹.

Уже к концу XIX в. в экономике начала превалировать промышленность (стоимость промышленной продукции более чем в 2 раза превышала стоимость сельскохозяйственной). При этом промышленность и в начале нового столетия в основном локализовалась на Северо-Востоке, где производилось около ³/₄всей промышленной продукции. Географическими границами этого региона Г. Фолкнер называет Великие озера и р. Св. Лаврентия на Севере, р. Миссури — на Западе и р. Огайо и линию Мэйсон—Диксон — на Юге. Это составляло всего седьмую часть территории страны, где проживала приблизительно половина тогдашнего населения США²². Они-то и создавали рынок для товаров широкого потребления, которые производились в этих же штатах (обувь, готовая одежда, консервы, молочные и другие продукты питания).

Несмотря на то что концентрация промышленности в целом сохранялась в старых индустриальных районах, развитие промышленности происходило и на Западе, и на Юге. Индустриализации юго-западных штатов и Тихоокеанского побережья способствовали открытие там новых месторождений нефти и растущий на нее спрос. А индустриализация Юга была связана с хлопкообрабатывающей промышленностью.

Долгие годы поток хлопка шел на фабрики Новой Англии. В начале XX в. начался быстрый рост прядильных и ткацких фабрик на Юге. Темпы развития хлопкообрабатывающей промышленности Юга намного опередили ее рост в Новой Англии: число веретен на Юге возросло в 10 раз, в Новой Англии — менее чем в 2 раза с 1890 по 1920 г., а к 1925 г. число веретен на Юге в абсолютных цифрах превысило показатели новоанглийских фабрик на 1,3 млн. веретен.

В процессе индустриализации Юга сыграли роль различные факторы. Прежде всего большое значение имело приближение обрабатывающих центров к сырью, что удешевляло стоимость транспортировки; новые фабрики оснащались более совершенным оборудованием. Кроме того, значительное влияние на рост промышленности Юга оказало отсутствие в южных штатах законодательства по охране труда, возможность эксплуатации дешевого труда подростков и даже детей и вообще низкий уровень заработной платы рабочих, среди которых было много негров. Это обстоятельство давало нанимателям повышенную прибыль, что вызвало дальнейший рост капиталовложений в индустриализацию Юга.

Хотя, как уже говорилось, ведущим ингредиентом валового продукта

21 Faulkner H. U. The Decline..., p. 332, 333. Фолкнер приводит следующие данные:
в 1914 г.— 17 тыс. тракторов и 15 тыс. грузовых автомобилей, но к 1919 г. произо
шел огромный скачок — 158 тыс. тракторов и 111 тыс. грузовиков.

22 Ibid., p. 135, 137—138.

184

II. начало эпохи Империализма

ТРЕСТЫ И МОНОПОЛИИ

185

страны к началу века стала промышленная продукция, сельское хозяйство в целом вышло из застоя. Наиболее высокий прирост продукции наолюдался по таким культурам, как сахар, хлопок, табак, цитрусовые и масличные культуры, а также по производству мясо-молочных продуктов (особенно по домашней птице и яйцам).

Рост аграрной продукции наблюдался на фоне углубления процесса
развития капитализма в сельском хозяйстве США. Конечно нельзя за
бывать, что концентрация в сельском хозяйстве США протекала не столь
быстрыми темпами, как в промышленности. Все же этот процесс неуклон
но происходил, хотя и осложненный рядом обстоятельств которые в це
лом сводились к различию в укладе и уровне экономического развития
трех основных регионов страны (промышленный Север, бывший рабовла
дельческий Юг, Запад).

Глубокий всесторонний анализ развития капитализма в сельском хозяйстве США в начале XX в., страны, уже вышедшей на первое место в мире по уровню промышленного развития, дан, как известно B. И. Лениным в раооте «Новые данные о законах развития капитализма в земледелии». Здесь отметим лишь главный вывод Ленина: происходило. «усиление крупных, ослабление средних и мелких ферм» ²³ , что так же как и в промышленности, не означало уничтожения мелких хозяйств «Капитализм,- писал Ленин,- растет не только путем ускорения развития крупных по площади хозяйств в экстенсивных районах, но и путем создания более крупных по размеру производства, более капиталистических хозяйств на более мелких участках земли в интенсивных районах» . Именно так обстояло дело в США в изучаемый период Это явление сопровождалось возрастанием числа наемных сельскохозяйственных рабочих и арендаторов-издольщиков при соответственном уменьшении числа мелких фермеров-собственников, что не исключало, как и в промышленности и торговле, появления новых мелких фермерских хозяйств Окономическое развитие влияло на демографические процессы Население Соединенных Штатов с 1900 по 1910 г. возросло с 76 млн. человек до 92 млн. (21%). Однако темп роста городского населения более чем в 4 раза превышал темп роста сельского. Процесс урбанизации в США отмеченный уже первыми цензами, в XX в. протекал весьма интенсивно, Eсли в 1900 г. в городах проживало 40% всего населения, то к 1910 г. это соотношение увеличилось до 45%, а ценз 1920 г. отметил уже превышение численности городского населения над сельским (51 4%) ²⁵

Дата добавления: 2021-11-30; просмотров: 25; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 24 25 26 27 282930 31 32 33 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!