Устройство рулевого привода легковых автомобилей с независимой подвеской.



Особенности конструкции рулевого привода автомобилей, имеющих независимую подвеску управляемых колес. Особенностью является то, что поперечная рулевая тяга вы­полнена из трех частей (рис. 92): двух боковых тяг 3 и 6 и средней тяги 4, соединенных шар- полнена из трех частей (рис. 92): двух боковых тяг 3 и 6 и средней тяги 4, соединенных шарнирно. Средняя тяга непосредственно связана с сошкой 1 и имеет шарнирную опору на ма­ятниковом рычаге 5, который по форме и размерам аналогичен сошке. Боковые тяги соеди­нены с поворотными рычагами 2 цапф колес. Боковые тяги состоят из двух частей, соеди­ненных регулировочными трубками, что позволяет менять длину тяг при регулировке схож­дения колес. Средняя и боковые тяги соединены посредством рулевых шарниров, что позво­ляет компенсировать изменение положения колес относительно средней тяги при езде по не­ровностям дороги.

Назначение, устройство и принцип работы дифференциала.

Назначение. Дифференциал предназначен для передачи крутящего момента от глав­ной передачи к полуосям и позволяет колесам вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и его движении по неровностям дороги.

Устройство. Дифференциал (рис. 72) состоит из следующих элементов: корпуса, по­луосевых конических шестерен, крестовины, конических шестерен-сателлитов. Корпус диф­ференциала жестко соединен с ведомой шестерней 5 главной передачи. В корпусе диффе­ренциала закреплена крестовина, на которую свободно посажены сателлиты, находящиеся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями.

Принцип действия (рис.72 б, в). Когда автомобиль движется прямо и по ровной доро­ге, оба ведущих колеса встречают одинаковое сопротивление качению. При этом ведомая шестерня главной передачи вращает вокруг своей оси корпус дифференциала с крестовиной и сателлитами. Сателлиты, находясь в зацеплении с правой и левой полуосевыми шестерня­ми, зубьями приводят их во вращение с одинаковой частотой. В этом случае сателлиты во­круг своей оси не вращаются. На повороте колеса автомобиля проходят разную длину пути. Вращение внутреннего колеса замедляется, а наружного убыстряется. Сателлиты, вращаясь вместе с корпусом, зубьями упираются в зубья полуосевой шестерни, замедлившей враще­ние, и сообщают дополнительную скорость другой полуосевой шестерне. В результате этого наружное колесо, проходя больший путь, вращается быстрее. На полноприводных автомоби­лях и грузовых автомобилях с тремя осями, кроме межколесного дифференциала, устанавли­вают межосевой дифференциал, позволяющий осям автомобилям вращаться с разными угло­выми скоростями.

В случае буксования одного из колес весь момент передается дифференциалом на буксующее колесо, так как сопротивление качению на этом колесе меньше. Это уменьшает проходимость автомобиля. Поэтому на автомобилях повышенной проходимости применяет­ся блокировка дифференциала. Блокировка дифференциала осуществляется путем жесткого соединения полуосей с корпусом дифференциала, а значит и между собой. Механизм блоки­ровки дифференциала представляет собой зубчатую муфту с дистанционным устройством включения.

Назначение и устройство ходовой части автомобиля.

Назначение. Ходовая часть является опорной основой автомобиля, представляет со­бой тележку и предназначена для обеспечения передвижения автомобиля и уменьшения ударных воздействий, передаваемых от неровностей дороги на автомобиль.

Устройство. Ходовая часть состоит из трех частей: остов (рама или несущий кузов); подвеска; движитель (колесный или гусеничный).

Остов

Назначение. Остов является базой, основным несущим элементом автомобиля, на ко­торый устанавливаются все остальные части автомобиля: двигатель, агрегаты шасси, кабина и кузов. Остов воспринимает нагрузки от массы автомобиля, а также нагрузки, возникающие при движении. Остовом автомобиля могут являться рама (у грузовых автомобилей) или не­сущий кузов (у большинства легковых автомобилей).

Устройство. В конструкции грузовых и некоторых легковых автомобилей наиболее распространены лонжеронные рамы (рис. 75), которые состоят из двух продольных балок (лонжеронов), отштампованных в виде швеллера, поперечных балок (поперечин), кронштей­нов для установки различных агрегатов автомобиля. Поперечины и лонжероны соединяются сваркой. Кронштейны к балкам привариваются или приклепываются.

На легковых автомобилях роль рамы выполняет кузов, каркас которого представляет собой жесткую сварную конструкцию, усиленную наружными облицовочными панелями. Общая жесткость кузова достигается соответствующим соединением стальных панелей об­лицовки, в которые заформовывают усиливающую арматуру в виде различных тонкостенных профилей. В месте крепления двигателя к корпусу кузова приваривают короткую раму, ко­торая соединяется с основанием (полом). Пол кузова изготовляют из более толстых металли­ческих листов и по бокам усиливают порогами, имеющими коробчатую форму. Облицовоч­ные панели кузова штампуют из тонкостенных металлических листов. Детали несущего ку­зова соединяют чаще всего сваркой.

Подвеска

Назначение. Подвеска автомобиля осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами и колесами, смягчает воспринимаемые ими удары и толчки при езде по неровно­стям дороги.

На современных автомобилях применяют два типа подвесок: зависимые и незави­симые.

Зависимая подвеска (рис. 76а) имеет жесткую связь между левым и правым колесом, в результате чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передается другому и вызывает наклон кузова.

Независимая подвеска (рис. 766) характеризуется отсутствием жесткой связи между колесами одного моста. Каждое колесо подвешено к кузову независимо от другого колеса. При наезде одним колесом на неровность дороги колебания его не передаются другому коле­су, уменьшается наклон кузова и повышается в целом устойчивость автомобиля при движе­нии.

Общее устройство подвески. Подвеска автомобиля состоит из следующих частей: упругий элемент, направляющее устройство, гасящий элемент.

В качестве упругого элемента в подвесках используются: металлические листовые рессоры; цилиндрические пружины; торсионы (стержни, работающие на скручивание); не­металлические упругие элементы, обеспечивающие упругие свойства подвески за счет упру­гости резины, сжатого воздуха или жидкости. Неметаллические упругие элементы находят значительно меньшее распространение, чем металлические. В некоторых случаях в подвес­ках применяют комбинированные упругие элементы, состоящие из металлических и неме­таллических материалов.

Направляющее устройство подвески передает толкающие, тормозные и боковые уси­лия от колес на раму или корпус автомобиля. При пружинной подвеске роль направляющего устройства выполняют рычаги и штанги подвески, при рессорной - сама листовая рессора.

Гасящий элемент подвески - амортизатор - предназначен для гашения колебаний кузова и колес при наезде на препятствие. На автомобилях применяют жидкостные аморти­заторы.

Устройство зависимой подвески. Рессорная зависимая подвеска (рис. 77) состоит из следующих частей: упругого элемента - рессоры, которая представляет собой набор метал­лических пластин, собранных в пакет; направляющего устройства - рессоры; гасящего эле­мента - телескопического амортизатора. Рессора крепится к балке моста посредством стре­мянок, а с рамой или кузовом автомобиля соединяется посредством специальных кронштей­нов через резиновые втулки или подушки. Амортизатор через резиновые втулки крепится одним концом (штоком) к кронштейну рамы или кузова, а другим концом (цилиндром) - к кронштейну балки моста.

Пружинная зависимая подвеска состоит из следующих частей: упругого элемента - спиральной пружины, устанавливаемой между опорными тарелками, одна из которых прива­рена к балке моста, а вторая - к раме или кузову автомобиля; направляющего устройства - системы штанг и рычагов, которые через резиновые втулки крепятся к балке моста и раме автомобиля; гасящего элемента - телескопического амортизатора, который через резиновые втулки крепится одним концом (штоком) к кронштейну рамы или кузова, а другим концом (цилиндром) - к кронштейну балки моста.

Устройство независимой подвески. Независимая подвеска (рис. 78) состоит из сле­дующих частей: упругого элемента - спиральной пружины; направляющего устройства - верхнего и нижнего рычагов подвески, шарнирно соединенных с рамой через резиновые втулки; стойки, шквореня и поворотной цапфы колеса; гасящего элемента - телескопическо­го амортизатора, установленного внутри пружины. Шток амортизатора крепится через рези­новые втулки к кронштейну кузова, а цилиндр амортизатора через опорную чашку пружины шарнирно соединен с нижним рычагом подвески. Для уменьшения наклона кузова при пово­ротах автомобиля служит стабилизатор поперечной устойчивости. Концы его с помощью стойки соединены с опорной чашкой пружины, а средняя часть крепится к поперечной балке подрамника. Если возникает боковой крен кузова, то стержень стабилизатора закручивается и силой упругости стремится выправить положение кузова. Максимальный ход подвески ог­раничивается резиновыми буферами сжатия.

Движитель

Назначение. Движитель обеспечивает непосредственную связь автомобиля с доро­гой, участвует в создании и изменении направления его движения, передает нагрузку от мас­сы автомобиля на дорогу. На современных автомобилях в качестве движителя применяются пневматические колеса.

По назначению колеса делятся на ведущие, управляемые, комбинированные, поддер­живающие. По конструкции обода колеса делятся на дисковые (с глубоким и с плоским обо­дом) и бездисковые.

Устройство. Дисковые колеса с глубоким ободом состоят из диска, обода и пневмати­ческой шины. Диск имеет конические отверстия для крепления колеса на шпильки ступицы. Монтаж шины на обод производится за счет упругости и деформации материала шины. Та­кие колеса применяются на легковых автомобилях.

Дисковые колеса с плоским ободом (рис. 80а) состоят из диска 4, обода 1, разрезного съемного кольца 2, неразрезного съемного кольца 3 и пневматической шины. Шина свободно надевается на обод и фиксируется за счет неразрезного и разрезного (замочного) колец.

Бездисковое колесо с неразборным ободом (рис. 80г) состоит из обода 1, разрезного съемного кольца 2, неразрезного съемного кольца 3 и пневматической шины. Шина свободно надевается на обод и фиксируется за счет неразрезного и разрезного (замочного) колец. Ус­тановка колеса на ступицу производится с помощью специальных прижимов.

Бездисковое колесо с разборным ободом (рис. 81) состоит из трех секторов 1, обра­зующих обод. Секторы соединяются в единое кольцо с помощью вырезов на торцах. При монтаже колеса на автомобиль секторы 1 закладываются в шину в ненакаченном состоянии, затем собранное колесо надвигают на конические посадочные поверхности спиц ступицы 2 и закрепляют прижимами 3 на шпильках 4 гайками 5.


Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 797;