Развитие велосипедного движения в Великобритании



Для обеспечения возможности развития объектов велотранспорта в пределах Великобритании в настоящее время существуют пять актов Парламента, определяющих основные источники правовых полномочий:

• Дорожный акт (The Roads Act) 1984 года;

• Закон о дорожном движении (The Road Traffic Regulation Act) 1984 года;

• Закон о городском и сельском планировании (The Town and Country Planning Act) 1997 года;

• Закон о земельной реформе (The Land Reform Act) 2003 года;

• Закон о дискриминации инвалидов (The Disability Discrimination Acts) 1995 и 2005 годов.

В Дорожном акте установлено, что Министерство транспорта отвечает за сети магистральных дорог, местные власти несут ответственность за все государственные немагистральные дороги.

Статья 20 Акта дает полномочия местным дорожным властям на строительство новых дорог, которые включают в себя новые велосипедные дорожки. По окончании работ они вводятся в список общественных дорог с соответствующим описанием.

Статья 25 дает полномочия для предоставления тротуаров для велодвижения. Любое предложение о преобразовании пешеходных дорожек для совместного использования с велосипедным движением должны быть приняты после полной и подробной процедуры консультаций с государственными и общественными организациями.

Статья 26 дает полномочия для обеспечения подземных пешеходных переходов и пешеходных мостов велосипедной инфраструктурой.

Статья 28 охватывает предоставление разделителей, ограждений и т.д. между тротуарами, пешеходными и велосипедными дорожками, или проезжих частей, или на велосипедной дорожке так, чтобы изолировать пользователей.

Статья 31 охватывает вопросы обеспечения поверхностного стока, 35 – организации освещения и 54 – обустройства мест сбора отходов.

Статья 48 позволяет дорожным властям заключать соглашения о вкладе других лиц в предоставление или улучшение дорог (в том числе тротуаров и велосипедных дорожек).

Статья 64 позволяет транспортным средствам выезжать на велосипедные дорожки для строительства, поддержания состояния, улучшения и уборки. Частным фирмам необходимо специальное разрешение дорожных властей. Аварийно-спасательным службам такого разрешения не требуется.

Статья 68 определяет полномочия для приостановки движения по дорогам, включая пешеходные и велодорожки.

Статьи 83…95 касаются вопросов выявления препятствий или других опасностей на или рядом с дорогой, их устранением или снижением риска воздействия.

Статья 100 запрещает рисовать, наносить надписи или прикреплять что-либо на поверхность дороги, деревья, дорожные знаки, указатели и т.д. без разрешения компетентных органов или разумных оправданий.

Статья 120 говорит о необходимости принимать во внимание потребности инвалидов и слепых.

Статья 129 содержит список различных правонарушений, касающихся нарушений правил дорожного движения вдоль тротуаров, пешеходных или велосипедных дорожек. Подраздел (6) устанавливает ответственность за парковку автомобилей, полностью или частично, на велосипедной дорожке.

Закон о регулировании дорожного движения позволяет дорожным властям издавать «Предписания по регулированию движения» (TROs), которые запрещают движение любому виду автотранспортных средств на дорогах или участках дорог вообще, либо в определенное время. Например, для создания зон для пешеходов и велосипедистов.

Статья 9 позволяет властям издавать экспериментальные TROs (на срок до 18 месяцев), например, для создания противонаправленных основному потоку велосипедных дорожек на проезжей части. Например, в Лондоне с 5 января 2009 года было в тестовом режиме (18 месяцев) разрешено движение велосипедов по полосам для общественного транспорта. Эта мера считалась опасной, но доказала свою состоятельность и теперь положительно сказывается на развитии велодвижения в Лондоне.

Часть IV Закона регламентирует предоставление внеуличных парковочных мест для транспортных средств и разрешает использование любой части дороги для автостоянки. Эти полномочия были расширены принятием Статьи 63 Закона, определяющей положение «на дороге и в другом месте» парковок для велосипедов. Однако там, где существуют ограничения, велосипеды, как и другие транспортные средства, не могут быть припаркованы на проезжей части или тротуаре дороги.

Разделы 64 и 65 Закона содержат общие положения, касающиеся дорожных знаков, в том числе светофоров и разметки для велодвижения.

Статьи 202 и 207 Закона о городском и сельском планировании охватывают вопросы перекрытия или создания объездов на дорогах. Кабинет министров может издавать распоряжения о перекрытии любой дороги, а местные органы власти – только немагистральных или неспециальных дорог.

Статья 203 регламентирует полномочия на запрет использования дорог моторизованными транспортными средствами, то есть охватывает вопросы преобразования автодорог в пешеходные зоны.


Раздел 205 содержит положения об организации пешеходных схем.

Закон о земельной реформе устанавливает право доступа всех немоторизованных пользователей (включая велосипедистов) к землям и внутренним водам. Закон дает местным органам власти полномочия для облегчения этого права доступа, которое используется в рекреационных, образовательных и некоторых полукоммерческих целях.

Согласно этому закону, велосипедисты имеют право доступа почти ко всем землям, и закон устанавливает ответственность для всех субъектов: от собственников до посетителей.

Раздел 6 определяет категории земель, для которых право доступа не является реализуемым. На практике это означает, что велосипедисты не могут использовать тротуары, несмотря на общее право доступа.

Акт о дискриминации инвалидов явился основой для разработки «Руководства по аудиту велосипедных дорожек для приведения их в соответствие с требованиями о доступе для инвалидов».

Для обоснования государственной поддержки велотранспорту в Великобритании проводятся многочисленные исследования социально-экономической эффективности велотранспортной деятельности. Результаты одного из таких исследований представлены на рисунке 1.8.

В отчете Департамента здравоохранения Великобритании «Соотношение цены и качества жизни» за 2008 г. указывается, что стоимость затрат на лечение болезней как результата физической бездеятельности, определяется в Великобритании в размере £1,08 млрд. в год в прямых затратах (в ценах 2007 г). Косвенные затраты были оценены в £11,2 млрд. в год.

Казначейство и Секретариат кабинета министров признали затраты, связанные с недостаточной физической активностью и потребность их снижения, регулируя транспортную политику, особенно в городских областях, включая поощрение передвижения на велосипеде.


Инвестиции в инфраструктуру, которая позволит увеличить уровни использования велотранспорта относительно невелики, а стоимость прироста здоровья, работоспособности, снижения затрат на медицину очень велика (см. таблице 1.4.) [[12]].

 

Таблица 1.4 - Экономические оценки эффективности велотранспорта

Выгода (в год на 1 дополнительного велосипедиста[4])

Город

Загородные территории

Транспортный эффект Внетранспортный эффект Транспортный эффект Внетранспортный эффект
Сокращение смертности 408,67£ 408,67£ 408,67£ 408,67£
Снижение затрат на содержание УДС 28,3£ 28,3£ 28,3£ 28,3£
Повышение производительности труда 47,69£ 47,69£ 47,69£ 47,69£
Снижение уровня загрязнения окружающей среды 34,57£ 34,57£ 6,49£ 6,49£
Сокращение заторов транспорта 68,64£ 68,64£ 34,32£ 34,32£
Другие экологические выгоды 13,2£ 53,6£ 13,2£ 53,6£
ВСЕГО 601,06 641,46 538,66 579,06

 

В этом же исследовании предложен простой способ оценить, даст ли проект развития велодвижения положительный инвестиционный эффект. В качестве эмпирического правила предлагается следующее: «каждые вложенные £10000, должны давать прирост на 1 велосипедиста ежегодно в течение 30 лет» (см. таблицу 1.5).

Почти все исследования показали, что соотношение выгод к затратам для проектов развития использования велосипеда (и пешего передвижения) колеблется от 13:1 до 19:1 за 20-ти летний период.

 

Рисунок 1.8 - Структура формирования общественной прибыли от велодвижения в Великобритании (перевод – www.velotransunion.ru).

Таблица 1.5 - Число дополнительных велосипедистов[5], необходимое для обеспечения рентабельности проектов по развитию велотранспорта

Стоимость проекта, £

Город

Загородные территории

Среднее

Транспортный эффект Внетранспортный эффект Транспортный эффект Внетранспортный эффект
10 000 1 1 1 1 1
25 000 3 3 3 3 3
100 000 11 10 12 11 11
250 000 27 25 30 28 27
500 000 54 50 60 56 55
750 000 80 75 90 83 82
1 000 000 107 100 120 111 109
1 250 000 134 125 149 139 136
1 500 000 161 151 179 167 164
1 750 000 187 176 209 195 191
2 000 000 214 201 239 222 218

 

Велополитика поддерживается со стороны высших должностных лиц городов и как минимум руководителей органов власти, ответственных за разработку и реализацию транспортной, здравоохранительной, градостроительной, экологической и образовательной политики. «Я настроен сделать английскую столицу самым лучшим городом в Европе для велосипедистов», - сказал мэр Лондона Борис Джонсон[[13]]. Кстати, Борис Джонсон сам часто передвигается по городу на велосипеде (см. рисунок 1.9) и иногда попадает в ситуации, немыслимые при другом способе передвижения. Например, в ноябре 2009 г. BBC, а затем другие информационные агенства сообщили, что мэр Лондона Борис Джонсон, возвращаясь вечером домой на велосипеде, заступился за женщину, на которую напали уличные хулиганы [[14]], после чего прослыл «рыцарем на сверкающем велосипеде».

Рисунок 1.9 - Мэр Лондона Борис Джонсон на своём велосипеде

В начале 2009 года Министерство транспорта Великобритании выделило на развитие велосипедного транспорта £100 млн. (более 4,6 млрд. рублей). Эти средства будут направлены на создание в центральных частях городов Великобритании сети проката велосипедов (велошеринга). Более 2,5 млн. жителей Лондона и еще 11 городов получат специальные пластиковые карты, по которым они смогут в течение целого года бесплатно забирать с прокатной стоянки велосипед. Первые полчаса поездки - бесплатные. Если за 30 минут не вернуть велосипед на стоянку (любую из многочисленных), то придется заплатить за услугу из расчета один фунт стерлингов (около 46 рублей) за час.

Интересна программа строительства 12 веломагистралей в Лондоне, позволяющих за 30…40 минут проехать без остановок с окраины до центра Лондона. Стоимость проекта оценивается в £111 млн. Три веломагистрали уже построены.

На рисунке 1.10. представлена динамика интенсивности велодвижения в Лондоне с 2000 по 2008 гг. На графике хорошо видны сезонные пики и общая тенденция к увеличению среднегодовой интенсивности велодвижения [[15]]. За 8 лет реализации плана развития велотранспорта в Лондоне интенсивность велодвижения выросла почти в два раза.

Рисунок 1.10 - Динамика интенсивности велодвижения в Лондоне

Веломастерство (Bikeability) – это национальная программа, реализуемая Департаментом транспорта Великобритании, направленная на повышение мастерства управления велосипедом [[16]].

Установлено три уровня веломастерства:

Уровень 1 (красный значок) уведомляет о базовом уровне управления велосипедом в условиях вне улично-дорожной сети, например, в условиях игровых площадок (см. рисунок 1.11).

Рисунок 1.11 - Первый уровень веломастерства начинается с азов


Уровень 2 (желтый значок) уведомляет об умении пользоваться велосипедом в реальных дорожных условиях при низких значениях интенсивности дорожного движения (см. рисунок 1.12).

 

Рисунок 1.12 - Второй уровень веломастерства включает движение по малозагруженным улицам

 

Уровень 3 (зелёный значок) уведомляет о таком уровне управления велосипедом, который необходим для движения в условиях напряженного дорожного движения на реальной сети дорог (см. рисунок 1.13).

Рисунок 1.13 - Третий уровень веломастерства включает движение в реальных условиях


 

Программа веломастерства рассчитана на все возрасты. Первый уровень рассчитан главным образом на детей и заменил существующую ранее программу Cycling Proficiency. Второй и третий уровни корреспондируются с программой US Effective Cycling, разработанной Джоном Форестером (John Forester).

Курс школьного обучения веломастерству рассчитан обычно на 4…6 недель, начинается с определения исходного уровня и предусматривает повышение мастерства до второго уровня. Достижение третьего уровня веломастерства при школьном обучении, как правило, не практикуется. После окончания курсов не предусмотрено никаких экзаменов или тестов: дети просто награждаются соответствующими значками, буклетами или сертификатами.

Школьные курсы веломастерства финансируются правительством, курсы для взрослых имеют смешанное финансирование.

Для получения юридических прав на использование логотипа «Веломастерство», желающие организовать подобные курсы должны быть зарегистрированы в независимой организации «Велосипедная Англия», основанной Департаментом транспорта. Дополнительно, для того чтобы гарантировать квалификацию инструкторов и качество предоставляемых услуг, «схема» должна представить доказательства наличия соответствующей страховки, полисов защиты детей и процедур оценки рисков.

Программы обучения инструкторов и программы обучения детей и взрослых контролируются Комиссией по велосипедным образовательным стандартам.


[1] Финляндия - «Transport policy guidelines and transport network investment and financing program until 2020», Швеция – «Swedish National Strategy for More and Safer Cycle Traffic», Австрия – « Masterplan Radfahren‚ Strategie zur Förderung des Radverkehrs in Österreich», Дания – «Cycling into the 21st century: Promoting safer cycling – a strategy ‘Collection of cycle concepts‘», Франция – «Plan pluriannuel d'actions de l'Etat en faveur du vélo proposé en 2007 par le Coordonnateur Interministériel pour le Développement de l'Usage du Vélo», Германия – «National Cycling Plan ‘Ride your bike!’», Великобритания – «National Cycling Strategy», Швейцария – «Stratégie pour le développement durable: lignes directrices et plan d’action».

[2] Около 100 тыс. рублей за км.

[3] Около 50 рублей на км.

[4] Данные по велосипедистам, пользующимся велотранспортом регулярно в течение 1 года (при замене 50 % передвижений на автомобиле велопоездками).

[5] Ежегодно в течение 30 лет.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 806;