Международный опыт развития велосипедного движения



В настоящее время в странах с наиболее развитым велосипедным транспортом количество велосипедов намного превышает численность автомобильного подвижного состава, а количество велопоездок непрерывно возрастает. В большинстве развитых стран велотранспорт развивается темпами, превосходящими темпы развития автомобильного транспорта [[1], [2]] (см. рисунки 1.1, 1.2).

Рисунок 1.1 - Сравнительная динамика производства автомобилей и велосипедов в мире

Рисунок 1.2 - Среднедушевые объёмы продаж велосипедов в 2009 г в различных европейских странах

В докладе Европейского агентства о влиянии окружающей среды на качество жизни в городах Европы, опубликованном в мае 2009 г., приводятся статистические данные о наличии велодорожек и велополос в некоторых европейских городах, (см. рисунок 1.3). В данном отношении лидирует Хельсинки, за ним следуют Копенгаген, Стокгольм и Ганновер.

Рисунок 1.3 - Плотность велотранспортной сети, км/км2 в некоторых европейских городах по состоянию на 2008 г.

Подходы к развитию велодвижения отличаются в разных странах. В некоторых случаях они регулируется конкретным планом по продвижению велотранспорта на национальном уровне, в других, велополитика включена в более общую национальную транспортную или экологическую программу или в планы в области здравоохранения[1]. В некоторых странах велодвижение остается исключительно в компетенции региональных и местных властей, с ограниченными обязательствами на национальном уровне.

Правительства стран, активно развивающих велотранспорт, делают ставку на широкий спектр мер, которые реализуются в различных областях политики и которые разрабатываются в интенсивном диалоге с местными органами власти и общественностью.

В настоящее время принимать национальный план развития велотранспорта для государств-членов ЕС не является обязательным, и не существует обязательной юридической или финансовой структуры этой деятельности. Тем не менее, все большее число стран в добровольном порядке разрабатывают подобные планы.

Национальные правительства способствуют развитию велодвижения на местном уровне в различных формах, включая создание национальной политики или стратегии, которая устанавливает правовые и нормативные рамки для безопасного и эффективного использования велосипедов, или предоставление соответствующей финансовой поддержки, особенно для создания и развития объектов инфраструктуры.

При оценке выгод от велодвижения обычно оценивают не только прямые, но и косвенные преимущества [[3]]:

· повышение мобильности и доступности территорий,

· сокращение затрат на здравоохранение,

· снижение загрязнения воздуха и уровня шума,

· сокращение площадей и, соответственно, стоимости парковок,

· сокращение тяжелых ДТП,

· сокращение транспортных заторов и соответственно времени передвижения,

· повышение уровня качества среды жизни.

Результаты применения подобной системы оценок к скандинавским странам (Норвегия, Швеция, Финляндия, Дания) представлены в таблице 1.1. Эти оценки показывают эффективность велотранспорта с точки зрения оценки как прямых, так и косвенных (внетранспортных) эффектов.

 

Таблица 1.1 - Средние значения оценочных показателей социально-экономической эффективности велотранспорта для скандинавских стран

Показатель Значение
Социально-экономический эффект от улучшения комфортности велопоездки 0…0,3 €/велокм
Социально-экономический эффект от улучшения безопасности велопоездки 0,2 €/велокм
Социально-экономический эффект от улучшения здоровья велопользователей 350…900 €/год или 0,15 €/велокм (привлеченные пользователи)
Сокращение краткосрочного отсутствия велопользователей на работе из-за болезней 5000…2500 €/год (привлеченные работники)
Сокращение внешних транспортных издержек (учитываются загрязнение окружающей среды, выбросы СО2, шум, заторы и затраты на инфраструктуру) 0,05 €/велокм (снижение автодвижения)
Снижение расходов на аренду парковочных мест 40…80 €/месяц на АТС или 0,05…0,10 €/велокм
Снижение затрат на перевозку пассажиров общественным транспортом 0,25 €/пасс.км
Стоимость велодвижения 0,05 €/велокм
Снижение затрат на перевозку школьников автобусами 0,5 €/пасс.км
Снижение ДТП за счет грамотной организации велоинфраструктуры (перекрестки, пересечения) 85000…200000 €/ДТП
Сокращение времени в пути за счет избегания простоев в пробках 5…9 €/час (варьируется в зависимости от маршрута)
Сокращение времени в пути за счет уменьшения задержки при пересечениях дороги 0,25 €/мин

 


Кроме городской и междугородной велосети в Европе также развиваются межгосударственные велосипедные сети. Проект «Евро-Вело» (EuroVelo) [[4]], инициированный Европейской ассоциацией велосипедистов, предусматривает создание панъевропейской велосипедной сети высокого качества, состоящей из 13 международных маршрутов, которые будут охватывать более 70000 км. Схема планируемых к 2020 году маршрутов представлена на рисунке 1.4.

Требования к веломаршрутам:

· продольный уклон должен быть менее 6%;

· ширина должна быть достаточной для свободного разъезда двух велотранспортных средств;

· средняя интенсивность движения моторизованного транспорта на каждом участке маршрута не должна превышать 1000 автомобилей в день;

· маршрут должен иметь твёрдое покрытие на 80% своей протяжённости;

· маршрут должен быть открытым 365 дней в году;

· маршрут должен иметь пункты питания каждые 30 км;

· маршрут должен иметь пункты ночлега каждые 50 км;

· маршрут должен иметь пункты доступа к общественному транспорту каждые 150 км.

В настоящее время более 44000 км веломаршрутов уже сертифицировано на соответствие требованиям «Евро-Вело».

Данный проект интересен тем, что предусматривает развитие веломаршрутов и на территории России. Данное обстоятельство позволяет надеяться на возможность поддержки программ развития велоинфраструктуры в Санкт-Петербурге со стороны администрации «Евро-Вело».


 

Рисунок 1.4 - Схема планируемых к 2020 году маршрутов сети «Евро-Вело»


 


Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 553;