Развитие велосипедного движения в Германии



 

Поскольку Германия, как и Россия, имеет федеральную структуру, немецкий опыт сочетания интересов и возможностей трех уровней власти может быть полезен для нашей страны.

Исходной точкой "велосипедной революции" в Германии стал "Национальный план развития велосипедного транспорта 2002-2012" Федерального правительства, поддержанный Бундестагом в 2002 году [[9], [10]].

Особенность "Национального плана развития велосипедного транспорта 2002-2012", отличающая его от "Федеральной программы создания транспортной инфраструктуры", состояла в том, что он не был специально нацелен сразу на создание национальной сети велодорог. Идея Плана заключалась в интеграциии велотранспорта в существующую систему. В основу Плана были положены проекты по продвижению велотранспорта, не требующие специальных инвестиций (non-investment projects).

Принимая во внимание федеральную структуру Правительства Германии, "Национальный план развития велосипедного транспорта 2002-2012" определял разделение ответственности за субсидирование программы работ между федеральным, региональными (земельными) и местными правительствами.

Благодаря Плану был определен 3-х уровневый процесс управления, который привел в действие внутренние резервы коммун, земель и федеральных властей, что привело к бурному развитию велодвижения.

 

 

Рисунок 1.5 - Разделение ответственности в области велотранспортной политики в Германии

Федеральное правительство отвечает за создание правовых условий дорожной деятельности, строительство и содержание автомагистралей, а также осуществляет контроль и направляет деятельность в областях, имеющих отношение к велотранспорту (в части охраны окружающей среды, заботы о здоровье и экономики).

Выработка политики в области велотранспорта в 2010 году стала зоной ответственности Федерального министерства транспорта, строительства и жилого фонда, созданного в нем Департамента UI31 "Пешеходное движение, общественный и велосипедный транспорт".

При Министерстве транспорта создан экспертный совет из представителей Велоакадемии, общественных организаций и муниципальных органов.

Региональные власти отвечают за строительство и содержание региональных дорог, а также за выделение фондов муниципальным властям.

Региональные власти выделяют фонды на муниципальные мероприятия, такие как обустройство велодорог на главных местных дорогах и оборудование велопарковок на железнодорожных станциях. Региональные власти отвечают за формулирование правовых условий и определение нормативных показателей инфраструктуры как велосипедного, так и общественного транспорта, а также обеспечивают финансовую поддержку своих муниципальных образований.

Муниципальная велотранспортная политика относится к ведению местных органов власти (административных округов, городов, муниципальных образований-коммун).

Местные власти отвечают за строительство и содержание муниципальных дорог и иных путей передвижения. Местные власти определяют общее направление развития велотранспорта в своем образовании, т.е. разрабатывают и реализуют конкретные проекты.

Что касается пригородной зоны больших городов, власти административных округов координируют деятельность малых городов и муниципальных образований в своем регионе.

В соответствии с Национальным планом развития велотранспорта Федеральное правительство содействует включению велотранспорта в качестве необходимой составной части действующих программ развития благоприятной городской среды и её транспортной составляющей. В этом и состоит основной вклад Правительства в политические аспекты охраны окружающей среды и сохранения климата, градостроительства, транспортной безопасности и заботы о здоровье. Федеральное правительство сыграло активную роль в продвижении велотранспорта, выступив как помощник и координатор в организации конкурсов, кампаний, конференций и осуществлении пилотных проектов. Для их финансовой поддержки в федеральном бюджете был создан специальный фонд в сумме 3 млн. евро ежегодно, начиная с 2008 года. На эти средства были проведены научные исследования, продвинутые программы повышения квалификации, мероприятия по улучшению транспортной безопасности и другие шаги во всех сферах, где велотранспорт приносит положительный эффект.

В Германии велодороги делятся на три категории: федерального значения, земельные и городские.


Федеральные велосипедные дороги дальнего следования представляют собой 12 маршрутов общей протяженностью около 10 200 км; региональные и федерально-земельные велосипедные дороги имеют протяженность более 30 000 км.

В конце 1999 года федерация основала федеративно-земельную рабочую группу «Велосипедное сообщение» с тем, чтобы способствовать координации различных относящихся к велотранспорту видов деятельности и компетенций. За председательство и руководство отвечает Федеральное министерство транспорта, строительства и жилого фонда.

В федеративно-земельной рабочей группе представлены делегаты земель, коммунальные головные объединения, Общегерманский велосипедный клуб (ADFC) и другие организации.

Главной задачей федеративно-земельной рабочей группы является интенсификация информационного обмена между всеми участвующими в организации велодвижения носителями решений и заинтересованными группами.

В рамках Закона о муниципальном финансировании транспорта (GVFG) федерация за счет доходов от налога на добычу и ввоз нефти и нефтепродуктов финансирует улучшение транспортных условий в общинах. Общий объём инвестиций составляет порядка €2 миллиардов в год. Распределение средств, согласно GVFG, относится непосредственно к компетенции земель. Федеральные земли принимают решение о приоритетах и финансировании отдельных проектов по развитию велоинфраструктуры.

В федеральном бюджете Германии на 2012 год предусмотрены расходы на строительство и ремонт федеральных велосипедных дорог в размере €200 миллионов. Эта сумма означает удвоение инвестиционных средств по сравнению с предыдущими годами. Таким образом, федеральное правительство в рамках своей компетенции вносит значительный вклад в развитие велотранспорта.


Новая редакция § 20 Социального кодекса (SGB) в рамках реформы здравоохранения дает больничным кассам новые возможности действий по профилактике заболеваемости. В связи с этим в настоящее время больничные кассы выступают за массовое распространение велоспорта. Так, некоторые объединения государственного больничного страхования выпускают справочники по велоспорту или поддерживают организуемые велоспортивными клубами велосипедные туры.

Меры по содействию развития велотранспорта также могут быть на 50% профинансированы из средств Европейского регионального фонда в рамках инициативы Европейского союза «Interreg III» в случае, если речь идет о проектах международного или трансграничного сотрудничества общин и регионов нескольких государств.

По немецким дорогам ездят около 65 миллионов велосипедов, что составляет примерно треть от общего числа велосипедов в Европейском союзе. В настоящее время 12% всех поездок граждане Германии осуществляют на велосипеде. Соответственно, в среднем на каждого жителя приходится около 300 км в год велопоездок. Для сравнения уровень Нидерландов по аналогичному показателю - 1019 км/год, Дании - 958 км/год.

В таких дружественных велосипедистам немецких городах, как Бремен, Мюнстер, Тройсдорф или Боркен на сегодняшний день доля велосипедного транспорта в объёме пассажироперевозок составляет около 40%, в то время как в крупных немецких городах, таких как Берлин и Штутгарт - от 5 до 10%.

Приблизительно 60% всех велосипедных поездок составляют поездки, связанные с повседневной жизнью, среди которых первое место занимают поездки учащихся (27%).

В Тройсдорфе, например, были проведены исследования «до и после», которые показывают, что в течение 8 лет удалось увеличить уровень пользования велосипедами на треть (+33%) и сократить количество автомобильных поездок на 10%. При поездках на расстояния от 5 до 10 км доля велотранспорта в перевозках увеличилась более чем втрое и возросла с 5 до 16%. Увеличение количества велопоездок на треть связано с увеличением среднедушевого велосипедного пробега с 370 до 540 км в год.

Инвестиции в велотранспорт являются относительно малозатратными по сравнению с инвестициями в другие виды транспорта, например, общественный транспорт, и автомобильную инфраструктуру. Это стало одной из главных причин развития велодвижения в Берлине в 2004 году. В результате за 10 лет, доля велодвижения в Берлине удвоилась до 13%, достигнув более чем 20% в некоторых внутренних районах города.

В последние годы велотуризм приобрел в Германии существенное экономическое значение. Исследование «Туризм как экономический фактор», проведенное и опубликованное еще в 1999 году Институтом экономических исследований, показало, что общий спрос на туристические услуги в стране составляет €140 миллиардов. Это составляет 8% ВВП. Рассчитано, что велотуризм ежегодно вносит 5 миллиардов € в оборот туристической индустрии Германии.

В Германии признано, что продукты и услуги в сфере велотуризма будут пользоваться успехом, только если над этим совместно будут работать федеральные земли, коммуны, туристические союзы, предприятия ресторанного и гостиничного бизнеса, транспортные предприятия и велосипедные союзы. В отдельных регионах уже сформировались успешные схемы сотрудничества (например, в Мюнстерланде, в регионе Одер-Нейсе, на Эльбе, а также следует упомянуть «Дунайскую велосипедную дорогу» (AG Donauradweg) и «Везерский союз» (Weserbund)).

Чтобы удовлетворить возрастающий интерес, Немецкий союз туризма (DTV) и Общегерманский велосипедный клуб (ADFC) уже реализовали множество проектов по всей Германии. Регулярно переиздаётся каталог «Откройте Германию на велосипеде», куда включены предложения велопутешествий с возможностью   бронирования отелей   по всей Германии. В


настоящее время каталог является неотъемлемой составной частью маркетинговой деятельности Немецкого центра туризма (DZT) в стране и за рубежом.

На региональном уровне по всей Германии существуют презентации предложений в сфере велопутешествий, которые с помощью подробных карт могут представить соответствующий маршрут, предоставить информацию о его расположении, рельефе местности, подъёмах, достопримечательностях, связках со средствами местного общественного транспорта и т.д.

Доказано, что значимые в туристическом отношении велодороги дальнего следования существенно способствуют увеличению региональных доходов и занятости населения.

Наряду с этой важной экономической сферой велосипедный транспорт в Германии имеет и другое существенное экономическое и промышленно-политическое значение.

Германия наряду с Италией относится к ведущим производителям велосипедов в Западной Европе, опережая Францию и Великобританию. Промышленное производство велосипедов достигло в 2000 году в Германии уровня 3,4 миллиона единиц. В 2000 году в велосипедной промышленности и на производстве деталей были заняты около 10 000 человек, причем статистика не охватывает предприятия с числом сотрудников менее 20. Общий оборот в этой сфере составил в 2000 году €1,8 миллиарда. Доходы с оборота в велосипедной промышленности и производстве деталей достигли в 2000 году почти €0,7 миллиарда.

Экономическое значение велосипеда как транспортного средства связано со сбытом, торговлей, ремонтом, техническим обслуживанием и дает импульсы для развития многих сфер услуг. Хотя потребность в специфических работах по ремонту и обслуживанию велосипеда ниже, чем аналогичная потребность других транспортных средств, тем не менее, увеличение использования этого транспортного средства создает новые поля спроса, которые для Германии, по оценкам, составляют €2,5 миллиарда в год. Например, у поставщиков услуг появляются расширенные возможности проката велосипедов, в особенности, в таких стратегических пунктах, как вокзалы и туристические центры. Следующий сегмент рынка заняли службы велокурьеров. Спектр предложений охватывает курьерские услуги, выемку почты из почтовых ящиков, межрегиональные перевозки и перевозки для больниц. В Кёльне предлагаются перевозки грузов до 300 кг, другие службы предлагают доставку легких товаров. Решающими доводами в пользу велокурьеров, с точки зрения пользователей, являются быстрота, надежность и гибкость реакции на пожелания потребителей. В Германии насчитывается более 150 велокурьерских служб. При том, что некоторые велокурьерские службы достигают оборота в миллионы евро, большинство предприятий такого рода являются малыми и карликовыми.

С 1997 года в Берлине с апреля по октябрь функционируют так называемые велотакси. Изначально 40 такси ежедневно перевозили около 1700 пассажиров. В организации «Velotaxi GmbH Berlin» были заняты 250 водителей. В последующем велотакси были оснащены вспомогательными электрическими моторами.

Несмотря на достигнутые успехи, в Германии признают, что структура населенных пунктов в районах с высокой плотностью населения развивалась неблагоприятно для велотранспорта. Для решения этой проблемы в центр градостроительной политики ставится выработанная в 90-е годы при участии федеральных земель территориально-политическая модель «Город коротких путей». Компактные градостроительные структуры со смешанным использованием различных видов транспорта зарекомендовали себя в качестве удобной среды для использования велосипедов.

В разработанных по поручению федерального министерства транспорта, строительства и жилого фонда Германии сводах правил Общества исследований в сфере дорог и транспорта (FGSV), представлена информация, необходимая для развития велоинфраструктуры. К сводам правил относятся:


 

 

· Рекомендации для велотранспортных комплексов (ERA 95),

· Памятка по установке дорожных указателей для велосипедного транспорта,

· Указания по установке дорожных указателей в велотранспортных комплексах в соответствии с Общими административными предписаниями по Правилам дорожного движения,

· Указания по велотранспортному сообщению за пределами городских местностей (HraS 2002),

· Указания по парковке велосипедов.

Большое значение для велосипедистов имеет также изданный Бундестагом 28 февраля 2002 года «Закон о равноправии инвалидов». В Германии делается всё возможное, чтобы люди с ограниченными физическими возможностями чувствовали себя равноправными членами общества. В частности, такие люди имеют возможность доступа к различным велотранспортным средствам для обеспечения персональной мобильности и поддержания физической формы. Например, фирма Draisin выпускает широкий ассортимент велотранспортных средств для людей с ограниченными физическими возможностями и имеет сеть пунктов проката в семи европейских странах. На рисунках 1.6 и 1.7 показаны лишь две модели подобных велотранспортных средств.

Социологическое исследование 2000 граждан Германии «Велосипедное обозрение Германии 2011» [[11]] (Bicycle Monitor Germany 2011), проведённое по заказу Федерального министерства транспорта Германии, показало, что:

· 41% опрошенных использует велосипед хотя бы раз в неделю;

· 15% респондентов использует велосипед ежедневно;


 

Рисунок 1.6 - 3-колёсное транспортное средство для людей с ограниченными физическими возможностями производства фирмы Draisin (Германия)

Рисунок 1.7 - 3-колёсное транспортное средство для людей с ограниченными физическими возможностями производства фирмы Draisin (Германия)


 

· 32% опрошенных выразили желание использовать велосипед чаще;

· 29% опрошенных планируют купить велосипед в ближайшие 12 месяцев, при этом в среднем готовы потратить на это €620 на человека;

· 24% планирующих купить велосипед предпочтут купить электровелосипед (Pedelec), причём для респондентов старше 60 эта доля ещё выше – 54%.


Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 1043; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:






Мы поможем в написании ваших работ!