Новаторская деятельность Нестерова П.Н.
Период жизни Нестерова в Киеве стал периодом чрезвычайно активного творчества в авиационном деле. Киев того времени справедливо считался выдающимся центром авиации. Киевское общество воздухоплавания возглавлял ученик Жуковского профессор КПИ Николай Делоне. В городе на Днепре начинали свою конструкторскую деятельность Георгий Адлер, Федор Андерс, Дмитрий Григорович, Василий Иордан, Константин Калинин, Александр Карпека, трое братьев Касьяненко – Евгений, Иван и Андрей, Александр Кудашев, Игорь Сикорский, Федор Терещенко. Вскоре и Нестеров становится активным членом Киевского общества воздухоплавания. Предвидя разноплановые возможности авиации на войне, Нестеров проводил интересные эксперименты, а именно – разведку, фотографирование и бомбардировку, воздушные бои, ночные полеты, предсказывает необходимость воздушного боя и дальних перелетов.[25]
Петр Николаевич вскоре вступил в члены Киевского общества воздухоплавания; он установил также связь с киевским отделением Русского технического общества и стал своим человеком в авиационном кружке при Киевском политехническом институте, руководимом профессором Делоне. На собраниях всех этих организаций он сначала скромно присутствовал в качестве слушателя, затем начал выступать в прениях, а потом и с собственными докладами. Большинство споров велось на две темы, волновавшие в то время авиационных работников, - о способах наилучшего управления самолетами, достижении наибольшей безопасности полетов и о дальнейших путях развития авиационной техники.
|
|
|
Петр Николаевич особенно ратовал за создание "общедоступной" авиации и протестовал против сложившегося положения, когда повышение качеств самолетов достигалось не усовершенствованием их конструкций, а лишь увеличением мощности моторов. Не менее ревностно поручик Нестеров занимался и непосредственными служебными работами.
Прежде всего, он полетал "пассажиром" со всеми своими летчиками и таким образом отчетливо уяснил себе, в чем у кого сильные стороны, а чего каждому из них не хватает. С учетом этого он и строил занятия с летным составом. Затем он по целому дню уделял на то, чтобы поочередно присмотреться к работе обслуживавших самолет механиков.
Но, конечно, с наибольшим воодушевлением Нестеров приступил к полетам. Прежде всего, он личным примером стал показывать преимущество своих методов пилотирования перед теми, которым были обучены прочие летчики. Пример был столь нагляден, что Нестеров быстро завоевал себе последователей и в своем отряде и в других отрядах 3-й авиационной роты.
В чем же заключалось это новаторство?
|
|
|
В то время проповедовалось, что летчик должен управлять самолетом "инстинктивно". Нестеров горячо восстал против этой "теории". Он доказывал, что каждое движение летчика должно быть осмысленным. Глубокая осмысленность действий при надлежащей тренировке со временем приводит почти к автоматическому выполнению рулями именно нужных в данный момент движений. Но этот автоматизм отнюдь не есть "инстинктивность": просто глубокое знание теории и практики полета сводит до минимума, в малые доли секунды, время, необходимое для обдумывания маневра.
Особенно старался Петр Николаевич привить всем подчиненным ему летчикам навыки выполнения поворотов с кренами, соответствующими крутизне поворота.[26]
Тренируясь в выполнении все более и более крутых поворотов, Петр Николаевич проанализировал и первым дал теорию явления так называемого "перекрещивания рулей". Это явление заключается в том, что при повороте с крутым креном, когда угол крена по отношению к горизонту переходит за 45 градусов, рули самолета как бы меняются своими функциями. Руль направления при таком крене не поворачивает самолет по отношению к земле вправо или влево, а опускает или задирает нос самолета вниз или вверх. А руль высоты поворачивает самолет уже не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости - влево или вправо.
|
|
|
Для того времени это открытие имело громадное практическое значение. Оно разъяснило причину многих аварий и катастроф: летчики, попавшие в глубокий крен, продолжали действовать рулями, как при пологих кренах, не зная об изменении их свойств. Оно позволило наметить некоторые новые методы обучения пилотированию, в корне ломавшие прежние навыки.
Петр Николаевич немедленно делился своими открытиями с летным составом XI отряда и других авиационных частей, в которых ему приходилось бывать. Поэтому его методы быстро распространялись далеко за пределы Киева.
Работая над практическим совершенствованием способов пилотирования, Нестеров, как военный летчик, обдумывал и новые тактические формы боевого применения авиации.
Вспоминая свой опыт корректирования артиллерийского огня с привязных змейковых аэростатов на Дальнем Востоке, Петр Николаевич убеждал летчиков, что эта задача вполне выполнима и для быстро движущегося самолета. Он указывал также на большое значение фотографирования с воздуха, бомбометания с самолетов и предсказывал не только возможность, но и необходимость боев в воздухе в будущей войне.
|
|
|
По сохранившемуся в архиве личному докладу П. Н. Нестерова видно, что им было испытано шесть способов целеуказания, четыре способа корректирования артиллерийского огня, а также два способа наводки орудий по летящим самолетам..[27]
В отзывах войскового командования об участии в стрельбах XI авиационного отряда отмечалось, что отряду удалось показать, "на какую огромную помощь может рассчитывать в бою артиллерия от воздушных наблюдателей".
Большим недостатком авиации того времени была ее "привязанность" к аэродромам. Все полеты военных летчиков производились, как правило, только над собственным аэродромом и его ближайшими окрестностями и лишь по утрам и вечерам, когда почти не чувствовалось ветра.
Петр Николаевич справедливо указывал, что если так и дальше будет продолжаться, то на войне авиация не сможет принести никакой пользы наземным войскам. Он проповедовал идею, что обязанность именно военных летчиков - как можно шире раздвинуть рамки действий самолета в воздухе. Военные летчики должны приучаться летать на далекие расстояния, уметь ориентироваться над незнакомой местностью, отыскивать с воздуха площадки, пригодные для посадки самолета, летать в неблагоприятных условиях погоды.
Кроме того, Нестеров считал, что не всегда полеты будут производиться в одиночку: на войне может быть ряд обстоятельств, когда потребуется лететь вместе на нескольких самолетах. А если так, то необходимо, чтобы летчики заранее научились летать группой, не теряя при этом друг друга из виду, а также, чтобы они, находясь в воздухе, умели понимать намерения своего командира и подчиняться его сигналам.
Не прошло и месяца после участия отряда в обслуживании артиллерийских стрельб, как однажды Нестеров, взлетев со своего аэродрома, совершил без всякой предварительной подготовки перелет по маршруту Киев – Остёр – Нежин – Киев, с двумя промежуточными посадками. Спустя несколько часов он вернулся, не потеряв в пути ни одной минуты.[28]
Просмотрев весь маршрут с воздуха собственными глазами, Петр Николаевич через несколько дней повторил его, на этот раз во главе группы из трех самолетов. Это был первый в мире групповой перелет в строю.
Вместе с Нестеровым на борту самолета был кинооператор Владимир Добржанский. Отснятый им 30-минутный фильм несколько дней с большим успехом демонстрировался в лучшем киевском кинотеатре А. Шанцера на Крещатике, 38. Историки утверждают, что эта документальная лента стала первой в мире авиасъемкой.[29]
Вся эта тренировка была нужна Петру Николаевичу для полного овладения самолетом в различных положениях. Окончательным доказательством теории управления самолетом, основанной на принципе "в воздухе везде опора", должна была явиться, по мысли Нестерова, "мертвая петля". Вскоре он и осуществил первым в мире эту фигуру, став, таким образом, основоположником высшего пилотажа.
И наряду со всем этим Петр Николаевич выкраивал время и на переработку проекта своего самолета. Создание этого самолета он продолжал считать важнейшей задачей своей жизни.
А) «Мертвая петля»
Широкое развитие авиации в 1909-1912 годах сопровождалось во всем мире мрачной статистикой аварий и катастроф. Отказывали ненадежные моторы, летчики постоянно совершали ошибки в управлении самолетами в воздухе и особенно при посадках. Методика обучения, опыт пилотирования совершенствовались медленно. "Завоевание воздуха" уносило множество жертв. Это породило в ряде стран стремление создать такие самолеты, которые обладали бы "автоматической устойчивостью". Идеалом мыслился самолет, не теряющий "равновесия", как бы плохо им ни управлял пилот.[30]
На долю Петра Николаевича Нестерова выпало опровергнуть эти, казалось, столь твердо установившиеся взгляды.
Еще проходя обучение в Гатчинской авиационной школе, Нестеров начал пропагандировать, а впоследствии возглавил новое течение. По его высказываниям безопасность полета следовало обеспечивать не бездушными автоматами, а умением летчика правильно управлять самолетом и созданием типа самолета, который полностью подчинялся бы воле летчика.
Этого он добивался, отрабатывая приемы пилотирования и трудясь над проектом самолета.
Идеи Нестерова долгое время вызывали к себе резко отрицательное, а несколько позже - молчаливо-скептическое отношение. И лишь когда Петр Николаевич, став летчиком, безукоризненными полетами начал практически доказывать правильность своих приемов пилотирования, у него быстро появились последователи.
В разработке новых приемов пилотирования Петр Николаевич сочетал теоретические представления с практической проверкой. Так было, например, с освоением виражей. Начав со сравнительно неглубоких, он постепенно увеличивал их крутизну. Чтобы окончательно завершить свою систему пилотирования, Нестеров решил осуществить давно задуманную им "мертвую петлю" и начал готовиться к ее выполнению.
Для этого было необходимо определить тот предельный радиус поворота в вертикальной плоскости, при котором центробежная сила сохранилась бы настолько, чтобы и в положении вниз головой все же прижимать летчика к сиденью кабины. Предварительные расчеты показали, что радиус такого поворота не должен превышать 23 метров. Но никто не знал, каков вообще минимальный радиус поворота "Ньюпора". До сих пор самым крутым поворотом был уже практиковавшийся Нестеровым вертикальный вираж в горизонтальной плоскости, но теперь требовалось описать полный круг в вертикальной плоскости. Нужно было измерить, каким будет не радиус, а полный диаметр такого круга.[31]
Нестеров придумал очень простой способ. На аэродроме, на расстоянии 45 метров один от другого, были установлены два пилона, то есть легкие деревянные решетчатые вышки, которые легко упали бы, если бы самолет за них зацепил. И при очередном полете Нестерову удалось "вписать" круг между пилонами. Так он убедился, что подобное можно сделать и в вертикальной плоскости: ведь все явления, испытываемые в воздухе самолетом, были бы при этом совершенно такими же. Подготовка к петле была в основном закончена.
XI авиационный отряд как раз получил с московского завода "Дукс" новенький "Ньюпор" с семидесятисильным мотором "Гном". Совершить петлю на нем было надежнее, чем на изношенном самолете с мотором всего в 50 сил.
В 6 часов 10 минут вечера, ставшего в авиации историческим, 27 августа 1913 года Петр Николаевич Нестеров поднялся над Сырецким военным аэродромом Киева и стал набирать высоту.
Хотя Петр Николаевич писал, что никого не предупредил, что он будет делать петлю именно в этом полете, но летчики знали о его намерении выполнить ее в самое ближайшее время. Так или иначе, находившиеся на земле после взлета Нестерова не спускали глаз с его "Ньюпора" хотя бы потому, что каждый полет Петра Николаевича бывал поучительным.
И вот все увидели, как, набрав высоту около тысячи метров, Нестеров выключил мотор и перевел самолет в отвесное пикирование, а затем, снова включив мотор, взмыл крутой вертикальной дугой... Вот самолет принял положение вертикально носом вверх... Вот он переворачивается кверху колесами, и в бинокль становится видна свешивающаяся вниз голова летчика... Вот, заканчивая петлю, самолет снова пикирует и переходит с выключенным мотором в пологое планирование, снижаясь к ангарам красивым спиральным спуском...
«Привязавшись предварительно ремнем к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать, - писал Петр Нестеров своей жене. - Лишь с этим поворотом воздух является побежденный человеком… По какой-то ошибке люди позабыли, что в воздухе везде опора… Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил? - и даже хотел повторить ее немедленно, но, увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели…» [32]
Так была совершена первая в мире "мертвая петля", которая ныне всеми по праву именуется "петлей Нестерова". В истории завоевания воздуха была открыта новая эра - эра высшего пилотажа. Именно петлей Нестерова был открыт путь к тем многочисленным фигурам, которые выполняются в воздухе в наши дни и изучаются в летных школах для полного овладения учениками воздушной стихией и при маневрировании в воздушных боях.[33]
Подвиг П. Н. Нестерова был официально запротоколирован и в Петербург было отправлено официальное телеграфное донесение за подписями десяти свидетелей.
Вот текст этой телеграммы:
"Киев, 27 августа 1913 г. Сегодня в шесть часов вечера военный летчик 3 авиационной роты поручик Нестеров, в присутствии офицеров, летчиков, врача и посторонней публики, сделал на "Ньюпоре" на высоте 600 метров мертвую петлю, т. е. описал полный круг в вертикальной плоскости, после чего спланировал к ангарам.
Военные летчики: Есипов, Абашидзе, Макаров, Орлов, Яблонский, Какаев, Мальчевский, врач Морозов, офицеры Родин, Радкевич".[34]
Когда эта телеграмма была получена в русской столице, петербургский корреспондент парижской газеты "Matin" тотчас телеграфировал об этом событии во Францию. На следующий же день одновременно с русскими газетами "Matin" дала о петле Нестерова первую информацию и немедленно попросила Нестерова написать для нее статью о том, как он совершил петлю. Эта статья, посланная также по телеграфу, была опубликована в Париже 12 сентября. Прочитав эту публикацию, А.Пэгу через 12 дней повторил полет Нестерова, а потом начал выступать с ним перед публикой чуть ли не ежедневно.
Вместе с тем Петр Николаевич позаботился и о том, чтобы значение петли как серьезного вклада в развитие авиации было официально признано каким-либо авторитетным научным органом, чтобы первенство в совершении петли нашей родины было надлежащим образом зафиксировано.
Публичное признание Пегу первенства Нестерова сослужило Петру Николаевичу хорошую службу и в России[35]. Его положение стало совершенно исключительным. Те, кто еще недавно его порицал, стали перед ним заискивать. Ему разрешается работать над всеми вопросами, которые он сочтет важными. Заводу "Дукс" дается распоряжение построить за казенный счет самолет Нестерова - мечта его жизни приближается к исполнению. Таково было преимущество стать знаменитым.
Перед Петром Николаевичем наконец-то открылись широкие перспективы, о которых ранее он не мог и мечтать.
Б) Дальние перелеты
Важнейшей задачей, которую Нестеров считал необходимым разрешить после выполнения петли, было обучение летчиков полетам на дальние расстояния, в любых условиях погоды и освещения.
Докладывая о своих планах K. M. Борескову, Петр Николаевич сказал:
- Я считаю, господин полковник, что авиация не будет надежной помощницей армии до тех пор, пока не сможет летать, куда хочет и когда хочет. От тренировки, которую мы изо дня в день проводим над своим аэродромом, толку мало. Нужно научиться летать на дальние расстояния и в плохую погоду. Главное - положить почин. Разрешите мне сделать пере лет в Одессу без промежуточных посадок![36]
Весь перелет из Киева в Одессу продолжался 3 часа 9 минут и был совершен со средней скоростью 150 километров в час, то есть в полтора раза большей, чем нормально давал самолет этого типа. Этим перелетом были перекрыты все существовавшие до того рекорды скорости и дальности полетов без промежуточных посадок. А через несколько дней долетел до Севастополя.
Не прошло и трех месяцев после совершения перелета Киев - Одесса - Севастополь, как Нестеров отправился в свой следующий, еще более дальний и неизмеримо более сложный перелет - из Киева в столицу империи - в Петербург. Поставленная себе Петром Николаевичем задача - покрыть расстояние 1 250 верст за светлое время одного лишь дня, при стоверстной скорости самолета "Ньюпор-IV" - была исключительно трудной.
Чтобы сократить количество промежуточных посадок, Нестеров сам сконструировал дополнительный бензиновый бак, для того чтобы увеличить продолжительность беспосадочного полета с трех до четырех часов. Этот бак он приказал установить на самолет своему новому механику - Геннадию Матвеевичу Нелидову.
Очевидцы так описывали прилет Нестерова в Гатчину:
"Прилет Нестерова был совершенно неожиданным для гатчинских летчиков, и на аэродроме находилось всего несколько офицеров, заканчивавших свои обычные полеты. В начале десятого часа вечера присутствующие были удивлены шумом мотора приближавшегося по воздуху аэроплана. Аэродром уже погружался в темноту, когда к самым ангарам красивым спиральным спуском, показывающим особое мастерство летчика, приземлился самолет с двумя людьми на борту.
- Гатчина? - послышался голос с самолета.
- Да, Гатчинский аэродром... - ответили неожиданным гостям. - А вы откуда?
- Я штабс-капитан Нестеров... прилетел из Киева... - с изумлением услышали подходившие к само лету гатчинцы.
- Как?.. Каким образом?.. - засыпали они вопросами Петра Николаевича. И немедленно, поручив самолет попечению школьных механиков, повели усталых Нестерова и Нелидова ужинать, а потом заботливо уложили спать».[37]
Весь этот необычайный перелет занял 18 часов, из которых собственно полета было 8 часов, а 10 часов ушло на задержки при посадках. Средняя скорость полета составляла 125 верст в час, средняя высота перелета - 600 метров. Общая дальность по прямой - 1 150 верст.
Помимо товарищеских приветствий и хвалебных газетных отзывов, Нестеров получил за свой перелет и несколько официальных поощрений. Ему была объявлена благодарность начальством Военно-инженерного управления, все еще ведавшего в то время вопросами воздушного флота.
11 июля Нестеров перелетел из Москвы в Петербург на новом самолете «Моран». Хотя "Моран" был и быстроходнее "Ньюпора", но на перелет такой дальности и у него не хватило запаса горючего. Что же сделал Нестеров? Он знал, что со времени перелета Петербург-Москва 1911 года неиспользованный бидон бензина был зарыт в землю близ станции Тосно. Там Петр Николаевич и опустился, отыскал бидон, который хотя и сильно заржавел, но сохранил в себе бензин неприкосновенным, сам залил его в бак и, попросив сбежавшихся местных жителей подержать самолет, пока он будет запускать мотор, снова взлетел. Через пять с половиною часов после вылета из Москвы он был уже в Петербурге.
Об этом перелете мало писали в газетах, поскольку главное внимание печати было отвлечено событиями назревавшей первой мировой империалистической войны. Однако в авиационных кругах и среди высшего военного начальства этот перелет произвел особенно сильное впечатление. Теперь уже любое высказанное Нестеровым положение принималось как должное. Его авторитет стал непререкаемым.
Дата добавления: 2021-03-18; просмотров: 79; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!