Глава I Биография Петра Николаевича Нестерова.
Межрегиональная конференция
«МЫ ЖИВЕМ ПОБЕДАМИ»
ТЕМА ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЫ
«Герои Первой мировой войны.
Петр Николаевич Нестеров – легенда русской авиации»
Выполнил:
ученик 10 класса
Коротков Вадим
Руководитель:
Дячук Ольга Константиновна
д. Новолисино
2021 г.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение …………………………………………………………………..,2
Глава I Биография Нестерова Петра Николаевича
1.1. Детство и юность……………………………………………………6
1.2. Начало летной деятельности………………………………………10
1.3. Новаторская деятельность Нестерова П.Н………………………..18
А) «Мертвая петля»………………………………………………………..23
Б) Дальние перелеты………………………………………………………27
В) Конструкторская деятельность………………………………………..29
1.4. Участие в Первой Мировой войне………………………………….. 33
А) Воздушный таран и гибель летчика…………………………………..36
Заключение…………………………………………………………………39
Список литературы………………………………………………………...43
Приложения………………………………………………………………...44
Введение
28 июля 1914 года стало началом Первой мировой войны. В истории человечества эта война запомнилась не только как одна из самых кровопролитных, поражающая своими масштабами и сроками война, но и стремительным развитием промышленности в области конструирования и постоянной модернизации отечественной авиации. И здесь история мировой и отечественной авиации хранит немало имен замечательных людей. Их жизнь и гражданский подвиг навсегда останутся в благодарной памяти поколений. К славной плеяде крылатых первопроходцев принадлежит и Пётр Николаевич Нестеров - герой российского неба, лётчик - новатор, талантливый авиаконструктор. Он автор многих оригинальных идей, проектов и новшеств, значительно опередивших своё время и способствующих утверждению приоритета нашего Отечества в ряде ключевых направлений развития авиации[1].
|
|
|
Имя великого русского летчика Петра Николаевича Нестерова широко известно не только в нашей стране, но и во всем мире.
Его яркая и многогранная авиационная деятельность продолжалась очень недолго — всего три года. И за столь короткий срок он вырос из безвестного провинциального артиллерийского офицера в национального героя, овеянного немеркнущей славой.
Актуальность. Поразительно, но и сегодня, в эпоху несоизмеримых с нестеровскими по сложности летательными аппаратами, вклад Петра Николаевича в развитие авиации сохраняет свою актуальность. Ведь Петр Нестеров - родоначальник высшего пилотажа, автор первой в мире «мертвой петли», ныне носящей его имя - «петли Нестерова». Историки русской авиации сообщают, что за петлей Нестерова последовали перевернутый полет И. И. Кульнева, штопор К. К. Арцеулова, множество новых фигур, освоенных на мощных современных самолетах нашими мастерами высшего пилотажа Ю. А. Братолюбовым, В. А. Степанченком, В. П. Чкаловым, С. П. Супруном. А в послевоенные годы отечественные летчики первыми в истории авиации освоили выполнение фигур высшего пилотажа на реактивных самолетах.
|
|
|
Таран Нестерова - наиболее решительная форма воздушного боя - был, есть и остается только русской тактикой боя в воздухе. Он был неоднократно повторен советскими летчиками и в боях над рекой Халхин-Гол и в годы Великой Отечественной войны с германским фашизмом. Удивительно, но наши летчики научились сохранять при этом свои боевые самолеты.
Однако охват новых летных функций Нестерова намного шире: он подал пример полетов в условиях «нелетной» погоды, первым практически испытал некоторые виды военного применения авиации, раздвинул рамки полетов далеко за пределы границ аэродромов.
Новаторские конструкторские идеи Нестерова, в частности изобретенная им оригинальная система изменения в полете угла установки крыльев, получили свое развитие в работах отечественных авиационных конструкторов в 1950-1960-х годах.[2] Слава П. Н. Нестерова и его заслуги перед родиной и отечественной авиацией высоко оценены нашим народом, служат примером для молодых военных летчиков.
|
|
|
Целью нашей работы является изучение личности летчика Петра Николаевича Нестерова, представляем его жизненный путь, творческий подход к полетам, его наследие.
Исходя из поставленной цели, нам необходимо реализовать следующие задачи:
1. Рассмотреть биографию Петра Николаевича Нестерова.
2. Показать громадный вклад, внесенный летчиком в развитие русской и мировой авиации, через совершенную им «мертвую петлю» и применение воздушного тарана.
3. Обратить внимание на его новаторские и конструкторские идеи.
Тема данной исследовательской работы затрагивает несколько вопросов, поэтому, чтобы легче было разобраться историографии, следует выделить несколько групп литературы.
В первую группу можно выделить биографическую литературу, посвященную жизнеописанию выдающегося военного летчика и авиаконструктора Петра Николаевича Нестерова. К этой группе относятся книги: К.Е. Вейгелина, Е.Ф. Бурче, К.И. Трунова, М.М. Голышева. Особое внимание заслуживает книга из серии «Жизнь замечательных людей» - Бурче Е.Ф. «Петр Николаевич Нестеров». Автор подробно рассматривает жизнь летчика от его рождения и смерти, рассказывает о наследии Петр Николаевича в советской авиации[3].
|
|
|
Вторая группа состоит из научно - популярной и учебной литературы, представленной преимущественно в виде статей, которые, правда, не несут новой информации и, как правило, приурочены к определенным датам. Поэтому большее внимание здесь заслуживают книжные издания, и прежде всего, — книга "Авиация нашей Родины", энциклопедия "Авиация", сборник статей и справочник под одноименным названием: "Авиация в России". В своем исследовании мы использовали статью Владимира и Надежды Шуневич, в интернет – журнале «Факты и комментарии» (2002г.), посвященная 125- летию со дня рождения великого летчика. Данная статья написана на основе рассказа правнука П.Н. Нестерова. Также заслуживает внимания статья Петра Мастюженко «Петр Нестеров. Жизнь «мертвой петли», которая представлена в интернет – журнале «Русская народная линия».
К третьей группе следует отнести исследования по истории авиации, включающие информацию о жизни и деятельности Нестерова П.Н. Это — книги: В.Б. Шаврова, С.В. Липицкого и Г.Щ. Дузь. В написании работы мы использовали информацию из книги Дузь П. Д. «История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 года)». В книге в хронологическом порядке изложено развитие воздухоплавания и авиации в России до 1914 г. Приведены сведения о спроектированных и построенных в то время в России аэростатах и самолетах, в том числе освещена работа конструктора Нестерова П.Н. Также книга О.Д. Хлопотова «История военной авиации. От первых летательных аппаратов до реактивных самолетов. 1903-1950», которая представляет новый взгляд на историю мировой военной авиации, многие факты которой долго замалчивались в отечественной историографии. Книга освещает развитие авиации от первого летательного аппарата до реактивных самолетов, поэтому автор уделяет большое внимание конструкторской деятельности П.Н. Нестерова и его вклад в развитие русской авиации.
Глава I Биография Петра Николаевича Нестерова.
Детство и юность
Петр Нестеров родился 27 (15) февраля 1887 г. в Нижнем Новгороде, где его отец — штабс-капитан Николай Нестеров — служил воспитателем в кадетском корпусе. Через два года 27-летний отец умер, оставив вдовой Маргариту Викторовну и сиротами — четырех детей. Из служебной квартиры после смерти супруга ее попросили съехать, а стоимость частных домов и комнат была непосильно велика. Осиротевшая семья переехала в социальный приют, именовавшийся Вдовьим домом. Единственное наследство — сундук с книгами по военной тематике. Годовая пенсия в 600 рублей обеспечивала только весьма скромное существование.
Маргарита Викторовна была женщиной умной и культурной. Именно ей, ее воспитанию обязан Петр Николаевич рано пробудившимся стремлением учиться, тягой к труду, к искусству.
Рассказы матери о изобретателе - нижегородце Иване Кулибине заинтересовали Петра техникой. В одной из сохранившихся детских тетрадей Нестерова описаны и подчеркнуты слова А. В. Суворова при встрече с Кулибиным: "...Помилуй бог, много ума. Он создаст нам ковер-самолет..."[4]
В биографии Петра Нестерова есть один любопытный факт. Однажды в Нижнем Новгороде запускали газовые шары. Всем прохожим предлагали подняться в небо, но желающих не было. Тогда, расталкивая толпу, вперед выбежал 9-летний Петя Нестеров. «Я полечу!» - выпалил он. Главный по шарам решил проучить норовистого мальчишку и, посадив его в корзину, поднял высоко над землей. Но Петя не испугался, наоборот - ему безумно понравилось. Уже будучи кадетом артиллерийского училища, Нестеров писал, что полеты на шарах предопределили его судьбу, и с тех пор он полюбил небо.[5]
Петр хотел быть офицером, как и его отец, которого он хотя и не помнил, но глубоко чтил по рассказам матери. Это еще детское стремление росло в мальчике под впечатлением картинок в многочисленных военных книгах из отцовской библиотеки.
Маргарите Викторовне очень хотелось отдать сына в музыкальное училище, но его право, как сироты офицера, на бесплатное обучение в военном учебном заведении решило дело: его определили кадетом в тот же Нижегородский корпус, в котором ранее служил его отец и где уже учился старший брат Николай. Пример старшего брата (впоследствии генерала Советской Армии) и военный дух, пронизывавший всю жизнь корпуса, естественно возбудили в Пете более глубокий интерес к военному делу. Теперь он уже по-иному воспринимал книги, которые находил в отцовской библиотеке. Читая описания деяний Петра I, Суворова и других выдающихся полководцев, он старался и в себе вырабатывать сходные с ними черты.
Увлечение военными дисциплинами не было у Петра Нестерова односторонним. Кадет отлично успевал в математике, физике, черчении, естественных науках. Он много читал сверх того, что полагалось изучать по программам кадетского корпуса. Охотно участвовал в издании рукописного журнала "Спортивный листок" - рисовал для журнала обложки и проявил незаурядные способности карикатуриста, потешая товарищей забавными шаржами на различные эпизоды и корпусной жизни. Известно, что он пробовал писать и красками - пейзажи и даже портреты матери, братьев и сестры.[6]
В летние каникулы Петю тянуло в поля и леса: он любил наблюдать за повадками птиц и насекомых. Позже в доме появилась голубятня. "Каких только голубей у нас не было, - вспоминала Маргарита Викторовна, - и стремительные, длиннокрылые почтовые, и кувыркающиеся в небе турмана, и красавцы "павлиньи" голуби, и "монахи"... Впрочем, последних Петя не любил: они плохо летали, а его интересовала тайна полета, свободного, легкого и красивого..."[7] Возможно, что наблюдения за голубями и побудили Петю заняться сооружением летающих моделей.
10 августа 1904 года Нестеров закончил обучение в корпусе и получил аттестат, в котором отмечалось: "...При вполне удовлетворительной нравственности, успешно закончил полный курс кадетского корпуса... Ввиду сего, означенный кадет, как успешно окончивший курс среднего учебного заведения, может пользоваться вообще служебными преимуществами, сопряженными с полученным им образованием, а при поступлении в военную службу - правами первого разряда вольноопределяющихся или первой степени поступающих по жребию".[8]
Ввиду склонности к математическим наукам Нестеров был выпущен в находившееся в Петербурге Михайловское артиллерийское училище, где и протекли три дальнейших года его жизни.
В годы пребывания Нестерова в Михайловском училище в России происходили знаменательные события. Неудачи русско-японской войны вызвали политические стачки и демонстрации рабочих, завершившиеся грозно потрясшей основы самодержавия революцией 1905 года. Военный авантюризм царского правительства на Дальнем Востоке и бездарность царских военачальников, породили недовольство царизмом и в военных кругах. Петр Нестеров плохо разбирался в происходивших политических событиях, но он присматривался к их развитию, распознавая чутьем честного человека, где правда и справедливость, а где косность, бесправие и произвол. Он мечтал о могуществе родины, ненавидел тех, препятствовал ее прогрессу, глубоко верил в силу и талант русского народа.
В 1906 г. Петр Николаевич в числе лучших закончил курс Михайловского артиллерийского училища и первый офицерский чин подпоручика. Как окончивший училище с отличием, Нестеров пользовался правом выбора имевшихся в армии вакансий. В итоге в приказе по Михайловскому артиллерийскому училищу от 9 ноября 1906 года гласилось: «...Высочайшим приказом от 29 октября 1906 г. портупей-юнкер Нестеров Петр произведен в подпоручики со старшинством… и назначается во Владивосток в 9-ю Восточно – Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду».[9]
Главной причиной выбора Петром Николаевичем вакансии на Дальний Восток была его любовь к подруге детских лет - Надежде Рафаиловне Галицкой. Но женитьба офицера царской армии была обставлена правилами, являвшимися для Нестерова почти непреодолимым препятствием. На территории Европейской России он не имел возможности жениться, так как устав требовал, чтобы офицер в случае женитьбы до достижения 28-летнего возраста вносил так называемый "реверс" в размере - 5 тысяч рублей - для обеспечения семьи на случай смерти. Таких денег у Петра Николаевича, конечно, не было. А служба в "отдаленных местностях Российской империи", в частности на Дальнем Востоке, давала ряд льгот, в том числе освобождение от реверса и право жениться не на дворянке. Поэтому Петр Николаевич и решил туда отправиться, пожертвовав ради своей любви перспективой более привилегированной службы.
Случай резко повернул его судьбу. Внимание Петра Николаевича привлек аэростат, находившийся во Владивостокской крепостной воздухоплавательной роте. Познакомившись с офицерами роты, он высказал мысль о применении аэростата в качестве наблюдательного пункта для корректирования артиллерийской стрельбы. Нестеров добился в августе 1907 года временного прикомандирования к наблюдательной станции воздухоплавательного парка и в качестве артиллериста-наблюдателя неоднократно поднимался на аэростате. Пробные артиллерийские стрельбы с применением привязного аэростата превзошли все ожидания, и в сентябре 1907 года подпоручика Нестерова назначают преподавателем бригадной учебной команды[10].
Офицерам воздухоплавательного парка были близки и интересы авиации. Петр Николаевич задался проектом с целью добиться "автоматической" устойчивости самолета. Этот проект он отважился отправить в Петербург - в Главное военно-инженерное управление, ведавшее тогда вопросами воздухоплавания. Месяца через два пришел ответ: "Проект забракован". Но неудача не обескуражила Нестерова. Он лишь с еще большей настойчивостью принялся за изучение дошедших до Дальнего Востока немногочисленных книг по авиационным вопросам, так как сам сознавал, что пока еще знаний у него действительно недостаточно[11].
Таким образом, все это вело к одному: в сознании Нестерова П.Н. все более и более утверждалась идея, что его жизненное призвание - стать авиационным конструктором.
Начало летной деятельности
В начале 1911 года Петр Николаевич получил отпуск, который он решил использовать для того, чтобы любыми способами добиться перевода в авиацию.
Какой же была к этому времени русская авиация?
Россия положила начало летанию человека, но она вступила на новый этап возрождения авиации в начале девятисотых годов с некоторым опозданием. Царское правительство России продолжало заказывать за границей и строить в своей стране главным образом дирижабли. Отечественным же конструкторам самолетов никакой поддержки не оказывалось. Всеми вопросами воздушного флота ведало тогда Военно-инженерное управление русской армии.
Большой вклад в создание русского воздушного флота внесла морская общественность, среди которой было немало прогрессивных деятелей. Моряки добились того, чтобы один миллион рублей - остатки средств, пожертвованных русскими патриотами на восстановление флота, погубленного при Цусиме, - был обращен на создание русского воздушного флота.
В 1909 году для этой же цели провел всенародный сбор средств и вновь образованный Императорский Всероссийский аэроклуб.
Но правительство стало тратить эти деньги на закупку посредственных типов иностранных самолетов и на посылку русских офицеров для обучения полетам во Францию.
С феноменальной недальновидностью правительство тормозило создание отечественной авиационной промышленности и учебных заведений.
Но, несмотря на все препятствия, русские конструкторы начали представлять многочисленные проекты, а некоторые из них и строить кустарными средствами свои самолеты. За один 1909 год таким образом было построено, а частично и испытано 16 оригинальных отечественных аппаратов. Из них наиболее удачным был биплан инженера Якова Модестовича Гаккеля (впоследствии заслуженного деятеля науки и техники РСФСР).
Только в марте 1910 года появилось правительственное учреждение, официально занявшееся вопросами авиационного строительства. Это был воздухоплавательный отдел при электротехнической части Главного военно-инженерного управления.
Тогда же начали появляться полукустарные частновладельческие авиационные заводы. Но несмотря на то, что некоторые из их самолетов по своим качествам не уступали иностранным того времени, царское правительство продолжало отказывать в поддержке отечественным конструкторам и передало довольно большой заказ преимущественно французским фирмам.
Первая военно-авиационная школа была открыта в Севастополе в ноябре 1910 года, а в 1911 году в одном только Петербурге открылись три гражданские авиационные школы - Всероссийского аэроклуба и две частные.
Осенью 1911 года военное министерство организовало первый конкурс на военные самолеты отечественной конструкции. По условиям конкурса требовались: дальность беспосадочного полета - 100 верст, грузоподъемность - 2 человека, скорость - 65 верст в час для бипланов и 70 - для монопланов. Самолеты должны были допускать взлет и посадку на рыхлом грунте неподготовленных полей, а также быструю сборку и разборку - для перевозки за войсками на колесном транспорте.
Для уровня техники того времени эти требования были весьма тяжелы. Полностью их смог выполнить только один самолет - "Гаккель-VII". Тогда военное министерство объявило конкурс "не состоявшимся" и на этом основании отказало Я. М. Гаккелю в заслуженной им первой премии и в принятии его самолета на вооружение русского воздушного флота. Вместо этого царское правительство передало большой заказ на самолеты французской фирме "Ньюпор", а на моторы - фирме "Гном".
K концу 1911 года военный воздушный флот Российской империи насчитывал 11 дирижаблей, различных и непригодных для военных целей типов, 14 воздухоплавательных частей с привязными аэростатами и около 40 самолетов, часть которых была получена из-за границы, а часть построена по иностранным образцам на русских заводах. И это несмотря на то, что в том же году отечественные конструкторы предложили 23 новые системы самолетов и гидросамолетов[12].
Таким образом, ко времени приезда Нестерова в отпуск авиационная жизнь в Европейской России уже бурлила.
Сам Нестеров вспоминал: "Мое увлечение авиацией началось с 1910 года. Я поставил себе задачу построить такой аппарат, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и почти всецело подчинялись бы воле пилота… "[13]. В июле-августе 1911 года Петр Нестеров знакомится с учеником профессора Николая Жуковского – Петром Соколовым и вскоре становится членом Нижегородского общества воздухоплавания. В сарае Соколовых друзья построили планер. Для испытаний выбрали поле и запустили планер с помощью лошади. В телеге сидел Соколов, держа веревку, привязанную к планеру. Лошадь разбежалась, и аппарат, набирая скорость, вместе с испытателем поднялся в воздух на 2-3 метра. "Нижегородский листок" 3 августа 1911 года отмечал, что "проба оказалась весьма удачной".[14]
В период постройки и испытаний своего планера Нестеров впервые увидел полет на "настоящем" - моторном аэроплане. В Нижний Новгород приезжали для демонстрации своего искусства летчики-спортсмены и первым - один из наиболее в то время известных - С. И. Уточкин.
Самолет представлял собою неуклюжее сооружение, перепутанное многочисленными проволоками и еле-еле тащившееся по воздуху, а летчик сидел открыто, скрючившись на тонких жердочках. И в Петре Николаевиче пробудилась новаторская жилка - стремление внести в конструкцию самолетов свое - новое, создать самолет легкий, стройный, способный резвиться в воздухе, подобно птице.
"Меня не приводили в восторг происходившие в России и за границей полеты, - писал позже Нестеров, - ибо я считал их до крайности несовершенными и не чувствовал в них победы гордого духа над косной материей. Наоборот, в этих полетах меня не удовлетворяла рабская зависимость пилота от капризов стихии... Поэтому я поставил себе задачей построить такой аэроплан, движения которого меньше всего зависели бы от окружающих условий и который всецело подчинялся бы воле пилота... Только тогда авиация из забавы и спорта превратится в прочное и полезное приобретение человечества..."[15]
Петр Николаевич разработал "Проект горизонтального руля глубины и направления для летательных машин", датированный 9 апреля 1911 года. В этом проекте обосновывалась новая система управления самолетом: без вертикального хвостового оперения - киля и руля. Все детали этого проекта вошли в разработанный им второй проект, на этот раз уже целого самолета оригинальной конструкции. По второму проекту фюзеляж самолета был плавно обтекаемой торпедообразной формы. Хвост не имел вертикального оперения. Имелся механизм, позволявший изменять в полете установочный угол крыльев.
Изменение по воле летчика угла встречи крыльев с набегающим спереди потоком воздуха должно было ускорять взлет самолета при разбеге, позволять в значительных пределах изменять скорость полета, а также сокращать пробег после посадки.
Оригинальной особенностью самолета Нестерова явились и "воздушные тормоза" - тоже для уменьшения длины пробега при посадке.
На самолете предполагалось установить пятидесятисильный мотор французской фирмы "Гном" - легчайший из существовавших в то время. Непосредственно за мотором располагались баки для бензина и масла, а за ними сиденья для двух человек - пилота и пассажира.
Из приводимого краткого описания видно, что самолет Нестерова весьма существенно отличался от большинства современных ему самолетов, как отечественных, так и иностранных.[16]
Проверив несколько раз вместе с Соколовым правильность всех расчетов, Петр Николаевич в конце 1911 года отослал проект из Нижнего Новгорода в Петербург, опять в то же самое Главное инженерное управление, которое в прошлом уже забраковало его первый проект, посланный с Дальнего Востока. Другой инстанции тогда не существовало. Неудивительно, что и этот проект постигла участь предыдущего, как, впрочем, и многих других проектов, предлагавшихся в те годы русскими конструкторами.
Но этот отказ убедил его в том, что стать летчиком ему совершенно необходимо, что, только лично испытав самолет, построенный по его принципам, удастся доказать верность своих конструкторских замыслов. Но все его попытки переучиться «на летчика» терпят крах – начальство не дает положительных резолюций на его рапорты. Нестеров делает отчаянный шаг –7 октября 1911 года поступает в Офицерскую воздухоплавательную школу в Петербурге[17].
Нестеров успешно окончил Офицерскую воздухоплавательную школу в Петербурге, летал на сферических аэростатах и добился зачисления в военно-авиационную школу в Гатчине. Свой первый самостоятельный вылет уже на самолете Нестеров осуществил 12 сентября 1912 года. В этом полете он вдруг наклонил самолет в резко развернул его под прямым углом с креном в 25-30 градусов, что многими тогда считалось очень опасным. У следующего края аэродрома он повторил то же самое, затем еще раз и стал приближаться к месту старта. Лишь оказавшись над местом старта, он вдруг выключил мотор совсем, опять сильно накренил самолет, описал в воздухе со снижением полный круг на все 360 градусов и отлично выполнил посадку на то самое место, с которого начал взлет. Тогда проявил Нестеров особенный стиль полетов - плавность всех эволюций в воздухе и крутые крены при поворотах - позволяли узнавать его, как говорили, "по почерку" издали. Разумеется, крутые повороты, или, как их стали называть, "виражи", Нестерова вызывали оживленные споры среди инструкторов и учеников авиационной школы. И в спорах с товарищами Петр Николаевич еще и еще стал возвращаться к "мертвой петле", как он ее назвал.[18]
Первым результатом этих высказываний явилась стихотворная загадка, опубликованная в "Альманахе".
Под заголовком "Кто он?" офицеры читали следующие строки:
"Ненавидящий банальность
Полупризнанный герой,
Бьет он на оригинальность
Своею мертвою петлей".
Немедленно приняв иронический вызов, Нестеров приписал под загадкой такой ответ:
"Коль написано "петля",
То, конечно, это - я
Но ручаюсь вам, друзья,
На "петлю"... осмелюсь я.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя:
Чтобы эта "мертвая петля"
Была бы в воздухе живая...."[19]
28 сентября Петр Николаевич сдал экзамен на звание «пилота-авиатора». И наконец, 5 октября 1912 года на самолете-биплане «А.Фарман» сдает экзамен на звание военного летчика. В характеристике отмечалось, что «поручик П.Н. Нестеров закончил школу по первому разряду, требователен к себе, инициативен, решителен и, кроме того, имеет выдающиеся качества исследователя и экспериментатора»[20].
Как и ранее, Нестеров продолжал считать, что стать летчиком ему необходимо прежде всего для того, чтобы быть хорошим авиационным конструктором, чтобы обладать умением и правом самому испытывать самолеты собственной конструкции.
Получение звания военного летчика было большим событием в жизни Петра Николаевича, но оно еще не давало права приступить к практической деятельности, так как на вооружении в военных авиационных отрядах состояли не такие самолеты, на которых проводилось обучение в школах.
Поэтому с окончанием Гатчинской школы обучение Нестерова летному делу не закончилось. Далее – Варшава, где с октября 1912-го по февраль 1913 года на Мокотовском аэродроме тренировался на самолете «Ньюпор-ІV», поскольку этот моноплан поступал на вооружение русской армии. Так, во время одного из полетов он набрал высоту 1600 метров (что уже было достижением) и, выключив мотор, кругами, восьмерками спланировал над Варшавой, чем "привел товарищей в трепет". Старые каноны пилотирования нарушались им неоднократно. Нестеровская система планирования с выключенным мотором и исключительное самообладание помогли ему 25 января 1913 года избежать гибели.[21]
Однако Нестеров был вполне уверен в своем полном овладении самолетом, сумел с честью выйти из критического положения. Как он это сделал, лучше всего описал он сам в своем очередном письме Надежде Рафаиловне:
"Дорогая Дина!
Сегодня я был в маленькой опасности. У меня в воздухе загорелся бензин в карбюраторе и остановился мотор. Летел я по направлению к городу, на ангары, на высоте 75 метров. Нужно было спускаться, так как винт остановился. Я круто повернул на планирующем спуске, чем избег спуска на ангары. Спустился очень хорошо, несмотря на то, что только второй раз летал на этом аппарате. На земле, кажется, очень перепугались за меня, так как бензин из трубки лился и горел на всех стойках и рессорах. Послали за огнетушителями и вообще ожидали очень скверного конца.
Когда я опустился на землю, то прокатился и стал в луже. Бензин разлился по льду и воде и горел кругом, грозя спалить самолет. Мне кричат, чтобы вылезал скорей из аппарата, а у меня пояс не расстегивается. Вижу, что если я буду торопиться, то только попорчу; спокойно выдержал момент, осмотрел пояс и расстегнул его, вылез из аппарата. Затем оттащили самолет из воды, затушили бензин.
Все меня поздравляли и выражали изумление и сочувствие. Ну, в общем, благодаря богу, я жив и здоров и даже еще больше бодрости, так как второй раз, должно быть, со мной такие необыкновенные случаи не повторятся, так как это первый случай у нас.
Говорят, что смотреть было очень страшно и большинство считало меня на волоске... Это должно быть после того, как мы все побывали на картине "Драма авиатора", где авиатор разбивается вследствие взрыва бака с бензином.
Ну вот под впечатлением пережитого пишу тебе все. Пока перемен еще никаких нет. Приеду, должна быть, в понедельник или вторник.
Целую тебя и детишек крепко.
Твой Петя".[22]
Успешно закончив переобучение в Варшаве, Нестеров получил приказание отправиться в Киев, где и вступил в исполнение обязанностей командира XI корпусного авиационного отряда. Отряд базировался на Сырецком военном аэродроме на окраине Киева и состоял в ведении 3-й авиационной роты, переформированной из бывшей 7-й воздухоплавательной роты.[23]
Таким образом, первые в мире изыскания в технике маневрирования моноплана в горизонтальной плоскости, исследования в осуществлении виражей заставили приглушить сомнения скептиков. Пришло и первое признание. В характеристике от января 1913 г. говорилось: "Петр Нестеров: пилот выдающийся. Технически подготовлен великолепно. Энергичный и дисциплинированный. Нравственные качества шибко хорошие..."[24]
Дата добавления: 2021-03-18; просмотров: 151; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!