Связь с частным международным правом и действующим внутренним законодательством 5 страница

⇐ ПредыдущаяСтр 11 из 20Следующая ⇒

Важное практическое значение для всех участников, возникающих в ходе представительских отношений, имеет и правило ст. 15 Гаагской конвенции 1978 г., уточняющее, что применимое на основании гл. III право регулирует также отношения между представителем (агентом) и третьим лицом, возникающие в силу того, что представитель действует в ходе реализации полномочий, с превышением полномочий или без полномочий.

Таким образом, можно констатировать, что подход создателей Гаагской конвенции 1978 г. к коллизионным принципам определения применимого права в гл. II и III в целом совпадает. Общим является закрепление коллизионной отсылки к праву страны местонахождения коммерческого предприятия представителя (агента) и исключение по указанным далее вопросам из этого коллизионного критерия в пользу права страны места осуществления представителем своих действий, если в этой стране он имеет свое коммерческое предприятие.

Сопоставительный анализ упомянутых глав Гаагской конвенции 1978 г. и толкование содержащихся в ней правил позволяют сделать вывод о том, что стороны договоров о представительстве могут избирать право, регламентирующее только их собственные отношения. Возникающие же из этих договорных отношений другие вопросы, имеющие, если можно так выразиться, "внешний характер", например последствия действий представителя без полномочий или с превышением полномочий, вне зависимости от согласованного сторонами права будут регулироваться правом страны местонахождения коммерческого предприятия представителя. Пользователю Конвенции необходимо не просто ознакомиться с содержанием ее основных подходов, но и затратить усилия для определения соотношения отдельных ее правил. Вряд ли при таких условиях возможно говорить о достижении целей унификации в виде создания ясных, единообразных и удобных для пользователя правил. В этом состоит еще одна из причин, по которой только четыре государства подписали и ратифицировали данную Конвенцию.

Помимо правила ст. 9, Гаагской конвенцией 1978 г. предусмотрено еще два случая, когда допускается отступление от права, во-первых, согласованного сторонами договора о представительстве (агентского договора) и, во-вторых, определяемого на основании приведенных в ней коллизионных критериев. Первый случай предусмотрен в ст. 16, в которой указывается, что при применении Конвенции должны учитываться также императивные нормы государства, с которым ситуация имеет тесную связь, если и поскольку, согласно праву этого государства, его предписания подлежат применению независимо от права, определенного на основании коллизионных норм

45.Понятие и правовое регулирование договоров международной перевозки.

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату.

Под международными перевозками понимают перевозку грузов или пассажиров между двумя и более странами. Существуют следующие виды договоров перевозки.

1. В зависимости от объекта различают:

перевозку пассажиров;
перевозку грузов.

2. В зависимости от того, каким транспортом осуществляется перевозка, различают:

международные автомобильные перевозки;
международные железнодорожные перевозки;
международные воздушные перевозки;
международные морские перевозки.

3. Также различают:

перевозки грузов смешанным сообщением (например, автомобильно-водным);
перевозки транзитных грузов через территорию Российской Федерации;
контейнерные перевозки.

Правовое регулирование данной сферы правоотношений осуществляется посредством заключенных между государствами международных договоров.

В соответствии со ст. 1211 Гражданского кодекса Российской Федерации на территории России данные правоотношения регулируются соглашением сторон. В том случае, если отсутствует данное соглашение, к договору применяется право страны, с которой договор наиболее тесно связан. Правом страны, с которой договор наиболее тесно связан, считается, если иное не вытекает из закона, условий или существа договора либо совокупности обстоятельств дела, право страны, где находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора.

Стороной, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора, признается, если иное не вытекает из закона, условий или существа договора либо совокупности обстоятельств дела, сторона, являющаяся, в частности: перевозчиком – в договоре перевозки; экспедитором – в договоре транспортной экспедиции.

В настоящее время для Российской Федерации действуют следующие международные соглашения.

1. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Норвегия о международном автомобильном сообщении (Москва, 20 июня 2005 г.).

2. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Советом Министров Боснии и Герцеговины о международном автомобильном сообщении (Москва, 8 сентября 2004 г.).

3. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Казахстан о международном автомобильном сообщении (Омск, 15 апреля 2003 г.).

4. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Кыргызской Республики о международном автомобильном сообщении (Москва, 16 апреля 2002 г.).

5. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Таджикистан о международном автомобильном сообщении (Душанбе, 11 июля 2001 г.).

6. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Испания о международном автомобильном сообщении (Москва, 22 мая 2001 г.).

7. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Итальянской Республики о международном автомобильном пассажирском и грузовом сообщении (Москва, 16 марта 1999 г.) и т. д.

В области международных перевозок принято большое количество международных договоров, содержащих как материально-правовые, так и коллизионно-правовые нормы. В предмет их регулирования входит широкий круг вопросов, возникающих в связи с осуществлением перевозок: регламентация обязательств перевозчика; предписания требований, предъявляемых к правоустанавливающим документам; положения о распределении убытков в случае аварии и другие.

Некоторые из перечисленных вопросов получили юридическое закрепление в виде материально-правовых норм, содержащихся в соответствующих конвенциях. В качестве примера можно привести Брюссельскую конвенцию 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте («Гаагские правила»). В ней содержатся материальные нормы, закрепляющие обязанность перевозчика по обеспечению надлежащего состояния судна; требования, предъявляемые к оформлению коносамента; порядок отправления уведомления об убытках; основания освобождения перевозчика от ответственности. В частности, согласно Конвенции перевозчик обязан перед рейсом привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом снарядить и снабдить судно. Получив грузы, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать ему коносамент. Что касается требований, предъявляемых к коносаменту, то в числе прочих данных в нем должна содержаться информация о внешнем виде и состоянии груза.

Аналогичные материальные нормы содержатся и в ряде других транспортных конвенций, посвященных регулированию других видов международных перевозок. Вместе с тем не все вопросы, возникающие в связи с перевозками, получили материально-правовое регулирование.

Транспортные конвенции, как правило, предусматривают «комбинированное» регулирование: наряду с материальными нормами в конвенциях закрепляются коллизионные принципы для регулирования некоторых положений. Так, например, в Женевской конвенции 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) содержатся в основном материальные нормы. Вместе с тем отдельные вопросы решаются посредством формулирования специальных коллизионных принципов.

Учитывая, что не все вопросы в области международных перевозок получили материальное регулирование, следует выделить те коллизионные принципы, которые восполняют соответствующий материальный «пробел». К ним относятся:

• закон места отправления груза (багажа, пассажиров);

• закон дороги следования;

• закон места назначения;

• закон флага (обычно используется при морских перевозках);

• право страны транзита.

В области международных перевозок, помимо приведенных («транспортных» формул прикрепления), действуют и такие классические коллизионные принципы, как закон места заключения договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик.

При осуществлении международных перевозок применяется также принцип автономии воли сторон. Это связано с тем, что договор международной перевозки является одним из видов внешнеэкономических сделок, которые в законодательстве большинства государств (в том числе, и в правовой системе Российской Федерации) могут регулироваться правом, выбранным сторонами.

Следует отметить, что к определенным видам перевозок применяются свои формулы прикрепления. В отношении, например, железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчетов сторон. При осуществлении морской перевозки часто применяется закон флага: при распределении убытков в случае аварии, решении вопроса о материальной ответственности грузоотправителя и судовладельца.

В процессе осуществления международных перевозок могут возникать отношения, уже непосредственно не связанные с перемещением пассажи ров или грузов, но имеющие далеко не последнее к ним отношение. Речь идет о тех ситуациях, при которых во время осуществления перевозок причиняется вред здоровью пассажира или наносится ущерб его имуществу и возникают деликтные обязательства. В таких случаях коллизионное регулирование может быть дифференцированным: к международным перевозкам будут применяться одни коллизионные нормы, к деликтным правоотношениям — другие. Подобные вопросы являются предметом регулирования специальных международных конвенций, к числу которых относится, в частности, Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1990 г.

Широкое распространение в области международных перевозок получил коллизионный принцип lex fori, являющийся своеобразным «спасательным кругом» при регулировании любых правоотношений. Применение lex fori обусловлено не только национальным законодательством или связано с правоприменительной практикой государств, но и его закреплением в соответствующих международных конвенциях.

Наибольшее применение lex fori получил при регулировании воздушных перевозок. В соответствии со ст. 21 Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Гамбургские правила), суд может ограничить или вообще освободить перевозчика от ответственности в случае, если последний докажет наличие вины потерпевшего в причинении вреда. Одновременно в этой же статье формулируется коллизионная норма, «отсылающая» к правовой системе закона суда решение следующих вопросов: определение суммы периодических платежей, подлежащих возмещению; порядок исчисления срока обращения с иском об ответственности (ст. 22,28 Конвенции).

Коллизионные принципы, действующие в области международных перевозок, получили закрепление в национальном законодательстве государств, в международных универсальных конвенциях, а также в двусторонних (региональных) соглашениях. При выборе соответствующей коллизионной нормы следует соблюдать определенную «иерархию»: преимущество перед национальными нормами имеют международные коллизионные нормы. При коллизии, возникающей между международной универсальной и международной региональной нормами, как правило, делают выбор в пользу региональной нормы. Однако это не является правилом и при решении вопроса следует учитывать ряд факторов: конкуренцию общей и специальной нормы, дату ратификации и вступления международного договора в силу. В международных соглашениях, принимаемых в последнее время, коллизионные нормы универсальных договоров аналогичны коллизионным нормам двусторонних договоров. Этим снимается коллизия между универсальной и региональной нормами.

Унификация правил в области регулирования международных перевозок получила широкое распространение и была осуществлена в отношении всех основных видов транспорта: морского, железнодорожного и воздушного.

46.Договоры международной морской перевозки грузов, пассажиров и багажа.

Важной организационной формой морских перевозок в настоящее время является линейное судоходство. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов. Линейное судоходство главным образом обслуживает потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.

Морские линии подразделяются на три группы: а) односторонние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны; б) совместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обычно двух стран; в) конференциальные, функционирующие в рамках линейных конференций.

В линейном судоходстве морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. Такие перевозки осуществляются на основании заключенных грузоотправителями и перевозчиками договоров на фрахтование судна. По договору перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти вверенный ему отправителем (фрахтователем) груз в порт назначения и выдать грузополучателю, а отправитель (фрахтователь) обязуется уплатить за морскую перевозку груза установленную плату — фрахт. В договоре обозначены порты погрузки и выгрузки, порядок информации о приходе и уходе судна, порядок исчисления сталийного времени, т. е. максимального времени, в течение которого судно находится под погрузкой и выгрузкой, а также обязательства сторон в случае нарушения сталийного времени.

В практике мореплавания применяются два основных вида договора перевозки груза:

- договор фрахтования судна, или чартер, применяемый при перевозке грузов вне регулярных линий на так называемых трамповых судах;

- договор перевозки на судне регулярной линии предусматривает сдачу отправителем груза перевозчику регулярной линии и получением от него коносамента на этот груз.

Чартер является документом, удостоверяющим наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком или фрахтователем, и рассчитан на перевозку крупных партий грузов, прежде всего массовых. При перевозках по чартеру предоставляется все судно, часть или определенное его помещение.

В настоящее время существует несколько проформ чартеров: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер, димайз-чартер и т. д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

В зависимости от сложившихся условий перевозки различных родов грузов и отдельных направлений применяются определенные формы стандартных чартеров. В международном торговом мореплавании обычно используются типовые формы чартеров, разработанные, одобренные либо рекомендованные Балтийской и международной морской организацией (БИМКО), Международной палатой судоходства (МПС), национальными палатами судоходства Великобритании, Японии, России и других стран. Разумеется, содержание чартеров существенно отличается, но в любом случае в них отражаются такие вопросы, как наименование судовладельца и фрахтователя; название и краткая характеристика судна и груза; сталийное время; порт и время погрузки; канцелирование, демередж и т. д.

Согласно ст. 120 КТМ РФ 1999 г. чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на ряд и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Коносамент - расписка, выдаваемая судовладельцем (капитаном судна или агентом транспортного предприятия) грузоотправителю, которая удостоверяет принятие груза к перевозке. Коносамент является товарораспорядительным документом и оформляется в нескольких экземплярах (обычно не меньше трех), являющихся оригиналами; одновременно составляется необходимое количество копий, которые не имеют юридической силы, но необходимы для учета.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика. Подпись может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными, ордерными и предъявительскими. При морских перевозках грузов применяются экспортные, каботажные, прямые сквозные), слушанные, линейные, чартерные, служебные, долевые коносаменты. В свою очередь, сквозные коносаменты подразделяются на три типа: а) морской сквозной коносамент; б) обычный сквозной коносамент; в) коносамент на смешанную перевозку.⁷

Размер фрахта, взимаемого за перевозку грузов на судах регулярных линий, определяется договорными условиями в соглашениях об установлении таких линий.

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. Договор морской перевозки может быть заключен с условием предоставления для этого всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия. Перевозчиком считается лицо, заключившее договор морской перевозки груза с отправителем или с фрахтователем, или от имени которого такой договор заключен. При этом фрахтователем является лицо, заключившее договор морской перевозки под условием (чартер), а отправителем - лицо, которое заключило такой договор без каких-либо условий, а также любое лицо, сдавшее груз перевозчику от своего имени⁸.

Договор морской перевозки заключается в письменной форме, причем наличие и содержание договора могут подтверждаться и другими письменными доказательствами - чартером, коносаментом и т.д. Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации таких операций.⁹ В таких случаях перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора. В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств - участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств - участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства - участника Конвенции.

Дата добавления: 2020-04-25; просмотров: 234; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 6 7 8 9 101112 13 14 15 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!