Блок маршрутного табло (БМТ-09)

⇐ ПредыдущаяСтр 37 из 42Следующая ⇒

Блок предназначен для отображения текстовых и мнемонических сообщений о маршруте движения поезда метро в условиях как повышенной, так и пониженной освещенности при работе в составе ЦИС.

Конструктивно изделие выполнено в виде моноблока.

На передней панели расположена панель индикации, состоящая из четырех модулей индикации 1, пиксели которых сгруппированы в виде матрицы с числом строк равным 16 и числом столбцов 28. Каждый пиксель содержит блинкер со встроенным светодиодом.

Органы коммутации расположены на задней поверхности корпуса.

Блок БМТ-09 установлен в лобовой части кабины управления головного вагона.

Блок обработки датчиков вращения (БОДВ)

Блок предназначен для преобразования сигналов от двух параметрических индуктивных датчиков вращения шестерни (ДВШ), установленных на редукторах колесных пар, в последовательности прямоугольных импульсов, частота которых пропорциональна частоте вращения этих колесных пар.

К каждому каналу обработки сигналов от ДВШ изделия подключается параметрический индуктивный датчик вращения шестерни, содержащий две катушки индуктивности , которые обеспечивают основной и резервный режимы работы изделия.

Принцип работы изделия состоит в следующем:

При прохождении зуба шестерни редуктора в зоне чувствительности датчика ,установленного на корпусе редуктора колесной пары, происходит поочередное изменение электрических параметров катушек индуктивности . Это изменение преобразуется БОДВ в прямоугольные импульсы, частота следования которых пропорциональна частоте вращения колесной пары.

Изделие работает в двух режимах: основном и резервном. В основном режиме, при отсутствии неисправности в катушках ДВШ или цепях их подключения, выходной импульс формируется с использованием одной из катушек индуктивности.

При появлении неисправности (обрыв) в цепи катушки или в цепях ее подключения к БОДВ, происходит автоматическое переключение на формирование выходных импульсов с использованием другой катушки индуктивности и изделие работает в резервном режиме. Если в резервном режиме работы изделия неисправность исчезает, то происходит автоматический возврат к формированию выходных импульсов с использованием катушки, т.е. к основному режиму работы.

Блок подсветки рекламы (БПР-01)

Блок предназначен для освещения рекламной информации нанесенной на пленку, установленную в корпусе блока.

На всех вагонах устанавливаются по два блока.

На передней панели блока расположено защитное откидываемое стекло, два замка фиксации стекла и светодиодная подсветка.

Пленка, с нанесенной рекламной информацией, устанавливается под защитным стеклом, которое фиксируется в корпусе изделия с помощью двух замков, расположенных на передней панели изделия справа и слева от стекла.

Левый замок открывается поворотом ключа против часовой стрелки, а правый - поворотом ключа по часовой стрелке.

Блок подсветки рекламы и вентиляции (БПР-03)

Блок предназначен для освещения рекламной информации нанесенной на пленку, установленную в корпусе блока, а также для принудительной вентиляции салонов вагонов.

В состав изделия входят:

· плата БПР-03 - 1 шт.;

· вентилятор - 1шт.

На передней панели изделия расположены защитное откидываемое стекло, два замка фиксации стекла, светодиодная подсветка и вентилятор.

На задней поверхности корпуса изделия расположены вилка для подключения к бортовой сети вагона, тумблер «ВКЛ. ВЕНТ.» и болт М для подключения шины заземления.

Субблок источника питания контейнера тягового привода (СБИПК)

Субблок предназначен для организации взаимодействия и функционирования входящих в него модулей.

Изделие размещается в контейнере тягового привода.

В состав СБИПК входят следующие модули:

· модуль питания МП 1 шт.;

· модуль питания МП Зшт.;

· модуль стабилизатора напряжения МСН - 1 шт.

Конструктивно изделие выполнено в виде моноблока. Передняя панель его корпуса состоит из передних панелей входящих в него модулей и содержит следующие двухцветные светодиодные индикаторы:

· САМ (в модулях МП и МП), предназначенные для индикации наличия связи модулей по внутренней шине САШ с МСН-В1-01;

· ВЫХОД (в модулях МП-150 и МП-240 и МСН-700), предназначенные для индикации режима работы модулей;

· САШ (в модуле МСН-700), предназначенный для индикации наличия связи модуля по внутренней шине САШ с МП-150 и МП-240;

· САШ (в модуле МСН-7005), предназначенный для индикации наличия связи модуля по внешней шине САШ с внешними устройствами.

Модуль стабилизатора напряжения МСН-70 предназначен для питания стабилизированным напряжением «+75в стаб.» устройств управления, размещенных в контейнере тягового привода головного и промежуточного вагона, а также других модулей СБИПК от бортовой сети с номинальным напряжением 80в (в том числе при проезде токораздела).

Модуль питания МП-24 предназначен для питания блока управления тяговым приводом БУЭ и двух датчиков номинальным напряжением питания 24в при токе до 2а.

Модуль питания МП-15 предназначен для питания драйверов ПВТ номинальным напряжением питания 15в при токе до 3а.

Радиосвязь

Для поддержания радиосвязи между диспетчером и машинистом на головном вагоне установлена радиостанция типа РВС-1, которая обеспечивает связь в режиме одночастотного симплекса на рабочих частотах 2444 кГц или 2464 кГц, переключаемых оперативно. Выбор рабочего режима осуществляется с пульта управления (ПУ) радиостанции.

В состав радиостанции входят:

· Устройство антенно-согласующее АС-ВМ

· Блок радиооборудования БАРС-05

· Блок выносного громкоговорителя

· Пульт управления ПУ

· Пульт дополнительный

· Антенный тюнер автоматический СО-3000

· Микротелефонная трубка МТТ.

Аппаратура радиостанции размещена в аппаратном отсеке и в кабине.

Выносной громкоговоритель располагается в кабине. Пульт управления ПУ установлен на правой стойке основного пульта управления (машиниста).

Электрическая схема вагона

Электрическая схема вагонов 81-760 и 81-761 функционально включает в себя следующие цепи:

- высоковольтные силовые;

- управления;

- вспомогательные (высоковольтные и низковольтные);

- резервного управления

- управления движением, безопасности и технической диагностики;

- связи и сигнализации.

Силовая схема вагона

Рис. 87 Силовая схема вагона

Силовая схема (Рис 87) включает инвертор (МСИ) из шести тиристорных ключей ((Т1-Т6) и двух ключей (Т7иТ8) тормозного преобразователя (чоппера ). Обмотки тяговых электродвигателей соединены параллельно и питаются от одного инвертора.

Напряжение тяговой сети поступает в контейнер тягового инвертора через силовые устройства вагона: токоприемники ТР1…ТР4, главный предохранитель FU1, главный разъединитель ГВ, контакты выключателя быстродействующего (ВБ ) и входной фильтр (L_ф – С_ф),силовые контакты контактора ЛК, МСИ - напряжение с выхода которого непосредственно поступает на 3-х фазную систему шин (А,В,С ) к которым подключены тяговые двигатели. В режиме тяги тормозной резистор (Rт) зашунтирован тормозным преобразователем. На каждом двигателе установлено устройство для измерения числа оборотов вращения ротора двигателя (ДВЧ).

Информация датчика о числе оборотов поступает в блок управления силовым инвертором, который обеспечивает регулирование напряжения и частоты тока обмоток двигателя по определенному закону. Этот закон формируется при выборе машинистом рукояткой контроллера того или иного пускового положения – «Ход 1», «Ход 2», «Ход-3», «Ход-4».

В силовую схему входит дополнительная трехфазная цепь питания вентиляторов 220в, которая запитана от тяговой сети через предохранитель FU1 к блоку питания вентиляторов (БПВ). БПВ в своем составе имеет понижающий чоппер и два независимых инвертора. Каждый инвертор преобразует выходное напряжение постоянного тока чоппера в трехфазное напряжение 220 в, частотой 25 / 50 Гц. Блок питания вентиляторов имеет естественное охлаждение и установлен внутри контейнера тягового инвертора.

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП-2. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора (ЗК). БВ и ЗК включаются, - в силовой схеме замыкаются их контакты,- схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона. Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает через УПИ-1 в БКПУ и далее во все БКВУ вагонов поезда, которые включают в работу БУТП-2, лишь после этого начинает работать инвертор.

Информация о числе оборотов вводится в схему управления автономным инвертором, которая обеспечивает регулирование напряжения и частоты тока обмоток асинхронных машин по определенному закону. Этот закон формируется при выборе машинистом рукояткой контроллера того или иного пускового положения. В начале пуска асинхронных машин тиристорные ключи переключаются с частотой 1—2 Гц. При этом к обмотке статора асинхронных машин подводится напряжение, составляющее 2—5% напряжения контактного рельса. Регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэффициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция). По мере разгона вагонов постепенно повышается напряжение на обмотках статора асинхронных машин и увеличивается частота тока в них. Последнее осуществляется путем повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управления на которые начинают поступать чаще.

При пуске момент на валу тяговых машин поддерживается постоянным. Мощность, развиваемая тяговым приводом, постепенно увеличивается до максимального значения. Затем мощность привода поддерживается на максимальном уровне и уменьшается магнитный поток тяговых машин.

В конце регулирования с ростом частоты вращения роторов тяговых машин мощность, реализуемая тяговым приводом, постепенно уменьшается.

Для нормальной работы автономного инвертора необходимо, чтобы во всех режимах напряжение на конденсаторе входного фильтра имело достаточный уровень. Поэтому процесс электрического торможения может начинаться независимо от наличия напряжения в контактной сети. Переход из режима тяги режим торможения осуществляется путем изменения частоты работы инвертора в сторону уменьшения. При этом асинхронные машины переходят в генераторный режим, инвертор выполняет функции управляемого выпрямителя. Для согласования мощности асинхронных машин в режиме торможения с установленной мощностью автономного инвертора в цепь обмоток асинхронных машин включен тормозной резистор R_T на котором рассеивается часть тормозной энергии в диапазоне высоких скоростей торможения. При отсутствии в сети потребителей рекуперируемая энергия через тормозной преобразователь(чоппер) поступает в тормозной резистор и рассеивается в нем.

Дата добавления: 2019-08-31; просмотров: 343; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 32 33 34 35 363738 39 40 41 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!