Предназначено для подрессирования рамы тележки относительно к.п.
Поводковое соединение выполнено следующим образом: рама тележки, через резиновые кольца , верхние опоры , комплекты пружин , (с встречной навивкой) и нижние опоры опирается на крылья букс колесных пар.
Каждая букса колесной пары соединена с рамой тележки тремя поводками - двумя прямыми и одним изогнутым . В случае излома поводков колесная пара при помощи предохранительного штыря корпуса буксы удерживается во втулках рамы . Поводки по краям имеют зубчатую гребенку, которая сопрягается с гребенкой на крыльях букс, кронштейне рамы и планки , приваренной к торцу продольной балки рамы тележки.
При движении вагона, через поводки передается тяговое и тормозное усилия, а также усилия при вписывании вагона в кривые. При прогибе пружин надбуксового подвешивания прямые поводки изгибаются и происходит небольшое перемещение колесной пары относительно рамы тележки за счет изгиба компенсационного кривого поводка.
БИЛЕТ № 13
1. Подключение двигателя ДК-408 к вспомогательной цепи вагона. Защита цепи мотор-компрессора. Реле ТРК, назначение и принцип работы.
Цепь управления мотор-компрессорами защищена автоматом А10. При включении ВМК напряжение с 10 провода поступает на 44 синхронизирующий поездной провод и через контакты включенного регулятора давления на головном вагоне или на хвостовом вагоне на 22 поездной провод.
На каждом вагоне через автомат А22 получает питание катушка контактора КК, которая, включившись, своими контактами включает в работу мотор-компрессор.
|
|
|
Между проводами 44 и 22 включены регуляторы давления только головных вагонов поезда.
При любых неисправностях в схеме цепи управления мотор-компрессора, когда работа их не восстанавливается, следует перейти на резервное управление, нажимая на кнопку резервного управления мотор-компрессорами (КРМК). Таким образом напряжение подается на 23 поездной провод. На промежуточных вагонах через А23 получает питание катушка реле РВ2. РВ2, включившись, своим нормально-разомкнутым контактом соединит 23 провод с контактором компрессора (КК), а своим нормально-замкнутым контактом отсоединит его от 22 поездного провода. Таким образом, на всех промежуточных вагонах включается мотор-компрессоры.
ТЕПЛОВОЕ РЕЛЕ КОМПРЕССОРА ТРК предназначено для защиты цепи мотор-компрессора от длительных перегрузок. При номинальном токе реле 7А оно срабатывает через 20 мин. Воспринимающий элемент теплового реле включен в цепь двигателя мотор-компрессора, а исполнительный элемент (нормально-замкнутые контакты реле) включены в цепь катушки контактора компрессора КК.
С хема управления переключателем положений на вагонах различных типов
|
|
|
Исходное состояние переключателя положений в схеме: ПМТ - в положении “ПТ”, а ПСП - в положении “ПС”.
При сборе схемы на “тормоз” переключатель остается в исходном состоянии ( “ПС”, “ПТ”).
При сборе схемы на “ход” ПСП остается в положении “ПС”, а ПМТ переходит в положение “ПМ” после включения контактора шунтировки КШ2. Катушка вентиля ПМ получает питание от +Б вагона через нормально-замкнутые блок-контакты ЛК3, ТР1, ЛК1 и ЛК5.
При переходе силовой схемы в режим параллельного соединения групп тяговых двигателей ПСП переключается в положение “ПП”, при этом катушка вентиля ПП получает питание от первого вагонного провода через контакт реостатного контроллера РК18.
При сбросе с ходового режима переключатель автоматически возвращается в исходное состояние. Катушки вентилей ПС и ПТ получают питание после разбора силовой схемы, т. е. после отключения линейных контакторов ЛК3, ЛК1 и ЛК5.
2. Тормозной воздухораспределитель. Конструкция. Принцип работы ВР от В№1 и В№2.
Торможение ВР от вентиля № 1 определяется поступлением сжатого воздуха в полость поршня ограниченного хода, а от вентиля № 2 - быстрой разрядкой магистральной камеры ВР через атмосферное отверстие вентиля № 2.
|
|
|
3. Блокировочное устройство автосцепки. Назначение, конструктивные особенности, в зависимости от типа привода. Возможные неисправности.
Сцепление происходит следующим образом: при сближении головок за счет цилиндрических выступов и впадин головки автосцепок центрируются по вертикали и горизонтали, серьги замков своими перемычками упираются в диски противоположных замков. При дальнейшем сближении серьги разворачивают свои замки по часовой стрелки до момента, когда вырезы замков окажутся против перемычек серег - это соответствует полному сближению головок автосцепок, соприкосновению фланцев головок. Перемычки серег заходят в вырезы противоположных замков и под действием возвратных пружин замка разворачиваются против часовой стрелки в исходное положение.
Образовавшийся параллелограмм сил обеспечивает надежное соединение головок, т.к. отсутствуют силы способные развернуть замки.
Расцепление производится за счет натяжения тросика и принудительного разворота замков автосцепок для выхода перемычек серег из вырезов замков. Расцепление можно производить только при выключенных электроконтактных коробках, т.е. когда штепсельные разъемы убраны в ЭКК. Для этого сцепной механизм, через тягу сблокирован с приводом ЭКК. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенном на кране управления привода ЭКК, который через рычажную передачу на головке автосцепки блокирует сцепной механизм не позволяя развернуться замкам головок автосцепок. При положении рукоятки привода ЭКК "включено" произвести расцепление головок автосцепки невозможно.
|
|
|
БИЛЕТ № 14
1. Контакторы. Назначение, классификация, конструктивные особенности, возможные неисправности. Контактор ПК-162.
Контактором называют индивидуальный коммутационный аппарат на два положения (включено - отключено), имеющий привод и предназначенный для частых замыканий и размыканий цепи под током.
Контакторы различают по назначению: линейные, ослабления поля, вспомогательной цепи и так далее, а также по виду привода, в соответствии с чем их называют электромагнитными, пневматическими или кулачковыми.
Электромагнитные контакторы включаются за счет силы, создаваемой электромагнитом, а выключаются возвратной пружиной.
Пневматические контакторы включаются силой сжатого воздуха, поступающего в цилиндр, а отключаются специальной отключающей пружиной. Впуск и выпуск воздуха из цилиндра осуществляют электромагнитным вентилем включающего типа.
Как правило, пневматические и электромагнитные контакторы имеют, кроме силовых контактов, разрывающих силовую цепь, добавочные контакты - блокировочные, или блокировки, включенные в цепь управления.
Блокировки бывают нормально замкнутые (н.з.) и нормально разомкнутые (н.р.). Нормально замкнутая блокировка замкнута, когда силовые контакты разомкнуты, а нормально разомкнутая блокировка замкнута, когда силовые контакты замкнуты.
Контактор ПК162 используется в качестве линейного контактора; служит для коммутации цепей силовой схемы (сбор схемы на “ход” и “тормоз”) и разрыва силовых цепей под током как при разборе схемы с различных рабочих режимов, так и при сработке защиты силовых цепей в аварийном режиме . Состоит из стального стержня, опрессованного изоляцией, кронштейнов подвижного и неподвижного контактов, силовых контактов, дугогасительного устройства, комплекта блокировочных контактов и пневмопривода.
К кронштейну подвижного контакта при помощи оси крепят рычаг с шарнирно установленным на нем подпружиненным держателем подвижного контакта. В процессе включения контактора, когда подвижный контакт касается неподвижного, происходит поворот держателя контакта вместе с контактом вокруг оси. При повороте происходит сжатие притирающей пружины, за счет чего подвижный контакт перекатывается по неподвижному с некоторым скольжением, то есть происходит притирание контактов.
Пневматический привод крепят болтами к неизолированной части стержня. Привод состоит из чугунного литого цилиндра, в котором ходит поршень. Поршень связан с рычагом при помощи изоляционной тяги. Внутри цилиндра расположена отключающая пружина. Воздух поступает по трубопроводу от электромагнитного вентиля включающего типа ВВ.
При отключении контактора возникает дуга, для гашения которой применена съемная дугогасительная камера.
Контактор имеет блокировки из стальных пальцев, установленных на деревянной колодке, укрепленной на корпусе привода. Изоляционная колодка с медными сегментами закреплена на литом кронштейне. Кронштейн при помощи штифта крепят к изоляционной тяге. При включении контактора вместе с тягой перемещается изоляционная колодка, и пальцы скользят по ней, замыкая между собой сегменты, конфигурация которых зависит от развертки блокировочного устройства.
При подаче сжатого воздуха в полость цилиндра поршень со штоком идет вверх и поворачивает рычаг подвижного контакта, вследствие чего происходит замыкание силовых контактов.
С брос с ходовых режимов. Силовая схема и схема управления. Когда обеспечивается мягкий сброс с хода.
При переводе рукоятки главного вала КВ в положение «0» сначала снимается напряжение с 20 поездного провода, а затем с 1 поездного провода. На каждом вагоне отключаются линейные контакторы, и схема разбирается.
Если имел место режим с ослаблением поля, то вначале отключаются контакторы шунтировки, тем самым на время выдержки РВ2 поле становится полным, сила тяги электродвигателей уменьшается, через 0,5 - 0,7 с схема разбирается окончательно.
Таким образом, мягкий сброс с ходовых положений возможен только, если был задан режим «ход-1» или «ход-3».
После разбора схемы реостатный контроллер возвращается на 1 позицию, ПМТ переходит в положение «ПТ», а ПСП - в положение «ПС», т. е. переключатель положений подготавливает схему к сбору в тормозной режим.
2. Электропневматические вентили. Назначение, типы, где применяются. Возможные неисправности.
Предназначены для управления подачей сжатого воздуха в приводы цилиндров приборов пневматики и электроаппаратов. Применяются электропневматические вентили включающего и выключающего типа.
Вентиль включающего типа "ВВ" при невозбужденной катушке сообщает цилиндр привода с атмосферой, при возбужденной - с источником сжатого воздуха. Вентиль выключающего типа "ВКВ" при невозбужденной катушке сообщает цилиндр привода с источником сжатого воздуха, при возбужденной - с атмосферой.
Электрическая часть вентиля включает в себя стальной корпус, сердечник и электромагнит. В корпус пневматической части запрессовано седло, внутри которого проходит канал, с обеих сторон закрытый клапанами: верхним - атмосферным и нижним - питательным, с возвратными пружинами. С помощью кнопки с пружиной возможно производить включение вентиля вручную.
Вентили включающего типа ВВ используются в приводе ЛК, реверсора, переключателей положений ПМТ и ПСП (на ваг. 81-с.), а также это вентиль № 1 в тормозном воздухораспределителе ВР-337 и вентиль устройств АЛС - АРС, используемый совместно с краном машиниста усл. № 013.
Вентили выключающего типа ВКВ применяются в дверном воздухораспределителе ДВР, а также это вентиль № 2 в ВР-337.
3. Ручной тормоз на вагоне ЕМ.
С тояночный блок- тормоз на вагоне 81-й серии. Назначение, конструкция, принцип работы, расположение на вагоне. Неисправности.
Ручной тормоз
Помимо пневматического привода, рычажно-тормозная передача на вагонах типа "Е" и "Еж-3" снабжена ручным приводом. Им пользуются при длительной стоянке поезда или при отсутствии давления сжатого воздуха в воздушных магистралях. Ручной (стояночный) тормоз состоит из колонки, установленной в кабине машиниста с левой стороны, и системы расположенных на кузове рычагов и тяг, связывающих колонку с рычажной передачей тележки. Особенностью ручного тормоза является то, что он действует на тормозные колодки только одной (левой) стороны вагона. Колонка ручного тормоза состоит из маховика с рукояткой, который через коническую пару шестерен передает вращение винту. По винту поступательно вверх и вниз перемещается гайка, связанная тягами с кривым рычагом под рамой кузова. При вращении маховика по часовой стрелке кривой рычаг поворачивается вокруг своей оси, вызывая перемещение тяги с регулировочной муфтой. Передача усилия от ручного тормоза к двум левым узлам тормоза второй тележки осуществляется длинной тягой, составленной из трех частей, скрепленных болтами. Усилие от колонки ручного тормоза передается через наклонные тяги следующим образом. При движении вперед длинной тяги вместе с регулировочной муфтой большой поперечный плавающий рычаг начнет поворачиваться против часовой стрелки и одновременно двигаться вперед. При этом он натягивает тягу ко второй тележке. Тяга начнет двигаться назад, передвигая назад малый поперечный плавающий рычаг и поворачивая его против часовой стрелки. Через соединительную тягу движение назад передается малому поперечному рычагу, который будет поворачиваться по часовой стрелке. Осью его поворота является валик, через который малый поперечный рычаг соединяется с кронштейном рамы кузова вагона. Малые поперечные рычаги натягивают наклонные тяги к концевым рычагам и все восемь левых тормозных колодок подходят к колесам на обеих тележках. Наклонные тяги действуют на тормозные колодки так же, как и при пневматическом торможении шток поршня.При вращении маховика против часовой стрелки происходит отпуск ручного тормоза.Для доведения тормозных колодок до соприкосновения с колесами достаточно 16÷23 оборота маховика. Когда же будет исчерпан ход, необходимо приложить на маховик силу руки, приблизительно равную 20 кГс, с тем чтобы обеспечить прижатие колодок.Передаточное число колонки 50.
СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМО
Питается сжатым воздухом напорной магистрали через разобщительный кран с атмосферным отверстием, который на головных вагонах расположен в кабине машиниста, на промежуточных - в головной части вагона с левой стороны под вагоном, управление краном производится с помощью штанги и ручки, которые выносятся на лобовую часть вагона.
Первый левый и четвертый правый тормозные цилиндры каждой тележки объединены с пневмопружинным стояночным тормозом в один агрегат - блок-тормоз.
Блок-тормоз предназначен для работы, как в качестве пневматического тормоза, так и в качестве стояночного тормоза, рассчитанного на удержание одного груженного вагона на руководящем уклоне.
Для затормаживания вагона камера стояночного тормоза сообщается с атмосферой через отверстие в разобщительном кране, под действием пружины, толкателем через поршень тормозного цилиндра будет приведена в действие рычажно-тормозная передача.
Для перемещения вагона в случае отсутствия сжатого воздуха в напорной магистрали, необходимо специальным ключом вывернуть оттормаживающий винт до упора его в дно стакана. При этом положении поршень тормозного цилиндра и толкатель стояночного тормоза под действием оттормаживающей пружины возвратятся в исходное положение.
Неисправности в работе блок-тормоза связаны с износом уплотнительных манжет в результате чего может быть перетечка воздуха в камеру тормозного цилиндра и, как следствие, - самопроизвольное торможение вагона.
БИЛЕТ № 15
Токоприемник. Назначение, конструктивные особенности на различных вагонах.
Токоприемник рельсовый предназначен для нижнего токосъема с контактного рельса при любых скоростях и любых атмосферных условиях.
Токоприемник состоит из левого и правого стальных литых кронштейнов, между которыми расположен держатель башмака, который установлен и вращается на оси, закрепленной одним концом в левом кронштейне, а другим - в правом.
Кронштейны имеют приливы с гнездами для пружин и приливы для крепления кронштейна с пальцем, на который надевают втулку "удочки".
Для фиксации башмака в отжатом от контактного рельса положении (крайнее нижнее положение) применяют штифт, который вставляют сверху в отверстие в правом кронштейне.
Дверная сигнализация. Схема контроля положения дверных створок одного вагона, схема контроля дверей всего поезда. Работа схемы сигнализаций на резервном управление
Любое нарушение в схеме сигнализации дверей обесточит белую сигнальную лампу и контактор КД.
На каждом дверном проеме установлена одна дверная блокировка, которая замкнута при закрытых дверях и разомкнута при открытых дверях.
Контакты блокировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей РД.
Реле дверей имеет два контакта: один - нормально-замкнутый, другой - нормально-разомкнутый. Нормально-замкнутый блок-контакт РД включен в цепь катушки вентиля "Закрытие дверей" и обеспечивает отсоединение ее от "земли" при закрытых дверях. Нормально-разомкнутые блок-контакты РД всех вагонов включены в последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15, для контроля положения дверей вагонов поезда. Последовательная цепь контроля состояния дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается лампой сигнализации дверей (ЛСД) и контактором КД.
Для отправления поезда со станции при неисправных цепях сигнализации дверей служит тумблер ВАД, шунтирующий блокировку КД в цепи РВ-2.
1. Кран машиниста 013. Комплект на головном и промежуточных вагонах. Принцип работы при зарядке тормозной магистрали.
В комплект крана машиниста усл. № 013, входит кран управления, установленный в кабине машиниста, реле давления, разобщительное устройство (только на головных вагонах), установленные под вагоном. К крану управления подходит труба напорной магистрали через разобщительный кран с атмосферным отверстием. Кран управления имеет семь фиксированных положений, которые определяются вращением ручки относительно корпуса крана.
1 - сверхзарядное, давление в тормозной магистрали не менее 5,7 атм.;
2 - поездное, давление в ТМ 5,0 - 5,2 атм.;
3, 4, 5 положения - ступени торможения (4,3; 4,0; 3,7 атм. в тормозной магистрали соответственно);
6 - служебное торможение, давление в ТМ 3 атм.;
7 - экстренное торможение - ТМ разряжается полностью, до нуля.
Зарядка и разрядка тормозной магистрали происходит через реле давления, работой которого управляет кран управления.
При зарядке усилие регулировочных пружин крана управления передается на диафрагму и питательный клапан; он открыт, и происходит зарядка управляющих полостей крана и реле давления. Диафрагма реле давления прогибается вниз, открывая питательный клапан. Происходит зарядка тормозной магистрали от напорной до величины регулировки пружины крана управления.
2. Подвеска раздвижных дверей вагона. Назначение, конструкция различных типов подвески. Способ регулирования положения дверных створок в дверном проёме. Возможные неисправности.
Роликовое дверное подвешивание
Применяется на номерных вагонах последних выпусков. Оно представлено (на одну створку) двумя роликами, выполненными на основе шарикоподшипников с пластмассовой окантовкой внешнего кольца подшипника, изготовленной из полиамида.
Каждый из двух роликов связан со своей створкой при помощи изогнутого кронштейна и валика ролика.
При открытии или закрытии дверей ролики имеют возможность двигаться по С - образной наддверной балке в виде желоба, которая так же как и П - образная балка (или балка арочного типа) крепится при помощи четырех регулировочных болтов к верхнему обвязочному поясу каркаса кузова.
Примечания:
по сравнению с шариковым подвешиванием, использование роликов снизило вероятность заклинивания створок дверей из-за попадания посторонних предметов между подвижными и неподвижными элементами подвески.
БИЛЕТ № 16
1. ЭКК. Назначение. Типы, особенности эксплуатации. Перекрещивание поездных проводов.
Электроконтактная коробка автосцепки предназначена для межвагонного соединения низковольтных проводов цепей управления, вспомогательных и радиовещания.
Электроконтактная коробка установлена под корпусом головки автосцепки. Внутри корпуса находятся две панели (подвижная и неподвижная), на которых установлены вилочные и розеточные контакты штепсельных разъемов (на 52 контакта - каждый).
Основным приводом для выдвижения подвижной каретки с панелью и вилочными контактами (для включения электроконтактной коробки) является пневматический. Контроль положения подвижной части электроконтактной коробки осуществляется по указателю, расположенному на валу ручного включения. При выдвинутом положении указатель повернут в правую сторону от вертикального положения, при задвинутом - в левую.
Для обеспечения движения вагонов в одну сторону и для открытия дверей с одной стороны независимо от формирования состава производится перекрещивание поездных проводов 4 с 5 31 с 32. Перекрещивание происходит между соединительными коробками одного вагона в ЭКК, где пальцы выдвинуты.
С хема управления. Тормоз 1А. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы.
Для осуществления неавтоматического (ручного, "байпасного") торможения рукоятка главного вала КВ переводится из положения “Т-1” в положение "Т-1А", а затем снова в положение “Т-1”.
В положении “Т-1А” подается напряжение на 2 и 25 поездные провода.
На каждом вагоне от 25 поездного провода получает питание катушка реле ручного торможения РРТудерж., но реле РРТ еще не срабатывает. От 2 поездного провода запитываются реле РВ1, СР1, которые включают серводвигатель СДРК. Реостатный контроллер начинает вращение. Между позициями замыкается кулачковый элемент РКМ2, который включает цепь питания катушки РРТпод. Реле РРТ срабатывает (только при условии питания и подъемной, и удерживающей катушек), размыкая контакты цепи якоря СДРК. Реостатный контроллер останавливается на позиции, кулачковый элемент РКМ2 размыкается, обесточивая катушку РРТпод., но реле РРТ остается включенным за счет питания катушки РРТуд. При снятии напряжения с 25 поездного провода обесточивается катушка РРТуд., реле РРТ отключается. Т. о., переводя главный вал из “Т-1” в “Т-1А” и обратно, можно вывести все позиции РК вплоть до сработки вентиля замещения № 1.
2. АВУ 045. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.
ПВУ. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки. Чем ПВУ отличается от АВУ-045.
АВТ. Назначение, расположение на вагоне, нормы регулировки.
Пневматический выключатель управления ПВУ и автоматический выключатель управления АВУ предназначены для автоматического замыкания и размыкания цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали.
На вагонах типа Ем установлены ПВУ, а на вагонах 81-серии - АВУ.
ПВУ
Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 4,4 атм.
Отключение контактов при давлении 2,8 атм.
АВУ
Включение контактов происходит при давлении воздуха в ТМ 3,1 атм.
Отключение контактов при давлении 2,5 атм.
При снижении давления ТМ до 2,4 атм. Размыкается контакт АВУ в цепи питания катушки Р1-5. Замыкается контакт в цепи 48 пп.
АВТ не допускает совместного действия пневматического и электрического тормозов, размыкая электрическую цепь питания катушек линейных контакторов, что приводит к разбору силовой схемы при давлении в тормозных цилиндрах выше установленного значения.
АВТ устанавливается на обратной трубе тормозных цилиндров через разобщительный кран "АВТ" в салоне, левая сторона, под вторым многоместным сиденьем.
Размыкание контактов АВТ происходит при давлении в ТЦ 1,8-2,1 атм. Замыкание - при давлении 0,6 - 1,1 атм.
3. Передача вращающего момента с оси ТД на ось колесной пары.
Передача муфтой вращающего момента происходит следующим образом: 1 Вал тягового двигателя, 2 кулачек, 3 цапфа кулачка, 4 игольчатый подшипник, 5 вилка, 6 стяжные болты, 7 вторая вилка, 8 игольчатый подшипник, 9 цапфа кулачка, 10 кулачек, 11 вал малой шестерни, 12 малая шестерня, 13 большое зубчатое колесо, 14 ось к.п.
БИЛЕТ № 17
1. Тяговые электродвигатели (ТЭД). Типы, назначение. Способы реверсирования и изменения скорости вращения якоря ТЭД.
С брос с тормозных режимов. Силовая схема и схема управления.
РИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ДК117 (81 с.”110 kV”) и ДК108 (Ем)
Принцип работы двигателя в ходовом режиме основан на использовании взаимодействия тока, протекающего по проводникам якоря с магнитным потоком главных полюсов. В результате взаимодействия, на каждый проводник с током действует сила (сила Ампера), величина которой прямо пропорциональна току и магнитному потоку F=сIФ
(с - постоянная машины, I - ток якоря, Ф - магнитный поток).
Направление силы определяется по правилу левой руки. В результате создается вращающий момент, который приводит якорь с проводниками во вращение.
Принцип работы двигателя в тормозном режиме основан на использовании явления электромагнитной индукции. Согласно этому явлению в проводниках якоря, пересекающих силовые линии магнитного потока главных полюсов, индуктируется ЭДС, величина которой пропорциональна скорости вращения якоря и величине магнитного потока полюсов Е = сnФ (n - скорость вращения якоря).
Направление ЭДС определяется по правилу правой руки. Так как все проводники якоря соединены последовательно, то ЭДС всех проводников складываются, создавая ЭДС генератора. Таким образом, при движении вагона на выбеге, за счет остаточного магнитного потока главных полюсов, двигатель вырабатывает ЭДС, то есть превращается в генератор. При замыкании цепи якоря на нагрузку по проводникам начинает протекать ток, имеющий направление, совпадающее с направлением ЭДС. С этого момента вступает в действие явление взаимодействия проводника с током с магнитным полем (возникает сила Ампера). В результате этого взаимодействия к якорю прикладывается электромагнитный момент (тормозной момент), направление которого противоположно направлению вращения якоря. Вследствие этого скорость вращения якоря будет падать.
При переводе главного вала контроллера машиниста с тормозных позиций на нулевое, отключаются линейные контакторы ЛК2, ЛК3, ЛК4. Переключатель положений остается в положении ПС-ПТ. Реостатный контроллер, если он находился не на первой позиции, по кратчайшему пути возвращается на первую позицию.
2. Пневмопривод ЭКК. Назначение. Положения трёхходового крана управления и разобщительного крана, в зависимости от типа ЭКК.
Вагоны 81 серии оборудованы пневмоприводом электроконтактной коробки автосцепки для соединения электрических цепей управления после сцепления механической части.
В пневмопривод входят цилиндр двухстороннего действия, разобщительный кран, трехходовой кран управления и резиновые шланги с арматурой.
Воздух к цилиндру пневмопривода подводится от напорной магистрали вагона.
Переключение трехходового крана управления в положение "включено" или "выключено" производится вращением его реверсивной рукояткой соответственно против часовой стрелки или по часовой стрелке.
После механического сцепа вагонов необходимо открыть концевые краны на двух сцепляемых вагонах, а для выдвижения пальцев ЭКК трехходовой кран управления поставить в положение "включено" на одном из сцепляемых вагонов. На вагонах, где установлены ЭКК со штепсельными разъемами, трехходовые краны управления открываются одновременно на двух сцепляемых вагонах. При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали расцепление контактных коробок производится с помощью специального ключа.
3. Рычажно-тормозная передача. Назначение, конструкция. Принцип работы, величина выхода штока тормозного цилиндра, величины зазоров между тормозной колодкой и поверхностью катания колеса. Предохранительные устройства РТП.
Тормозная система на тележке состоит из четырех отдельных узлов рычажной передачи. Она осуществляет передачу усилия от тормозного цилиндра к колодкам, обеспечивая одинаковую силу нажатия на поверхности катания колесных пар. Каждый узел рычажной передачи состоит из тормозного цилиндра , крайних рычагов с колодками , из средних рычагов с колодками, затяжек , оттормаживающего устройства , регулировочного винта , фиксаторов положения тормозных колодок , стабилизатора положения средних колодок .
Торможение осуществляется передачей усилия от поршня тормозного цилиндра на концевой рычаг, который прижимает к колесу колодку, поворачиваясь вокруг нижней точки соединения с затяжкой. Когда колодка прижата к колесу, она становится точкой поворота рычага, относительно которой вращается концевой рычаг и своим плечом передает усилие затяжке, передающей усилие среднему рычагу, он вращается вокруг верхней точки. При этом осуществляется прижатие второй колодки к колесу.
Подвеска средних рычагов к кронштейнам продольных балок рамы тележки производится при помощи валиков через отверстия в верхней части рычага, в которые запрессованы втулки. Подвеска концевых рычагов к кронштейнам выполнена через подвески, расположенные по обеим сторонам рычага.
Передаточное число рычажной передачи равно 6,56. Передаточное число показывает, во сколько раз суммарная сила нажатия тормозных колодок узла больше усилия на штоке тормозного цилиндра, приводящего в действие этот узел рычажной передачи, или во сколько раз выход штока тормозного цилиндра больше средней величины зазора между одной колодкой и колесом. Если, например, у вагона одна колодка тормозного узла износилась на 2 мм, а другая на 4 мм, то выход штока тормозного цилиндра увеличится на 6,56 х 3 = 20 мм, так как средний зазор между колодками и колесом: (2 + 4)/2 = 3 мм.
Регулировка рычажной передачи. По мере износа тормозных колодок, в целях приведения к норме выхода штоков тормозных цилиндров, производят регулировку рычажно-тормозной передачи. При этом необходимо учитывать, что при уменьшении диаметров колес, требуется приближение к ним тормозных колодок. Это означает, что регулировка фактически сводится к изменению (уменьшению) расстояния между нижними точками рычагов узла рычажно-тормозной передачи.
Грубую регулировку производят перестановкой нижних валиков средних рычагов в соответствующие отверстия затяжек (параллельных тяг) в следующей зависимости от диаметра колес: затяжки имеют два отверстия, и валик соединения со средним рычагом должен быть размещен при диаметре колес 785-750 мм в первом (крайнем) отверстии, менее 750 мм - во втором (внутреннем).
Точная регулировка производится - регулировочным винтом, расположены на затяжках со стороны концевых рычагов. Согласно действующим нормам, в результате регулировки рычажной передачи, величина выхода штоков тормозных цилиндров должна быть в пределах 45-55 мм, причем разница выхода штоков одной тележки в эксплуатации должна быть не более 5 мм.
При регулировке положения колодок, которую производят у порожних вагонов, нужно располагать колодки не параллельно окружности колеса, а учитывать предстоящее опускание тормозной системы вместе с рамой тележки под нагрузкой. Для этого нужно регулировать зазор между поверхностью катания колес и верхом тормозной колодки, а также зазор между поверхностью катания и низом тормозной колодки. Зазоры между поверхностью катания колес верхом (норма 10-12мм) и низом (норма 3 - 5мм) тормозной колодки регулируется при помощи пружины фиксатора, длина которой регулируется при помощи гаек, наворачиваемых на резьбу стержня. Пружина сжимается через втулку, шайбу, втулку, при помощи полуколец, и колодка поворачивается вокруг валика. Фиксатор установлен между планкой рычага и колодкой, к которой крепится при помощи пальца, корончатой гайки, двух шайб и двух шплинтов.
Тормозная колодка представляет собой стальной штампованный башмак, на который напрессовывается методом горячего формования фрикционный материал колодки. К рычагам колодки крепятся при помощи валиков, корончатой гайки и шплинта. Валики проходят через втулки, запрессованные в отверстия рычага и приливы колодок.
Тормозные колодки при износе фрикционной массы до толщины менее 12 мм в средней части подлежат замене.
В целях ограничения бокового перемещения средних тормозных колодок, при торможении, устанавливается стабилизатор, представляющий собой подпружиненный упор со сферической опорной поверхностью.
Для исключения вибрации, возникающей при торможении, на среднем рычаге установлена антивибрационная пружина.
БИЛЕТ № 18
1. Контроллер машиниста. Назначение. Типы контроллеров машиниста, применяемых на различных типах вагонов, отличия, количество валов и их блокировки.
С хема управления. Тормоз 2. Влияние РУТ и БУ-13 на работу схемы. Назначение 8 поездного провода.
Предназначен для управления приводами контакторов и групповых аппаратов. КВ55 имеет 3 вала: реверсивный, главный и РЦУ.
КВ70 имеет 2 вала: реверсивный и главный.
КОНТРОЛЛЕР МАШИНИСТА КВ70 служит для дистанционного управления приводами контакторов и групповых коммутационных аппаратов, задающих различные ходовые и тормозные режимы ведения поезда. Кроме этого, через контроллер машиниста (КВ) блокируется схема управления дверей поезда, белыми фарами и красными сигнальными фонарями, а также сигнализация и восстановление защиты. Съемной реверсивной рукояткой машинист задает направление движения вагона, а рукояткой привода главного вала - режимы работы схемы управления, а следовательно - режимы работы тяговых двигателей.
Реверсивная рукоятка может быть поставлена в три положения: нулевое, вперед и назад.
Рукоятка привода главного вала может быть установлена в одно из семи положений: нулевое, ход 1, ход 2, ход 3, тормоз 1, тормоз 1А и тормоз 2.
Кулачковые элементы реверсивного вала включаются и выключаются изоляционными колодками, которые поворачиваются от вращения реверсивной рукоятки.
Реверсивную рукоятку вставляют в реверсивную головку, выведенную через верхнее основание контроллера. Приливы фланца не позволяют снять или поставить реверсивную рукоятку, если реверсивный вал не поставлен в нулевое положение.
Главный и реверсивный валы механическими сблокированы между собой таким образом, что главный вал нельзя вращать при нулевом положении реверсивного, а реверсивный можно вращать только при нулевом положении главного вала. Блокирование валов предотвращает применение непредусмотренных режимов ведения поезда, а также приведение поезда в движение без установки съемной реверсивной рукоятки, являющейся своего рода ключом к контроллеру машиниста.
Положение тормоз - 2
При переводе главного вала контроллера машиниста в положение "Т-2” дополнительно замыкаются подается напряжение на 2 и 8 поездные провода.
Таким образом, подается напряжение на 6, 20, 2 и 8 поездные провода.
Возможны два режима: А. Работа тиристорного регулятора и запрет на вращение реостатного контроллера (скорость выше 55км/час); Б. Отключение тиристорного регулятора и вращение реостатного контроллера (скорость ниже 55км/час).
А) Скорость выше 55 км/час:
-происходит изменение уставки тормозного тока, так как включается реле РУ. Идет процесс тиристорного регулирования поля при постоянном тормозном токе 250 - 260 А (порожний режим).
Б) Скорость ниже 55 км/час:
-при достижении скорости вагона до 55км/час и ниже БУ13 подает напряжение на реле системы управления РСУ. Реле РСУ включается, размыкая свои контакты в цепи контакторов КСБ1, КСБ2, которые отключаются. Блок- контакты КСБ1, КСБ2 подают напряжение на реле РВ1, СР1, разрешая вращение реостатного контроллера с 1 до 18 позиции. При достижении реостатным контроллером 17 позиции получает питание вентиль № 1 по цепи: автомат А2 - провод 2Ж - ТР1 - РК17-18 - катушка вентиля № 1 - "земля" (скорость вагона при этом 5 - 8 км/час).
При постановке главного вала контроллера машиниста из положения "0" сразу в положение "Т-2" напряжение поступает на вентиль № 2 по цепи: 8 провод - автомат А8 - РВ1 - РТ2 - РВ-3 - катушка вентиля № 2 - "земля", который срабатывает, не разрешая электрическое торможение, если выдержка времени на отпадание реле РВ-3 меньше, чем время возбуждения двигателей до величины тормозного тока 100-130А.
2. Кран машиниста 013. Комплект на головном и промежуточных вагонах. Работа при разрядке тормозной магистрали.
В комплект крана машиниста усл. № 013 входит кран управления, установленный в кабине машиниста, реле давления, разобщительное устройство (только на головных вагонах), установленные под вагоном. К крану управления подходит труба напорной магистрали через разобщительный кран с атмосферным отверстием. Кран управления имеет семь фиксированных положений, которые определяются вращением ручки относительно корпуса крана.
1 - сверхзарядное, давление в тормозной магистрали не менее 5,7 атм.;
2 - поездное, давление в ТМ 5,0 - 5,2 атм.;
3, 4, 5 положения - ступени торможения (4,3; 4,0; 3,7 атм. в тормозной магистрали соответственно);
6 - служебное торможение, давление в ТМ 3 атм.;
7 - экстренное торможение - ТМ разряжается полностью, до нуля.
Зарядка и разрядка тормозной магистрали происходит через реле давления, работой которого управляет кран управления.
При торможении усилие регулировочной пружины на диафрагму крана управления уменьшается, диафрагма поднимается, открывается атмосферный клапан, разряжая полость под диафрагмой крана управления и полость над диафрагмой реле давления. Реле давления разряжает ТМ, устанавливая в ней такое же давление, как и в полости под диафрагмой крана управления .
3. Головка автосцепки. Назначение, конструкция, принцип действия, неисправности.
Головка автосцепки служит для механического сцепления вагонов, а также для соединения пневматических магистралей. Корпус головки представляет собой сложную отливку из стали. Для центрирования головок сцепляемых автосцепок на переднем фланце корпуса имеется конусообразные выступ и впадина. На фланцах корпуса головки расположены клапаны междувагонных воздухопроводов, которые установлены в отверстиях головки. Верхний клапан предназначен для соединения тормозной магистрали, нижний - для напорной. В корпус головки, в верхней и нижней стенках, расточено сквозное отверстие под валик, на котором работает замок автосцепки. Отверстие закрыто крышкой, которая крепится винтами , под винты установлена шайба . Для смазывания трущихся частей валика и замка на крышке установлена масленка . В корпусе головки имеется полость для установки сцепного механизма. Задняя часть корпуса головки расточена под цилиндрическую поверхность с буртиком, который служит для установки стяжных хомутов.
БИЛЕТ № 19
1. Панель с РП Назначение Конструкция. Катушки каких реле включены в схему управления. Как можно узнать какое реле сработоло
С хема резервного управления поездом. Назначение. Работа схемы. Назначение реле РП8 на вагонах 81-й серии.
ПАНЕЛЬ С РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РП. На панели -семь отдельных реле (на Ема 6). Три из них имеют токовые катушки - РП1-3, РП2-4, Р3-3. Остальные реле имеют катушки напряжения (Рис.26).
РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ ЛИНЕЙНОЕ РПЛ исполняет функцию промежуточного реле на вагонах 81 серии (на Ема РПЛ находится в силовой цепи) и включается при срабатывании на вагоне любого из дифференциальных реле или быстродействующих выключателей и вызывает сработку реле РП «возврат». Катушка РПЛ подключена к 20 вагонному проводу и получает "землю" через контакты дифференциальных реле и быстродействующих выключателей.
Реле перегрузки РП1-3 и РП2-4 предназначены для защиты первой и второй групп тяговых двигателей от токов короткого замыкания и перегрузок в ходовом и тормозном режимах. Уставка реле 660А. (Ема 450А).
Реле заземления РЗ-2 предназначено для принудительного отключения реле РП «возврат» при определении вагона, на котором не собралась электрическая схема. Катушка реле включена в цепь 24 вагонного провода и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТИ", а «землю» через нормально-замкнутый контакт линейного контактора ЛК-4. Реле заземления РЗ-1 защищает силовую схему тормозного режима при пробое изоляции и перебросах электрической дуги на корпус тягового двигателя, или другого аппарата. Уставка реле 120-180В. Катушка реле включается между средней точкой генераторного контура и "землёй".
Реле защиты РЗ-3 предназначено для защиты силовой схемы тормозного режима при работе тиристорного регулятора от аварийных режимов. При величине тока на тиристорных регуляторах больше 460А откроется тиристор защиты и подаст питание на РЗ-3, которое сработает при токе 40-60А.
Реле возврата РП «возврат» предназначено для отключения линейных контакторов вагона, при срабатывании любого из защитных реле (РП, РЗ) и включения сигнализации о сработке РП. Якорь реле зафиксирован механическим упором валика в прижатом состоянии без питания на катушке. При сработке любого защитного реле оно своим ударником воздействует на валик, освобождая якорь РП «возврат», который отпадает под действием пружины. РП «возврат» - это единственное реле на панели, имеющее контактную систему, оно своими контактами производит переключение в схеме управления. На схеме управления эти контакты обозначаются «РП».
Катушка реле включена в цепь 17 вагонного провода через автомат А-18 и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "ВОЗВРАТ РП", реле притягивает якорь, который фиксируется упором валика. При срабатывании любого РП или РЗ ударник этого реле ударяет по уступу валика, валик поворачивается и отключается реле РПвозврат. При этом размыкаются контакты РП, расположенные на якоре реле РПвозврат и включенные в цепь катушек приводов линейных контакторов. Произойдет принудительное отключение линейных контакторов, которые разомкнут свои силовые контакты в цепи ТЭД, отключая двигатели от контактного рельса.
Для восстановления РП в рабочее положение необходимо подать импульсное питание на катушку реле РПвозврат кнопкой «Возврат РП». Якорь реле притянется к сердечнику и встанет на защелку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе и погаснут бортовые зеленые лампы РП (светодиоды ЛСН и РП погаснут при переводе главной рукоятки КВ в нулевое положение) и замкнутся контакты РП в цепи 1-го и 20-го проводов.
Блок-контакты в цепи управления имеет только РП «возврат». В цепь управления включена катушка РП «возврат» и РЗ-2, а на вагонах 81 серии еще и РПЛ, как промежуточное реле. Для того, чтобы определить какое именно реле на панеле сработало имеются блинкеры, которые до сработки реле находятся в верхнем положении, а при сработке опускаются вниз.
КРУ.На случай потери контакта, коротких замыканий и замыканий между собой в поездных управляющих проводах, или в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей управления, состав оборудован системой резервного управления. Эта система дает машинисту возможность привести поезд в движение вперед из головной кабины, без ограничения скорости, как под контролем системы АРС, так и при отключенной системе АРС, пользуясь для остановки пневматическими тормозами. При резервном управлении поездные провода 1, 2, 5, 20 заземляются в контроллере резервного управления, а напряжение подается на каждом вагоне от аккумуляторной батареи (от +Б), то есть со стороны "земли", при этом заземление отключается контактами реле резервного пуска РРП1.
Управление поездом осуществляется через контроллер резервного управления КРУ, используя кнопку резервного пуска КРП. При постановке реверсивной рукоятки в положение “1” поездные провода 1, 5, 20 заземляются в контроллере РУ, в положении “2” дополнительно заземляется в контроллере РУ второй поездной провод. Для приведения поезда в движение, необходимо нажать кнопку КРП и держать ее. При этом подается напряжение на 14 поездной провод. На каждом вагоне от 14 поездного провода через автомат А14 подается напряжение на катушки реле резервного пуска РРП1, РРП2, которые включаются, отключая контактами РРП1 провод ЗР от "земли", а контактами РРП2 и РРП1 подавая напряжение на провод ЗР. Если реверсор находился в положении "назад", то запитывается катушка вентиля "вперед" и реверсор разворачивается в положение "вперед". Далее включаются РКР, ЛК2, КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК5, ЛК3, ЛК4, то есть получим сбор схемы на “ход”. При положении “2” КРУ силовая схема работает в обычном режиме “ход-2”.
Работа схемы дверной сигнализации, управление дверей, включение белых фар при резервном управлении сохраняется; эти цепи защищаются автоматом А17.
РЕЛЕ-ПОВТОРИТЕЛЬ ВОСЬМОГО ПРОВОДА Рп8 предназначено для отмены ходового режима от контроллера резервного управления при наличии питания на 8 поездном проводе, т. е. когда система АЛС-АРС выдает команду торможения. От 8 поездного провода на всех вагонах включаются вентили замещения № 2. Реле имеет выдержку времени 0,5 с на отключение, необходимую для отпуска пневматических тормозов до включения ходового режима.
2. Авторежимное устройство. Назначение, конструкция, расположение на вагоне. Влияние АР на работу ВР.
Электропневматический авторежим предназначен для сохранения расчетной длинны тормозного пути состава независимо от его загрузки путем автоматического регулирования давления сжатого воздуха в магистрали тормозных цилиндров и изменения тока уставки РУТ.
Авторежим эффективно работает при максимальной загрузке 16 тонн на каждый вагон. По конструкции является клапанно-диафрагменно-поршневым прибором, работающим совместно с воздухораспределителем № 337.004.
Буфер авторежима. Включает в себя два стакана: внешний и внутренний. Внешний стакан взаимодействует с приводом авторежима. Внутренний стакан взаимодействует со штоком поршня-демпфера.
Буферные пружины. Две буферные пружины установлены внутри буфера авторежима.
Поршень-демпфер. Предназначен для компенсации реакции авторежима на кратковременные просадки кузова, например, при прохождении составом стрелочных переводов. На поршне имеется шток, который взаимодействует с внутренним стаканом буфера авторежима, а также возвратная пружина, опирающаяся на шток пневмореле и возвращающая поршень в крайнее верхнее положение при отсутствии нагрузки.
В поршне высверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм, которое предназначено для сообщения надпоршневой и подпоршневой камер при перемещении поршня. Поршень имеет два уплотнительных резиновых кольца. Его ход вниз составляет 30 мм. Это расстояние поршень проходит за 7 – 17 сек. Пройти это расстояние поршень может только при длительной загрузке вагона, так как в этом случае воздух из подпоршневой камеры через отверстие 0,8 мм в поршне должен перетечь в надпоршневую камеру, а для этого необходимо определенное время. Поэтому при кратковременных просадках кузова будут работать на сжатие только буферные пружины.
Шток пневмореле. На шток пневмореле опирается сверху возвратная пружина поршня-демпфера. Шток также имеет свою возвратную пружину и упорную регулировочную гайку, которой он воздействует сверху на диафрагму пневмореле. Снизу на гайке сделана поперечная проточка. Через нее полый толкатель пневмореле сообщается с атмосферой.
Пневмореле. Представляет собой комплексное устройство, благодаря которому при увеличении нагрузки увеличивается давление в магистрали тормозных цилиндров, а, следовательно, увеличивается и тормозная сила.
Принцип работы авторежима:
- 1. При порожнем режиме.
При пустом вагоне привод авторежима не воздействует на буфер и поршень-демпфер и под действием своей возвратной пружины находится в крайнем верхнем положении. Также в верхнем положении усилием своей пружины находится шток пневмореле. Диафрагма пневмореле, не испытывая воздействия штока сверху, под действием своей нагрузочной пружины также находится в верхнем положении. При этом постоянно открыто внутреннее седло КРГ, и камера под диафрагмой пневмореле, а следовательно, и авторежимная камера главной части ВР постоянно сообщается с атмосферой через полый толкатель диафрагмы пневмореле. КГР усилием своей возвратной пружины находится в крайнем верхнем положении, и его внешнее седло при этом закрыто, поэтому камера под КГР, а следовательно и ТЦ, с камерой под диафрагмой пневмореле не сообщаются.
КГР при порожнем режиме. Внутреннее седло КРГ открыто, а внешнее закрыто.
Поэтому, при пневматическом торможении воздух из ТЦ не проходит в авторежимную камеру главной части ВР, которая при порожнем режиме постоянно сообщается с атмосферой. Поэтому режимной диафрагме, чтобы частично прогнутся вниз (до состояния «перекрыши»), необходимо преодолеть воздействие только режимных пружин. Таким образом, в ТЦ устанавливается давление сжатого воздуха необходимое для порожнего режима. Величина же этого давления зависит от регулировки режимных пружин главной части ВР.
- 2. При средних загрузках.
При средних нагрузках (от 0 до 16 т) вес вагона через привод авторежима передается на буфер. Сжимаясь, буферные пружины через внутренний стакан передают усилие на шток демпферного поршня, который из-за неполной нагрузки делает частичный ход вниз. Поэтому возвратная пружина поршня, передающая это усилие на шток пневмореле, сжата не полностью. Усилием возвратной пружины поршня шток пневмореле перемещается вниз, сжимая свою пружину. Своей упорной гайкой он воздействует на полый толкатель диафрагмы пневмореле сверху. Диафрагма пневмореле прогибается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно авторежимная камера главной части ВР, от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. При пневматическом торможении или работе вентилей замещения воздух из НМ через открытый питательный клапан главной части ВР поступает в ТЦ. Из ТЦ через ОТЦ и далее по каналу воздух поступает через открытое внешнее седло КГР в камеру под диафрагмой пневмореле, а из нее по каналу АР в авторежимную камеру. Когда воздух в камере под диафрагмой пневмореле достигнет определенного давления (этот момент зависит от величины загрузки вагона), диафрагма пневмореле под давлением воздуха снизу, а также усилием своей пружины и при помощи возвратной пружины штока пневмореле, сделает частичный ход вверх. При этом внешнее седло КГР усилием пружины КГР закроется, а внутреннее не откроется. Наступит состояние баланса сил – "перекрыша".
Пневмореле в "перекрыше". Внутреннее и внешнее седла КГР закрыты.
В камере под диафрагмой пневмореле и в авторежимной камере главной части ВР будет сохраняться фиксированное давление, зависящее от загрузки вагона. А воздух из НМ при этом через открытый питательный клапан главной части ВР будет продолжать заполнять ТЦ. И "перекрыша" в главной части ВР наступит тогда, когда давление воздуха в тормозной камере (а следовательно, и в ТЦ) на режимную диафрагму сверху не достигнет нужного уровня и не преодолеет совместное усилие режимных пружин и усилие воздуха в авторежимной камере на режимную диафрагму снизу. При этом режимная диафрагма частично прогнется вниз, питательный клапан закроется и наступит "перекрыша" в главной части ВР с давлением в ТЦ большим, чем при порожнем режиме.
- 3.При полной загрузке.
При полной загрузке вагона (16 тонн и более), в отличие от средних загрузок, демпферный поршень делает полный ход вниз (30 мм). При этом возвратная пружина демпферного поршня полностью сжимается и воздействует на шток пневмореле сверху, который ее усилием перемещается вниз, сжимая свою пружину. Шток пневмореле своей упорной гайкой воздействует на диафрагму пневмореле сверху, которая также перемещается вниз, сжимая свою нагрузочную пружину. При этом закрывается внутреннее седло КГР, и камера под диафрагмой пневмореле, и следовательно, авторежимная камера главной части ВР от атмосферы отсекаются. Внешнее седло КГР открывается, и ТЦ начинают сообщатся с камерой под диафрагмой пневмореле и с авторежимной камерой главной части ВР. То есть очевидно, что процесс работы авторежима первоначально аналогичен его работе при средних загрузках. Но при пневматическом торможении и наполнении ТЦ сжатым воздухом из НМ воздух из них, поступающий в камеру под диафрагмой пневмореле и в авторежимную камеру главной части ВР, состояние "перекрыши" в пневмореле не вызовет. Внешнее седло КГР всегда останется открытым, и давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР всегда будет равно давлению воздуха в ТЦ и в тормозной камере главной части ВР.
Пневмореле при полной загрузке. Внутреннее седло КГР закрыто, а внешнее открыто.
Режимные пружины отрегулированы относительно площади режимного поршня таким образом, что когда давление воздуха в авторежимной камере главной части ВР достигнет отметки в 3,6 – 4,0 Ат (на вагонах 81.717), то под давлением этого воздуха сверху поршень, сжимая режимные пружины, переместится вниз, и его воздействие на режимную диафрагму снизу уменьшится. Так как давление сжатого воздуха в авторежимной камере равно давлению в тормозной камере (а следовательно, и в ТЦ), то усилием своей пружины режимная диафрагма сделает частичный ход вниз. Питательный клапан главной части ВР усилием своей пружины закроется, наступит состояние "перекрыши" с давлением воздуха в ТЦ, равном давлению воздуха в авторежимной камере.
- 4.Отпуск тормоза при средних загрузках.
Для отпуска тормоза необходимо зарядить тормозную магистраль до регулировочного давления. При этом воздух из ТЦ через открытый атмосферный клапан главной части ВР выходит в атмосферу. Одновременно с этим воздух выходит из камеры над обратным клапаном через камеру под КГР в ТЦ и далее в атмосферу. Так как давление воздуха в камере над обратным клапаном понизилось под давлением сжатого воздуха снизу, клапан, преодолевая усилие своей возвратной пружины, перемещается вверх. При этом воздух из авторежимной камеры главной части ВР через камеру под диафрагмой пневмореле, камеру под обратным клапаном, камеру под КГР поступает в ТЦ и далее в атмосферу. Так как давление сжатого воздуха в камере под диафрагмой пневмореле понижается, баланс сил в пневмореле (перекрыша) моментально нарушается. Диафрагма пневмореле вновь прогибается вниз, и открывается внешнее седло КГР. При этом воздух из авторежимной камеры главной части ВР и из камеры под диафрагмой пневмореле, через открытое внешнее седло КГР попадает в ТЦ и далее в атмосферу через атмосферный клапан главной части ВР.
- 5. Отпуск тормоза при полной загрузке.
При зарядке тормозной магистрали до зарядного давления сжатый воздух из ТЦ через атмосферный клапан главной части ВР выходит в атмосферу. Так как при полной загрузке внешнее седло КГР всегда открыто, то при разрядке ТЦ воздух из авторежимной камеры главной части ВР через камеру под диафрагмой пневмореле и открытое внешнее седло КГР попадает в ТЦ из них в атмосферу через атмосферный клапан главной части ВР.
3. Брус токоприёмника и его подвеска. Назначение, конструктивные особенности бруса, Способ крепления бруса к буксе. Возможные неисправности.
Подвеска брусьев токоприемника. Для обеспечения токосъема каждый вагон оборудован четырьмя брусьями с токоприемниками, которые расположены между буксами колесных пар. Деревянный брус сечением 75х130 мм, клеенный из буковых пластин, окрашивается электроизоляционной эмалью. По краям брусьев закреплены металлические кронштейны, которые устанавливаются в пазах корпусов букс колесной пары. Кронштейны крепятся через металлические накладки при помощи трех болтов, корончатых гаек со шплинтами. В кронштейне бруса вварены втулки, а на нижней части - планка. Опорные поверхности втулок и планок наплавлены твердым сплавом "Сормайт". Втулки и планка в пазу корпуса буксы опирается на накладки, также направленные "Сормайтом".
Крепление кронштейнов к корпусу буксы производится при помощи двух болтов через пружины, которые фиксируются при помощи шайб. Поджатие пружин болтами производится до упора резьбы в тело буксы. Между головками болтов установлена проволочная вязка в виде « 8 ». За счет упругого закрепления пружиной, брус токоприемника может шарнирно поворачиваться на величину зазора между крышкой (предохранителем) и кронштейном бруса. Крышка (предохранитель) крепится к корпусу буксы при помощи болтов, под головки которых установлена гровер шайба. Крышка (предохранитель) служит для исключения выхода кронштейна из паза буксы в случае нарушения его крепления, а в случае излома кронштейна металлическая накладка обеспечивает удержание бруса в пазу корпуса буксы.
БИЛЕТ № 20
1. Назначение ослабления поля тяговых двигателей в ходовом и тормозном режимах. Способы ослабления поля на вагонах разных типов.
Управление РК. Подача напряжения на обмотки СДРК, реверсирование СДРК. Назначение контактов РКП и РКМ.
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ И ВОЗВРАТА СДРК
При срабатывании реле РВ1, СР1 подается напряжение на обмотку возбуждения и якорь двигателя СДРК. Двигатель начинает свое вращение.
При обесточивании этих реле, сначала выключается реле СР1, размыкается его блокировка в цепи СДРК. И, если реостатный контроллер стоит на позиции, то обрывается цепь питания якоря СДРК. Для четкой фиксации на позиции якорь шунтируется по цепи: якорь СДРК - СР1 - РКП - якорь СДРК. Если реостатный контроллер не дошел до позиции, то замкнута блокировка реостатного контроллера РКМ1 (она замкнута между каждыми двумя соседними позициями), двигатель СДРК получает питание до тех пор, пока не разомкнется блокировка РКМ1. Якорь реле РВ1 отпадает с выдержкой времени 0,5-0,7 с, размыкается блокировка РВ1, снимается питание с обмотки возбуждения.
Вращение двигателя СДРК происходит под контролем реле ускорения и торможения (РУТ). При переходе реостатного контроллера с позиции на следующую позицию, замыкается блокировка РКМ2, подается напряжение на катушку реле РУТпод, реле РУТ срабатывает, размыкая контакты РУТ в цепи якоря СДРК. Двигатель останавливается на позиции и ждет команды от реле РУТ, то есть, когда силовой ток тяговых двигателей спадет до величины отпадания реле РУТ (уставка РУТ на отпадание).
Для изменения направления вращения реостатного контроллера предусмотрено реверсирование СДРК. При переключении переключателя положений из положения "ПС" в положение "ПП", размыкается блокировка ПСУ2, реле РР отпадает, своими контактами реверсирует цепь обмотки возбуждения СДРК, реостатный контроллер может вращаться с 18 до1 позиции.
При отключении линейных контакторов ЛК3, ЛК4 (разбор схемы), если реостатный контроллер находится не на 1 позиции, то реле РВ1, СР1 получают питание от +Б вагона. Реостатный контроллер начинает вращаться по кратчайшему пути до 1 позиции, то есть пока не разомкнется блокировка РК2-18. Быстрый возврат РК на 1 позицию обеспечивает блокировка РК11-18, которая включает реле РР, если РК находится на 11 - 18 позициях.
2. Тормозной цилиндр. Назначение. Количество и расположение на вагонах. Давление в ТЦ в различных режимах торможения. Тормозное оборудование на вагонах с АТП.
Предназначен для передачи усилия сжатого воздуха, поступающего в него, через шток поршня и рычажно-тормозную передачу на тормозные колодки, прижимая их к бандажам колесных пар. На вагонах метрополитена применяется два типа тормозных цилиндров , т. е. с разными внутренними диаметрами. На вагоне установлено восемь тормозных цилиндров, по четыре на каждую тележку. Неисправности при работе тормозных цилиндров связаны с износом уплотнительных колец, изломом возвратной пружины, вилки штока.
Давление в ТЦ в различных режимах торможения:
| Разрядка ТМ; | Порожний режим | Груженый режим | |||
| виды торможения | Ем | 81 сер. | Ем | 81 сер. | |
| 0,7 атм. | 0,7-1,2 | 0,7-1,1 | |||
| 1,0 атм. | 1,0-1,6 | 1,0-1,5 | |||
| 2,0 атм.; полное служебное торможение; экстр. торможение; в. №2 | 2,2-2,4 | 2,5-2,6 | 3,3-3,8 | 3,7-3,9 | |
| в. №1 | 1,0-1,1 | 1,0-1,2 | 1,7-1,8 | 1,6-1,8 | |
Заполнение рабочей камеры V=7л 55-75сек
Наполнение сж. воздухом торм. цилиндров при ПСТ 3-7сек
Выпуск сж. воздуха из торм. цил. (после ПСТ) 8-10сек
3. Центральное подвешивание. Назначение, конструкция. Предохранительные устройства центрального подвешивания.
Центральное подвешивание Служит для подрессоривания кузова относительно рамы тележки, а также для обеспечения плавного вписывания кузова вагона в кривые малых радиусов. Центральное подвешивание выполнено следующим образом: балка центрального подвешивания , через четыре комплекта пружин и опирается на два поддона . Поддоны к поперечным балкам рамы тележки подвешены при помощи четырех серёг и восьми подвесок . Вверху серьга опирается на валик , установленный в отверстии поперечной балки рамы тележки. Средний валик проходит через нижнее отверстие серьги, а нижний валик проходит через отверстие поддона. Валики соединены при помощи подвесок . Валики имеют фигурные шайбы и (опоры), которые фиксируются корончатыми гайками и шплинтами . Для смазывания шарниров установлены масленки , которые к верхнему валику крепятся через наконечник .
Параллельно пружинам центрального подвешивания, под углом 35 градусов к горизонтальной плоскости установлены два гидравлических гасителя колебаний (амортизатора ). Такая установка позволяет гасить как горизонтальные, так и вертикальные колебания. Амортизаторы крепятся к кронштейну балки центрального подвешивания.
БИЛЕТ № 21
1. Тирристорный регулятор РТ 300/300А. Назначение. Назначение БУ-13 и
ДТ-1. Расположение на вагоне. Способы изменения уставок.
Схема питания РПБ. Назначение, принцип работы.
ТИРИСТОРНЫЙ РЕГУЛЯТОР РТ-300
Тиристорный регулятор предназначен для регулирования магнитного поля генераторов путем импульсного изменения величины тока возбуждения от 48 до 100%
Силовая схема тиристорного регулятора состоит из двух тиристорных ключей: 1-й ключ подключен через контакты КСБ1 к обмоткам возбуждения 1,3, а 2-ой ключ контактами КСБ2 к обмоткам возбуждения 2,4 генераторов.
Тиристорный регулятор состоит из: силового блока РТ300/300, блока управления БУ-13, датчика тока.
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 189; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!