Вентиль №2. Назначение и цепи питания вентеля. Схема отмены Вентеля №2.
ПАНЕЛЬ С РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ РП. На панели -семь отдельных реле (на Ема 6). Три из них имеют токовые катушки - РП1-3, РП2-4, Р3-3. Остальные реле имеют катушки напряжения (Рис.26).
РЕЛЕ ПЕРЕГРУЗКИ ЛИНЕЙНОЕ РПЛ исполняет функцию промежуточного реле на вагонах 81 серии (на Ема РПЛ находится в силовой цепи) и включается при срабатывании на вагоне любого из дифференциальных реле или быстродействующих выключателей и вызывает сработку реле РП «возврат». Катушка РПЛ подключена к 20 вагонному проводу и получает "землю" через контакты дифференциальных реле и быстродействующих выключателей.
Реле перегрузки РП1-3 и РП2-4 предназначены для защиты первой и второй групп тяговых двигателей от токов короткого замыкания и перегрузок в ходовом и тормозном режимах. Уставка реле 660А. (Ема 450А).
Реле заземления РЗ-2 предназначено для принудительного отключения реле РП «возврат» при определении вагона, на котором не собралась электрическая схема. Катушка реле включена в цепь 24 вагонного провода и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕИСПРАВНОСТИ", а «землю» через нормально-замкнутый контакт линейного контактора ЛК-4. Реле заземления РЗ-1 защищает силовую схему тормозного режима при пробое изоляции и перебросах электрической дуги на корпус тягового двигателя, или другого аппарата. Уставка реле 120-180В. Катушка реле включается между средней точкой генераторного контура и "землёй".
|
|
|
Реле защиты РЗ-3 предназначено для защиты силовой схемы тормозного режима при работе тиристорного регулятора от аварийных режимов. При величине тока на тиристорных регуляторах больше 460А откроется тиристор защиты и подаст питание на РЗ-3, которое сработает при токе 40-60А.
Реле возврата РП «возврат» предназначено для отключения линейных контакторов вагона, при срабатывании любого из защитных реле (РП, РЗ) и включения сигнализации о сработке РП. Якорь реле зафиксирован механическим упором валика в прижатом состоянии без питания на катушке. При сработке любого защитного реле оно своим ударником воздействует на валик, освобождая якорь РП «возврат», который отпадает под действием пружины. РП «возврат» - это единственное реле на панели, имеющее контактную систему, оно своими контактами производит переключение в схеме управления. На схеме управления эти контакты обозначаются «РП».
Катушка реле включена в цепь 17 вагонного провода через автомат А-18 и получает питание при нажатии на пульте машиниста кнопки "ВОЗВРАТ РП", реле притягивает якорь, который фиксируется упором валика. При срабатывании любого РП или РЗ ударник этого реле ударяет по уступу валика, валик поворачивается и отключается реле РПвозврат. При этом размыкаются контакты РП, расположенные на якоре реле РПвозврат и включенные в цепь катушек приводов линейных контакторов. Произойдет принудительное отключение линейных контакторов, которые разомкнут свои силовые контакты в цепи ТЭД, отключая двигатели от контактного рельса.
|
|
|
Для восстановления РП в рабочее положение необходимо подать импульсное питание на катушку реле РПвозврат кнопкой «Возврат РП». Якорь реле притянется к сердечнику и встанет на защелку. Разомкнется контакт РП в 18-м проводе и погаснут бортовые зеленые лампы РП (светодиоды ЛСН и РП погаснут при переводе главной рукоятки КВ в нулевое положение) и замкнутся контакты РП в цепи 1-го и 20-го проводов.
Блок-контакты в цепи управления имеет только РП «возврат». В цепь управления включена катушка РП «возврат» и РЗ-2, а на вагонах 81 серии еще и РПЛ, как промежуточное реле. Для того, чтобы определить какое именно реле на панеле сработало имеются блинкеры, которые до сработки реле находятся в верхнем положении, а при сработке опускаются вниз.
Вентель №2 предназначен для замещения электрического тормоза пневматическим в случай не сбора схемы на тормоз. Цепь питания находиться в цепи 8 вагонного провода. Катушка В№2 получает питание по цепи 10пр-кулачек ГВКВ в Т2-8поездной пр.- А8-8вогонный пр.- норм.замкнутые контакты РВ1,РТ2,РВ3- В№2-земля
|
|
|
2. Влагомаслоотделитель. Назначение, конструкция, принцип действия. Какие виды применяются. Воздушные фильтры, устройство, возможные неисправности.
Маслоотделитель Э-120Т предназначен для очистки сжатого в компрессоре воздуха от влаги и маслянистых включений. На каждом вагоне установлены последовательно друг за другом два маслоотделителя. Они расположены между змеевиком и обратным клапаном Э-155 и крепятся при помощи кронштейнов (6) к раме кузова вагона. Работа маслоотделителя. После змеевика сжатый воздух через входной штуцер (8) попадает внутрь корпуса (5) и, поднимаясь вверх, проходит через наполнитель (2), состоящий из множества тонкостенных латунных или стальных цилиндров общим весом около 800 гр, уложенных навалом в полости, образованной двумя сетчатыми перегородками (4). На поверхности этого наполнителя происходит процесс конденсации паров влаги и масла, и далее в капельном виде этот конденсат стекает вниз к штуцеру (9) сливного краника. Очищенный сжатый воздух проходит через выходной штуцер (7) в съемной крышке (1) в следующий маслоотделитель, где снова происходит процесс очистки и осушения воздуха, хотя его интенсивность ниже, чем в первом устройстве. Съемная крышка маслоотделителя крепится к корпусу шестью болтами (3) через резиновую прокладку. Слив конденсата из каждого маслоотделителя производится в ТО-1 при помощи сливного краника.Примечания:Кроме описанного выше устройства для более качественной очистки воздуха перед пневматическими и электропневматическими приборами, а также в начале ответвления магистралей от напорного трубопровода установлены дополнительные сетчатые контактные фильтры, состоящие из корпуса (1), фильтра (2) и заглушки (3). Фильтр представляет собой две латунные гильзы, между которыми расположен фильтрующий элемент, состоящий из тонкошерстного войлока или фетра.Воздушный фильтр (инерционно-контактный воздухоочиститель) предназначен для очистки атмосферного воздуха, поступающего для сжатия в компрессор, от механических примесей (пыли, частиц грязи и пр.)Фильтр установлен на компрессоре и крепится к его картеру при помощи хомута. Также фильтр снабжен защитной цепочкой для предотвращения его падения на путь в случае поломки хомута.). При включении компрессора в магистрали всасывания давление становится ниже атмосферного, и атмосферный воздух начинает всасываться внутрь корпуса через входной патрубок и попадает в поддон, в который предварительно залито 400 гр компрессорного масла . Воздух, приходя в контакт с поверхностью масла, очищается от относительно крупных примесей, а затем через отверстия поступает вверх и проходит через фильтрующий элемент, которым является набивка из промасленных капроновых нитей. В этой набивке оседают более мелкие механические включения, и очищенный воздух через выходной патрубок поступает в клапанную коробку компрессора для сжатия.
|
|
|
Колесная пара. Назначение. Конструкция.
Колесные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути
Части оси: Резьбовая, Шейка оси, Предподступечная, Подступечная, Межступечная
У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность.
Запрещается эксплуатировать колесные пары со следующими неисправностями:
равномерный прокат более 3 мм, а также с разницей проката более 2 мм
неравномерный прокат более 0,7 мм, у колесной пары со срывным клапаном - 0,5 мм
толщина гребня менее 25 мм и более 33 мм при расстоянии 18 мм от вершины гребня
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм или остроконечный накат
ползун (выбоина) более 0,3 мм или смещение металла (навар) высотой более 0,3 мм
до 1 мм - скорость не ограничивается
от 1 мм до 2,5 мм не более 45 км/часот 2,5 до 4 мм не более 15 км/час
от 4 и выше на ложной тележке не более 10 км/час
трещина или расслоение в любом элементе, плена, откол или или раковина в бандаже, а также сетка трещин выше установленных норм
ослабление посадки бандажа или его запорного кольца, сдвиг ступицы колеса или зубчатого колеса
уширение бандажа (раздавливание) у наружной грани более 3 мм
ширина бандажа менее 126 мм и более 136 мм
минимальная толщина бандажей 32,5 мм или обод
расстояние между внутренними гранями бандажей менее 1435 мм и более 1443 мм
отдельные выкрашивания площадью более 200 мм, глубиной более 1 мм
разница диаметра колес: одной колесной пары более 2 мм, одной тележки более 10, одного вагона более 20 мм
диаметр колес менее 725
забоины на оси более 0,2 мм, электроподжег элементов колесной пары
БИЛЕТ № 26
1. Главный разъединитель. Назначение. Конструкция. Особенности крепления главного разъединителя к раме вагона
Главный разъединитель ГВ-10 предназначен для ручного отключения силовой цепи вагонов от токоприемников. Выключатель однополюсный, ножевого типа. Включение и выключение разъединителя производят реверсивной рукояткой, которая может быть вставлена или снята только при фиксированном положении разъединителя (горизонтальное положение – «Включен»; вертикальное – «Выключен»). ГВ-10 установлен на раме кузова вагона с левой стороны в районе второго дверного проема без изоляторов и дополнительно, по соображениям техники безопасности, соединен с кузовом гибким медным шунтом.
Ножом является неподвижный контакт, а подвижный контакт – две подпружиненные пластины.
С хема контроля эффективности торможения от АРС на вагонах 81-й серии.
ЭПК,РКТТ,ДКПТ. Назначение, работа.
В цепи катушки ЭПК установлены реле датчика контроля тормозного тока РКТТ и параллельно датчики контроля пневмотормоза ДКПТ. При замещении электрического тормоза
пневматическим, ДКПТ обеспечивает питание катушки ЭПК не вызывая экстренного торможения. ДКПТ замыкает свои контакты при наличии давления в ТЦ 0,3-0,4 атм. Подключены на каждом вагоне к магистрали ТЦ.
ЭПК- электро пневматический клапан автостопа – предназначен для экстренной зарядки Т/М в случай отсутсвия эффекта электрического или пневматического торможения на одном или нескольких вагонах.
2. Мотор-компрессор.
Назначение, конструкция, возможные неисправности.
Мотор-компрессор ЭК-4Б предназначен для производства сжатого воздуха на вагоне и его нагнетания в главный резервуар с целью накопления.
Установлен под вагоном в его хвостовой части в районе второй тележки и крепится к специальным кронштейнам рамы кузова при помощи трех болтов с использованием резинометаллических втулок-амортизаторов.
Состоит из трех основных узлов — электродвигателя (1), компрессора (3) и редуктора (2). Осевая линия валов мотор-компрессора располагается поперек кузова вагона, а электродвигатель крепится к корпусу (картеру) компрессора при помощи шести болтов М16. Картер компрессора, отливаемый из серого чугуна, является деталью, на которой монтируются все остальные узлы. Доступ в корпус осуществляется через окна, закрываемые крышками. Связующим звеном между электродвигателем и компрессором является двухступенчатый редуктор.
Предназначен для непосредственного сжатия поступающего воздуха.
По устройству и принципу работы мотор-компрессор: поршневой, с кривошипно-шатунным механизмом,с горизонтальным расположением цилиндров, двухцилиндровый, однорядный, воздушного (естественного) охлаждения простого действия, одноступенчатого сжатия, низкого давления, малой производительности
Режим работы — повторно-кратковременный с продолжительностью включения до 50 %. Для смазки компрессора применяется компрессорное масло К-12 (для зимы) или К-19 (для лета). Масло объемом 2,5 л заливается в картер через горловину в его верхней части. Уровень масла определяется по маслоуказателю, который представляет собой щуп, вмонтированный в винтовую пробку
Смазка трущихся частей компрессора — барботажная, осуществляется с помощью двух разбрызгивателей (2) (рис. 2.21), установленных в разъемах нижних шатунных головок
Причины снижения эффективной производительности: Засорение воздушного фильтра компрессора ,Неплотная посадка пластин клапанов на свои седла ,Излом пластин клапанов или их подгар ,Износ компрессионных колец поршней ,Пробой уплотнительных прокладок клапанной коробки,Неплотность в соединении выходного штуцера крышки с накидной гайкой трубопровода напорной магистрали.
3. Раздвижные двери. Назначение, конструкция дверной створки.
Раздвижные двери предусматривают восемь дверных проемов (по четыре с каждой стороны вагона). Ширина каждого без учета дверей - 1380 мм, а с учетом открытых створок - 1208 мм.
Конструкция всех дверей - бескаркасная, они изготовлены из листов алюминиевого сплава, между которыми вварены штампованные профили. Сборку штампованных профилей производят на одном из листов створки, затем сверху приваривают второй лист.
Двери имеют стекла той же толщины, что и основные салонные. Они также установлены в проемы через резиновые уплотнители.
Подвеска раздвижных дверей отличается от подвески створчатых и делится на два вида - с применением роликов.
БИЛЕТ № 27
1. Реверсор. Назначение. Конструкция привода. Принцип работы. Расположение на вагоне.
Предназначен для изменения направления вращения тяговых двигателей путем изменения направления тока в обмотках якорей или в обмотках возбуждения. Реверсор состоит из двух стальных рам, соединенных между собой стальными рейками.
В ящике с реверсором установлен также шунт силового амперметра.
Реверсор состоит и двух штампованных боковин (1). В боковинах установлены подшипники (2) с кулачковым валом и профилированными шайбами. По обе стороны вала на рейках (3) закреплены 8 кулачковых элементов типа КЭ-47 (5), включенных в силовую цепь и 4 кулачковых элемента типа ЭУ1 (4), включенных в цепь управления. Рейки крепятся к боковинам каркаса. К задней раме привода прикреплен двухпозиционный пневматический привод с двумя электропневматическими вентилями включающего типа. Сжатый воздух подводят к ящику с реверсором через орешковый изолятор. Реверсор поворачивается в одно из фиксированных положений после подачи питания на соответствующую катушку привода (6).
Внутри аппарата крепится шунт амперметра, к которому подключен амперметр для контроля величины тока силовой цепи.
Реверсор расположен справа под вагоном между вторым и третьим дверным проемом.
Назначение вентиля №1, цепи питания вентиля. Работа вентиля на вагоне где не собралась схема на тормоз.
В№1 предназначен для замещения электрического тормоза пневматическим , когда электрическое торможение становиться не эффективным (на последних позициях РК)
2. Блок-тормоз. Назначение, конструкция, количество и расположение на вагоне. Принцип работы, отпуск стояночного тормоза вручную. Возможные неисправности.
Блок-тормоз устанавливается на номерных вагонах и дополнительно к функциям тормозного цилиндра обеспечивает автоматическое торможение колесных пар при падении давления в напорной магистрали. Блок-тормоз устанавливается на месте первого левого и последнего правого тормозного цилиндра. Он представляет собой пневмопружинный прибор с пружинным аккумулятором энергии. В блок-тормозе в едином корпусе совмещены тормозной цилиндр и стояночный тормоз. Блок-тормоз состоит из корпуса сварной конструкции, изготовленного из труб с приварными фланцами и плитой для крепления его на раме тележки и бонками с резьбовыми отверстиями для присоединения трубопроводов.
Составные элементы стояночного тормоза: цилиндр стояночного тормоза (2) корпус пружинного аккумулятора (1), который крепится к цилиндру четырьмя болтами через уплотнительную прокладку (4) поршень (5) с уплотнительными манжетами и кольцом. К поршню приварена втулка (11), которая имеет резьбу для оттормаживающего винта пружина (7) стояночного тормоза с усилием распрямления 1000 кГ стакан (6), имеющий продольную проточку для его движения вдоль корпуса дно стакана (12) оттормаживающий винт (8) промежуточный шток (толкатель) (9) обойма с тремя уплотнительными манжетами (10), которые отделяют рабочую камеру стояночного тормоза от тормозного цилиндра
Работа блок-тормоза Управление стояночным тормозом осуществляется при помощи трехходового разобщительного крана. В движении состава этот кран открыт и рабочая камера стояночного тормоза сообщается с напорной магистралью. Усилием давления сжатого воздуха напорной магистрали поршень стояночного тормоза перемещается до упора во фланец корпуса и находится в крайнем правом положении. При этом он сжимает пружину (7), заряжая ее. В таком состоянии блок-тормоз находится при движении вагона и работает при этом в качестве тормохзного цилиндра, осуществляя служебное торможение.
Трехходовой кран управления стояночным тормозом находится на головных вагонах в кабине машиниста под пультом, а на промежуточных вагонах рукоятка со штангой от этого крана выведена на передний торец кузова вагона слева от автосцепки и окрашена в белый цвет. При включении стояночного тормоза путем перекрытия разобщительного крана рабочая камера стояночного тормоза отсекается от напорной магистрали и начинает сообщаться с атмосферой через отверстие в корпусе разобщительного крана. Сжатый воздух при этом выпускается из стояночной камеры. Пружина (7), находящаяся в заряженном состоянии, давит на поршень и через винт (8) - на промежуточный шток (9), который передает усилие на поршень тормозного цилиндра, приведя в действие рычажную передачу. Произойдет затормаживание первой и четвертой колесной пары вагона Для оттормаживания открывается разобщительный кран и рабочая камера стояночного тормоза вновь начинает сообщаться с напорной магистралью. Сжатый воздух подается в камеру стояночного тормоза, возвращая поршень и пружину в исходное положение. Для выключения стояночного тормоза при отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали необходимо надеть курбель на квадрат хвостовика оттормаживающего винта и вывинтить его до упора в дно. При этом выключается действие пружины на промежуточный шток и поршень тормозного цилиндра под действием возвратной пружины переместится в исходное положение.
3. Назначение и количество лючков в полу вагона.
4. Около шкворневых балок в полу имеются люки для осмотра и ухода за двигателями, редуктором и карданной муфтой. Кроме того, у каждой шкворневой балки в полу имеются отверстия, закрываемые резьбовыми крышками, для доступа к шкворню и масленке пятника. Там же расположены соединительные втулки (коннекторы) проводов силовой цепи, идущих от токоприемников к двигателям.
БИЛЕТ № 28
1. Аккумуляторная батарея. Назначение, отличия на различных типах вагонов. Расположение на вагоне.
Аккумуляторная батарея служит для питания низковольтных цепей. На вагонах 81 серии батарея состоит из 52, а на вагоне Ема из 56 щелочных аккумуляторов типа НК-80 (никель-кадмиевые 80 А/час), соединенных между собой последовательно.
Ёмкость одного аккумулятора, как и всей батареи, 80 А·ч (ампер-часов), что означает: ток разряда, скажем, 1А батарея способна отдавать 80 часов. ЭДС полностью заряженного аккумулятора 1,4В. Таким образом, ЭДС батареи на вагонах Ема - 78,4В, на 81 серии 72,8В. процессе разряда ЭДС щелочных аккумуляторов уменьшается до 1,1В.
АКБ вагона 81 серии расположены в металлическом ящике, который подвешен на изоляторах к раме кузова вагона слева в районе третьего дверного проема. Для защиты батареи от коротких замыканий на ящике имеются два плавких предохранителя (+;-).
На вагоне Ема ящик деревянный, установлен один плавкий предохранитель на номинальный ток 30А.
С хема питания белых фар и красных сигнальных фонарей.
Разобщительные краны с атмосферными отверстиями, расположение на вагоне. Назначение атмосферных отверстий.
Разобщительные краны служат для включения и выключения пневматических магистралей, систем и приборов и устанавливаются на трубопроводах, идущих к ним. При всем многообразии все разобщительные краны делятся на три группы: двухходовые
трехходовые. Составные элементы любого разобщительного крана.
Корпус со штуцерами подвода трубопроводов
Коническая латунная пробка (3), на квадратный хвостовик которой надевается ручка (1) или штанга. Пробка имеет сквозные каналы для прохода воздуха.
Резьбовая крышка (5) с упорной пружиной (4). Роль последней сводится к плотному прижатию внешнего конуса пробки к внутреннему конусу корпуса с целью снизить до минимума негерметичность прилегающих поверхностей. Трехходовые краны (рис. 2.45) отличаются от двухходовых наличием в пробке третьего хода, а также третьего штуцера на корпусе, в который вворачивается заглушка с атмосферным отверстием диаметром 3 мм или 5 мм Трехходовых кранов на вагоне несколько:
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 279; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!