Глава I. Источники отечественного права 3 страница
Операторы конечных пунктов. Предварительный проект конвенции был утвержден группой ЮНИДРУА по изучению договоров складского хранения товара на 3-й сессии в октябре 1981 г. В апреле 1982 г. она информировала 61-ю сессию Совета управляющих ЮНИДРУА о том, что определенные возражения в отношении проекта были высказаны некоторыми операторами конечных пунктов, которые рассматривали эту конвенцию как посягательство на их конкретные права *(31). Совет управляющих просил секретариат обеспечить широкое освещение проекта правил, с тем чтобы можно было открыто обсудить критические замечания в целях урегулирования случаев недопонимания и принятия во внимание законных интересов *(32).
Обзор международных конвенций о перевозке грузов свидетельствует о том, что международный режим перевозок грузов может быть установлен конвенцией и многосторонним соглашением заинтересованных государств. Оптимальным средством обеспечения применения единообразной системы режима перевозки груза является международная конвенция. Однако опыт применения Конвенции о смешанных перевозках и Гамбургских правил свидетельствует о том, что в последние годы подход, основанный на международных конвенциях, оказался не вполне эффективным.
Существуют разные мнения по этому поводу. По мнению одних специалистов, чем более детализирован проект конвенции и чем шире круг государств, стремящихся достичь договоренности, тем меньше вероятность успешного завершения переговоров о принятии международной конвенции. Конвенции расцениваются как менее гибкий правовой инструмент. В них сложно вносить изменения и корректировки в соответствии с новыми, меняющимися обстоятельствами. Договоренности в отношении международного документа легче достигнуть на региональном уровне, чем на всемирном. Возражения оппонентов таковы: региональная разработка режимов в данной области еще более усугубит неопределенность и, скорее всего, не приведет к созданию единообразной и предсказуемой системы для осуществления морских перевозок грузов в мировом масштабе.
|
|
|
Правила ЮНКТАД/МТП вступили в силу в январе 1992 г. Как типовые договорные правила, они охватывают любые виды транспорта. Принятие типовых договорных правил происходит быстрее, чем принятие и вступление в силу конвенции. Однако один из явных недостатков типовых договорных правил в отличие от конвенций состоит в том, что правила не имеют статуса обязательных правовых норм, а это уменьшает вероятность достижения единообразного подхода. Кроме того, такие правила могут вступить в противоречие с обязательными положениями отдельных транспортных конвенций.
|
|
|
§ 2. Международные конвенции о морской перевозке грузов
Комиссия международного права ООН так определяет договор между государствами: "Договор означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, состоит ли оно из одного, двух или более связанных между собой документов и каково бы ни было его наименование" *(33). Юридическая сила договоров, независимо от их наименования, одинакова *(34). Время и порядок вступления в силу договоров зависят от условий, изложенных в тексте договора и в конституционных положениях государства-участника.
В России определение термина "международный договор" дано в п. "а" ст. 2 Федерального закона от 15 июля 1995 г. N 101-ФЗ "О международных договорах Российской Федерации": "Международный договор Российской Федерации" означает международное соглашение, заключенное Российской Федерацией с иностранным государством (или государствами) либо с международной организацией в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится такое соглашение в одном документе или в нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования" *(35).
|
|
|
Перевозка грузов международной морской торговли регулируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. *(36) с поправками, внесенными в соответствии с протоколами 1968 г. *(37) и 1979 г. *(38) В практике и юридической литературе используется другое ее название - Гаагско-Висбийские правила *(39). Поправки в форме протоколов позволили сохранить общую структуру Брюссельской конвенции.
Протоколом от 23 февраля 1968 г. (п. 2 ст. 12) и Протоколом от 21 декабря 1979 г. (п. 2 ст. VII) предусмотрено: "Присоединение к настоящему Протоколу влечет присоединение к Конвенции". Присоединение России к Брюссельской конвенции оформлено Федеральным законом от 6 января 1999 г. N 17-ФЗ "О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года, измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года" *(40).
Изначально Брюссельская конвенция не задумывалась как всеобъемлющий и самостоятельный акт, регулирующий морскую перевозку грузов. Она предназначалась исключительно для унификации некоторых правил о коносаменте. Конвенция сравнительно невелика по объему. Ее общие принципы удачно суммированы в следующих словах: "Конвенция устанавливает минимальные обязательства перевозчика, его максимальные иммунитеты *(41) и ограничивает его ответственность" *(42).
|
|
|
Сфера применения Брюссельской конвенции определяется четырьмя способами.
1. При наличии двух видов рейсов, когда:
а) коносамент выдан в Договаривающемся государстве (п. "а" ст. 10);
б) перевозка осуществляется из порта, находящегося в Договаривающемся государстве (п. "b" ст. 10).
2. Налицо коносамент или любой подобный ему товарораспорядительный документ.
Согласно п. "b" ст. 1 Брюссельской конвенции, ее положения применяются к договорам перевозки, по которым выдается коносамент или любой подобный ему товарораспорядительный документ. Расписка, не являющаяся товарораспорядительным документом, может быть выдана лишь при таких отправках, которые разумно оправдывают особое соглашение (as reasonably to justify a special agreement) (ст. 6).
Отсюда следует, что положения конвенции применяются, если выдан товарораспорядительный документ. Конвенция не применима лишь при выдаче расписки, которая товарораспорядительным документом не является и содержит отметку об этом (in a receipt which shall be a nonnegotiable document and shall be marked as a such). Общий принцип применения конвенции: она действует в отношении тех договоров перевозки груза, основание которых выражено коносаментом или любым подобным ему товарораспорядительным документом.
3. Допустимо применение положений Брюссельской конвенции или вводящего их в действие национального законодательства (or legislation of any State giving effect to them) (п. "c" ст. 10).
4. Применение правил Брюссельской конвенции по соглашению сторон договора, содержащемуся в коносаменте (the contract contained in or evidenced by the bill of loading provides that these Rules: are to govern the contract) (п. "c" ст. 5).
Следовательно, перевозка груза из государств, не принявших Гаагско-Висбийские правила, будет подпадать под их действие, если это предусмотрено в коносаменте.
Особо подчеркивается, что не принимаются во внимание иные критерии - национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица (п. "с" ст. 10).
Чтобы избежать применения положений Брюссельской конвенции на основании ее ст. 6:
- должна быть выдана расписка, не относящаяся по своему характеру к числу товарораспорядительных документов;
- должны перевозиться особые грузы;
- перевозка не должна быть обычной торговой отправкой *(43).
Положения Брюссельской конвенции не применяются к чартерам *(44). Их содержание определяется соглашением фрахтовщика и фрахтователя. Однако если на основании чартера был выдан коносамент, конвенция будет применима к нему лишь с того момента, когда держателем коносамента станет третье лицо (не являющееся стороной в чартере). Во всех случаях положения Брюссельской конвенции не применяются к взаимоотношениям фрахтовщика и фрахтователя. Если же держателем коносамента является третье лицо, отношения перевозчика с ним будут регулироваться положениями конвенции, а не содержанием чартера, на основании которого был выдан коносамент. В отечественном праве соотношению чартера и коносамента посвящена ст. 119 КТМ РФ.
Существующие международные договоры о перевозке грузов периодически пересматриваются. Пересмотр сводится в основном к перераспределению рисков, возникающих в связи с перевозкой грузов *(45). Эффективность перевозки во многом зависит от решения вопроса, на ком лежит риск убытка и кто несет затраты по страхованию этого риска. Цена рисков приблизительно оценивается с помощью страховой премии. Если перевозчик принимает на себя риск, то цена риска обычно включается в ставку фрахта.
Проблемы страхования во взаимоотношениях перевозчиков и грузовладельцев выглядят классически простыми и в то же время весьма сложными по характеру. Решать их трудно *(46). Степень и размеры страхования зависят от индивидуального решения заинтересованной стороны.
У страхования нет конвенциональной основы *(47). Последняя попытка ее создания относится к 1971 г. Тогда на второй сессии рабочей группы ЮНКТАД по международному законодательству в области морских перевозок было решено рассмотреть вопрос о возможности создания международных унифицированных норм, регулирующих в числе прочего морское страхование *(48). В итоге принято решение о нецелесообразности создания таких норм. Ограничились созданием Типовых правил ЮНКТАД по страхованию судна и груза (Doc. UNCTAD/Ship/608). Секретариату ЮНКТАД поручили распространить этот вариант документа среди заинтересованных коммерческих сторон, а не среди государств - участников ЮНКТАД.
Типовые правила ЮНКТАД не имеют статуса обязательных правовых норм. Утверждение, что вопросы морского страхования стали "крупным разделом международного морского права" *(49), не соответствует действительности *(50).
Глава I. Источники отечественного права
"Источники права" (sources of law) - юридический термин *(51). Служит он для обозначения различных правовых норм, имеющих обязательный характер. В истории развития права различают несколько видов источников права - нормативный акт, обычай, судебную практику в виде так называемых судебных прецедентов (действуют в англосаксонской правовой системе).
Каждая правовая система признает одновременно несколько источников права. При наличии нескольких источников права значение их в каждый конкретный момент неодинаково. Наиболее совершенным источником права является нормативный акт.
Международное торговое мореплавание регулируется рядом норм международного права. Они регулируют правовой статус торговых судов в различных категориях морских пространств *(52), условия предоставления государством своей национальности, порядок и условия доступа иностранных судов в морские порты государств, ответственность судовладельцев и т.д.
По своей юридической силе российские правовые источники распределяются "по вертикали" на три группы. Первая группа - международные договоры и федеральные законы. Обладают высшей юридической силой. Вторая группа - указы Президента России и постановления федерального Правительства. Носят подзаконный характер. Третья группа - нормативные правовые акты иных федеральных органов исполнительной власти (министерств и ведомств).
§ 1. Международные договоры
Международные договоры России *(53) интегрированы в национальную правовую систему в соответствии с Конституцией Российской Федерации: общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры России являются составной частью ее правовой системы (п. 4 ст. 15). Как источник права, международные договоры России имеют приоритет перед ее внутренним законодательством. Если международный договор предусматривает "иные правила" (п. 4 ст. 15), чем российское внутреннее законодательство, применяется норма этого международного договора (п. 4 ст. 15). Эти конституционные положения воспроизводятся почти текстуально в российском федеральном законодательстве (например, ст. 5 Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации", абз. 2 п. 2 ст. 7 ГК РФ, ст. 427 КТМ РФ, п. 1 ст. 4 Бюджетного кодекса РФ, ст. 7 Налогового кодекса РФ).
Федеральный закон "О международных договорах Российской Федерации" требует ратификации договоров, "устанавливающих иные правила, чем предусмотренные законом" (п. "а" ч. 1 ст. 15). Совпадение формулировок Конституции России (п. 4 ст. 15) и Федерального закона "О международных договорах Российской Федерации" (п. "а" ч. 1 ст. 15) говорит в пользу того, что Конституция имеет в виду ратифицированные договоры *(54). Ту же позицию занимает Верховный Суд РФ: иные правила договора подлежат применению лишь в том случае, если решение на обязательность договора было принято в форме федерального закона *(55). Международные договоры, не вступившие в силу, равно как и не ратифицированные Россией, не являются частью российского права (например, Гамбургские правила, Конвенция о смешанных перевозках).
Международный договор применяется к правоотношениям сторон непосредственно. Необходимость издания для его применения внутригосударственного акта должна быть прямо и недвусмысленно выражена в самом международном договоре.
Для приведения в действие Брюссельской конвенции не требуется издания внутригосударственного акта *(56). Соответственно, к правоотношениям сторон, возникшим в связи с реализацией договора перевозки груза, следует применять положения Брюссельской конвенции. По вопросам, в ней не урегулированным или урегулированным не полностью, в соответствии с ее предписаниями *(57) подлежат применению нормы КТМ РФ в качестве субсидиарного статута *(58).
Брюссельская конвенция подлежит непосредственному применению в качестве источника российского права к тем ситуациям, на которые она распространяется в соответствии со своей сферой действия, обозначенной в ее ст. 10.
§ 2. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (The Merchant Shipping Code of the Russian Federation)
Кодекс торгового мореплавания РФ введен в действие 1 мая 1999 г. *(59) Он относится к кодифицированным актам федерального законодательства. Регламентирует как сферу публичного морского права, так и сферу частного морского права *(60). Отношения, возникающие из торгового мореплавания, составляют предмет исключительной федеральной компетенции (п. "и" ст. 71 и ч. 1 ст. 76 Конституции РФ). Ни органы субъектов Российской Федерации, ни иные государственные органы или органы местного самоуправления не вправе принимать акты, регулирующие отношения, возникающие из торгового мореплавания.
Договору перевозки груза посвящена глава VIII КТМ РФ. Многие ее нормы полностью соответствуют положениям Гаагско-Висбийских правил. Также используются отдельные положения Гамбургских правил по тем вопросам, которые не получили разрешения в Гаагско-Висбийских правилах. При этом одни положения Гамбургских правил использованы к КТМ РФ без каких-либо изменений, другие - лишь частично *(61). Особенность главы VIII: некоторые императивные положения Гаагско-Висбийских правил, предназначенные для перевозки груза по коносаменту, применяются и при перевозках по чартеру (ст. 124). Все вместе взятое позволило авторитетным специалистам характеризовать российское законодательство о морских перевозках грузов как достаточно сложное *(62).
§ 3. Гражданский кодекс Российской Федерации (The Civil Code of the Russian Federation)
Гражданский кодекс РФ - основной акт российского гражданского законодательства. Первоначально договор перевозки груза состоялся вне рамок гражданского законодательства - путем принятия союзных законодательных актов, регулирующих деятельность отдельных видов транспорта (УЖД СССР 1922 г., КТМ СССР 1929 г., ВК СССР 1935 г.). Как гражданско-правовой договор самостоятельного типа договор перевозки впервые появился в союзном законодательстве в 1961 г. Ему посвящалась ст. 72 Основ 1961 г.
Ответ на вопрос о соотношении норм ГК РФ и КТМ РФ следует из сопоставления п. 2 ст. 3 ГК РФ и п. 2 ст. 1 КТМ РФ: нормы гражданского законодательства применимы к имущественным отношениям торгового мореплавания лишь в той части, в какой они не урегулированы или не полностью регулируются КТМ РФ *(63).
§ 4. Иные правовые акты Российской Федерации (Other Statutes of the Russian Federation)
Это конституционное понятие (ч. 1 ст. 15 Конституции РФ) охватывает указы Президента РФ и постановления Правительства РФ. Конституционное понятие затем последовательно проводится в нормах ГК РФ (пп. 3-6 ст. 3, 309) и КТМ РФ (п. 1 ст. 1, п. 2 ст. 5, ст. 13).
Указы Президента и постановления Правительства РФ не должны противоречить КТМ РФ или иному федеральному закону (ч. 3 ст. 90, ст. 115 Конституции РФ). В противном случае применяются нормы КТМ РФ или нормы соответствующего федерального закона (п. 5 ст. 3 ГК РФ). Акты органов исполнительной власти не входят в категорию законодательных, ибо "данная ветвь власти лишена права законодательствовать" *(64).
§ 5. Нормативные правовые акты федерального органа исполнительной власти в области транспорта *(65) (The Federal Executive Authority on Transport of the Russian Federation)
Названные акты содержат нормы права, которые регулируют отношения, возникающие из торгового мореплавания. Федеральным законом установлен перечень обязательных условий для их издания (п. 2 ст. 5 КТМ РФ): быть изданными в пределах своей компетенции, соответствовать международным договорам РФ, КТМ РФ, другим федеральным законам и иным правовым актам РФ.
§ 6. Обычаи делового оборота (Customs of trade) *(66)
Обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяемое в какой-либо области предпринимательской деятельности правило поведения, не предусмотренное законодательством, независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе (п. 1 ст. 5 ГК РФ). При использовании договорных и иных обязательств их стороны обязаны руководствоваться условиями обязательства, требованиями закона и иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований действовать в соответствии с обычаями делового оборота или иными обычно предъявляемыми требованиями (in accordance with the customs of trade or other usually made requirement - ст. 309 ГК РФ). И наоборот, обычаи делового оборота не применяются, если они противоречат императивным либо диспозитивным нормам законодательства или условиям договора (п. 2 ст. 5, п. 5 ст. 421 ГК РФ). Стороны не вправе своим соглашением о применении обычая делового оборота устранить действие таких норм.
Составными частями общего понятия "обычаи делового оборота" служат обычаи, применяемые в международном торговом мореплавании, международной торговле товарами, международных банковских расчетах. Наряду с такими широко известными обычаями существуют специальные обычаи *(67). Их область применения ограничивается определенной территорией *(68), например, обычай конкретного морского порта, обычай отдельной отрасли торговли - хлебный, сахарный и т.д., обычай конкретной биржи - фрахтовый или торговый. При этом может случиться, что специальный обычай дополняет или изменяет общий обычай *(69).
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 197; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!