Предупредительные, эксплуатационные и послеаварийные меры обеспечения экологической безопасности

Виды и причины загрязнения моря с судов 

Вещества, загрязняющие море с судов, подразделяются на четыре группы: нефть; вредные вещества (кроме нефти); сточные воды; мусор.

Нефть означает нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо, нефтяные осадки и остатки.

Вредное вещество – любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам, морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха и помешать другим видам его правомерного использования.

Сточные воды означают стоки и прочие отходы из всех видов туалетов, амбулаторий, лазаретов и т.п., из помещений, где содержатся живые животные, а также прочие воды, которые смешаны с этими стоками.

Мусор – все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, кроме веществ, названных выше.

Сброс с судна нефти и других вредных веществ может быть эксплуатационным и аварийным.

Эксплуатационный сброс нефти представляет собой удаление содержащейся в льяльных, балластных и промывочных водах нефти, попадающей туда в процессе нормальной эксплуатации судна – в результате мойки грузовых и топливных танков, ремонтных работ в машинных помещениях и т.п.

Эксплуатационный сброс вредных веществ обусловлен утечкой груза в грузовых помещениях из-за несохранности упаковки, смывом разливов и россыпей на палубе, загрязнением осушительных систем при мойке грузовых помещений, в которых перевозились вредные вещества, и т.п.

Аварийные сбросы вызываются ошибками при бункеровке, неправильным обслуживанием оборудования, разрывами шлангов или трубопроводов, аварией или гибелью судна. Вынужденный аварийный сброс может быть произведен для спасения человеческой жизни или судна.

Аварийный сброс нефти или других вредных веществ носит залповый характер, и его последствия могут вызывать катастрофические последствия для окружающей среды.

Загрязнение губительно для рыболовства. Снижается привлекательность моря в качестве места отдыха, вымирают пляжи, разрушается индустрия туризма. Ликвидация последствий загрязнения требует привл

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

140

т/х ОТА-892

ечения огромных материальных и финансовых ресурсов, затрат человеческого труда.

Авария нефтяного танкера с последующим разливом нефти способна привести к экологической катастрофе, вызывающей, как правило, массовую гибель обитателей моря. Погибают многие тысячи испачканных нефтью птиц и морских животных. Слой нефти на поверхности препятствует проникновению через него солнечной энергии и замедляет обновление кислорода в воде, что нарушает биологическое равновесие, препятствует размножению водорослей и планктона – важнейшего звена экосистемы океана. На нефтяных комочках, остающихся в воде после испарения легких компонентов нефти, поселяются болезнетворные бактерии, которые отравляют обитателей океана. Десятки лет могут потребоваться на восстановление сложившихся биоценозов.

Загрязнение моря нефтью нарушает способность водных масс к самоочищению. Нефтяная планка, образующаяся на поверхности воды, препятствует испарению воды. Нарушение естественного обмена влагой, теплом и газообмена между атмосферой и океаном влияет на формирование климата, образование осадков и сохранение кислородного баланса, то есть на условия существования жизни на Земле.

Конструктивные меры экологической безопасности

Все танкеры валовой вместимостью 150 рег. т и более и другие суда валовой вместимостью 400 рег. т и более оборудуются устройством для очистки нефтеводяных смесей перед сбросом их за борт до допустимого предела – сепарационным и фильтрующим оборудованием. Для сохранения на борту нефтесодержащих вод суда оборудуются сборным танком достаточной вместимости.

Нефтяные танкеры валовой вместимостью 150 рег. т и более и другие суда валовой вместимостью 10 000 тыс. т и более должны быть оборудованы системой автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефтесодержащих вод. Сброс должен автоматически прекращаться, если его интенсивность или содержание нефти в нефтеводяной смеси превысит установленные пределы.

На всех судах должен иметься танк для сбора нефтяных остатков (шлама), которые сдаются на береговые приемные сооружения.

На танкерах для сырой нефти дедвейтом 20 000 т и более и нефтепродуктовозах дедвейтом 30 000 т и более предусматривается защитное расположение танков изолированного балласта. Нефтяные танки отделяются от наружной обшивки по всей высоте борта от палубы до верхней кромки двойного дна бортовыми балластными танками шириной не менее 2 м. Минимальная высота междудонного танка должна составлять 1/15 наибольшей ширины судна или 2 м, в зависимости от того, что меньше. Этим обеспечивается предотвращение вытекания нефти в море при повреждениях наружной обшивки корпуса судна.

Для сбора сточных вод на всех судах валовой вместимостью 200 рег. т и более или на которых перевозится более 10 человек, предусматривается цистерна для сбора сточных вод, оснащенная световой и звуковой сигнализацией при заполнении ее на 80 %. На этих судах должна иметься установка для обработки сточных вод, в состав которой входит накопитель судовых стоков, устройство для их очистки и устройство для обеззараживания. Очищенная и обеззараженная вода сбрасывается за борт.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

141

т/х ОТА-892

Суда оборудуются устройствами для сбора или для сжигания мусора. Для сбора мусора используются одобренные Морским регистром судоходства контейнеры Для сбора всех видов синтетики и пластмасс, включая синтетические тросы и рыболовные сети, оборудуется специальная емкость. Может быть предусмотрена установка для измельчения пищевых отходов, изделий из бумаги, ветоши, стекла, металла до размеров частиц менее 25 мм.

При уничтожении мусора в установках термического типа судовые отходы превращаются в неопасные для живых существ золу и шлак.

Предупредительные меры экологической безопасности.С целью определения оптимальных приемов и методов ликвидации разлива нефти при аварии судна разрабатывается судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью. Ответственность за разработку плана возлагается на старшего помощника капитана и старшего механика.

План для сухогрузного судна должен предусматривать своевременное принятие всех необходимых мер для перекачки топлива из поврежденных в неповрежденные топливные цистерны, в сборные цистерны льяльных нефтесодержащих вод, в крайнем случае в балластные цистерны или в свободные от груза трюмы. При этом должны быть приняты все возможные меры против выброса топлива за борт по балластной магистрали и попадания воды из балластной магистрали в топливную систему. План должен содержать схемы:

расположения топлива по судну с указанием его количества в каждой цистерне;

расположения балластных цистерн с указанием количества балласта в каждой цистерне;

перекачки топлива из одной цистерны в другую;

расположения водяных цистерн с указанием количества воды в каждой из них;

приема, передачи и слива балласта; расположения груза по трюмам и на палубе. План также должен включать в себя: информацию о возможности приема водяного балласта в топливные цистерны (с приложением схемы трубопроводов);

описание типовых повреждений судна и действий экипажа по предотвращению загрязнения нефтью при ликвидации повреждений. План должен корректироваться с учетом сдачи и приема груза, перекачки топлива ил нефти, перевозимой в качестве груза.Эксплуатационные меры обеспечения экологической безопасности.Вахтенный помощник капитана должен обеспечивать предотвращение загрязнения морской среды. Запрещается сброс с судна в море плавающих предметов, не растворяющихся в воде: ящиков, досок, сепарационных и обшивочных материалов. Категорически запрещен сброс изделий из пластмассы, синтетических тросов, рыболовных сетей. При выполнении операций по перекачке с использованием шлангов нефти, сточных вод необходимо обеспечить наблюдение за ними, не допускать заломов и защемления шлангов. Под фланцами приемных патрубков должны быть установлены поддоны. Перед началом приема нефтепродуктов или бункеровки палубные шпигаты необходимо забить деревянными чопами и зацементировать, чтобы предотвратить возможную утечку за борт разлившихся по палубе нефтепродуктов. Ветошь и опилки, использованные для сбора попавшего на палубу топлива, следует собрать и поместить в герметически закрывающийся контейнер, одобренный органами пожарного надзора. Смыв за борт разлившихся нефтепродуктов категорически запрещается. Перед входом судна в порт или в зону, в которой запрещен сброс вредных веществ, все клапаны, клинкеты или другие запорные устройства, через которые может производиться сброс за борт вредных веществ, нефтесодержащих и сточных вод и т.п., необходимо опломбировать. Пломбирование производится лично капитаном судна или лицом командного состава, уполномоченным на это капитаном из числа лиц, которые не

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

142

т/х ОТА-892

сут персональную ответственность за техническую эксплуатацию судовых систем и устройств, через которые может произойти загрязнение моря. О каждом случае пломбирования делается запись в судовом журнале.

После пломбирования запорной арматуры рекомендуется на нее навесить табличку с текстом «Пломба! Не открывать!».

После постановки пломбы должна быть исключена всякая возможность без нарушения пломбы вывести запорную арматуру из зафиксированного пломбой состояния, а также возможность обхода пломбы за счет отдачи резьбовых или любых других соединений.

Снимать пломбы разрешается только после выхода судна за пределы соответствующих зон; снятие пломбы оформляется записью в судовом журнале.

Капитан судна обязан заблаговременно подать диспетчеру порта заявку на сдачу накопившихся остатков нефтепродуктов, нефтесодержащих и сточных вод и мусора.

Запрещается выход из порта судов, имеющих на борту нефтесодержащие и сточные воды, нефтяные остатки и мусор.Капитан судна, находящегося на акватории порта, обеспечивает силами экипажа постоянное наблюдение за водной поверхностью вблизи своего судна. О всяком случае появления вблизи судна плавающих нефтяных пятен и мусора немедленно извещается портовый надзор и производится запись в судовом журнале. Послеаварийные меры экологической безопасности

При сбросе нефти в целях спасения человеческой жизни на море, обеспечения безопасности любого судна или в результате повреждения судна или его оборудования капитан обязан принять все возможные и целесообразные меры по уменьшению сброса нефти в море.

Первоочередными мерами являются:

перекачка нефти из аварийного танка (цистерны) в свободные или не полностью заполненные танки;

заделка пробоин;

перекрытие трубопроводов, связанных с поврежденным танком;

перекачка нефти на другое судно.При получении судном пробоины на уровне действующей ватерлинии необходимо:

как можно быстрее приступить к откачке нефти из поврежденной емкости в емкости противоположного борта;

перекачкой нефти из поврежденного отсека, а в случае необходимости и параллельной откачкой из других отсеков поврежденного борта, создать крен на противоположный борт с таким расчетом, чтобы нижняя кромка пробоины вышла из воды;

из поврежденного отсека откачивать нефть до тех пор, пока уровень ее не опустится ниже нижней кромки пробоины;

перекачку производить судовыми насосами по судовым трубопроводам, а в случае повреждения судовых трубопроводов или появления на днище поврежденного отсека слоя воды, – переносными погружными насосами.При получении судном пробоины ниже действующей ватерлинии (подводная часть борта, днище) наиболее эффективным способом уменьшения объема вытекающей за борт из поврежденного отсека нефти является откачка ее верхнего слоя переносными погружными насосами. При повреждении корпуса и утечке в результате этого за борт нефти необходимо переключить прием забортной воды для судовых нужд на днищевые кингстоны, чтобы исключить возможность захвата нефти насосами. Если в результате аварии произошел разлив нефти и судно оказалось в нефтяном поле, то необходимо вывести его из района разлива, сообразуясь с направлением ветра и течения, удерживая борт, в котором имеется пробоина, с подветренной стороны.

При перекачке нефти с аварийного судна на другое необходимо:

заранее привести в состояние полной готовности все средства пожаротушения на обоих судах;

строго соблюдать все правила швартовки в море и применять мягкие швартовные кранцы;

отключить систему катодной защиты обоих судов до окончания швартовных операций;

соединить оба судна электрическим кабелем для нейтрализации статического электричества;

установить надежную радиотелефонную и визуальную связь между обоими судами;

включить огни или поднять сигналы МППСС-72, соответствующие создавшейся ситуации;

после окончании перекачки закрывать клапаны и отдавать перекачивающие шланги сначала на судне, имеющем более высокий надводный борт, с тем, чтобы находящаяся в шлангах нефть слилась самотеком в танк судна, сидящего ниже. Локализация и ликвидация пятен загрязнения.Если нет оснований надеяться на естественное рассеяние появившегося в море нефтяного пятна или плавающего мусора и они могут причинить ущерб рыбному промыслу, флоре и фауне берего

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

143

т/х ОТА-892

вой зоны, зонам отдыха, принимаются меры по локализации и ликвидации разлива нефти и скоплений мусора. Обнаружив на морской поверхности пятно загрязнения, определяют скорость и направление его перемещения. Прежде всего, нужно ограничить растекание нефти по водной поверхности, локализовать пятна загрязнения. В этих целях применяются боновые ограждения, которые состоят из сцепленных друг с другом плавучестей – пенопластовых или надувных. Они выставляются по периметру пятна и окружают его. Ограждение должно быть сплошным, а высота бона над водой и заглубление прикрепленных к нему полотнищ должны перекрывать толщину слоя нефти. Боновые ограждения доставляются к месту работ и развертываются судами или вертолетом. Однако даже при сравнительно небольшом волнении моря боновые ограждения малоэффективны. Они используются, по преимуществу, на защищенных акваториях. Наиболее распространенный способ борьбы с разливами нефти и мусора – механический сбор, осуществляемый специальными судами – нефтесборщиками, мусоросборщиками, нефте мусоросборщиками. Эти суда могут быть самоходными или буксируемыми. Нефтесборщики засасывают насосами поверхностный слой воды вместе с нефтяной пленкой и отделенную сепараторами нефть собирают в судовые цистерны. На нефтесборщиках другой конструкции закреплены большие барабаны, которые касаются нефтяной пленки. При вращении барабана пленка как бы наматывается на барабан, а с другой его стороны она счищается скребками.Механическим способом удается убрать немногим больше половины разлива – только большие пятна, и то с не очень толстым слоем нефти.Существует также ряд способов борьбы с загрязнением моря нефтепродуктами, основанными на использовании физико-химических свойств нефти. Поверхностно-активные вещества уменьшают поверхностное натяжение воды и рассеивают нефтепродукты. Нефть будет растекаться по воде в виде тонкой пленки, рассеиваться на мелкие капельки, которые легче испаряются или окисляются кислородом атмосферы и воды. Обработка нефтяного пятна поверхностно-активными веществами вызывает деградацию нефти и нефтепродуктов, т.е. процесс изменения их свойств: испарение, растворение, осаждение, окисление кислородом атмосферы и воды, разложение их в воде и на дне. Возможно применение сорбентов – веществ, способных впитывать и удерживать нефть (сухой торф, синтетические материалы). Получившиеся после обработки этими веществами сгустки можно собрать и сжечь или использовать в химических производствах. Другие вещества – адсорбенты – служат для потопления впитанной ими нефти или нефтепродуктов (угольная пыль, песок, каолин, толченый мел). Но эти методы эффективны лишь при небольшом волнении и когда толщина нефтяной пленки невелика. Пожалуй, наиболее экзотический способ ликвидации последствий нефтяного загрязнения – это использование пожирающих нефть бактерий, носителями которых засыпают загрязненный участок дна. Считается, что при любой температуре воды и на любой глубине эти бактерии перерабатывают нефть, выделяя углекислый газ. Наиболее вредный по воздействию на экологию способ борьбы с аварийными разливами нефти – ее сжигание в море. При преднамеренном сжигании нефти в грузовых танках потерпевшего аварию судна необходимо обеспечить процесс горения требуемым количеством кислорода. С этой целью предусматривается установка в грузовых танках воздушных труб или вскрытие палубы над горящими танками с помощью направленных взрывов.

Выполнение навигационных процедур

Навигационная безопасность на судах обеспечивается комплексом мер, к которым следует отнести:

• профессиональную подготовку судоводителей;

• техническую исправность технических средств навигации и связи;

• наличие необходимого комплекта откорректированных навигационных карт, руководств и пособий для плавания;

• знание и учет судоводителями навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условий плавания;

• четкую организацию и выполнение процедур несения ходовой вахты;

• строгое выполнение правил плавания и Международных правил предупреждения столкновения судов;

• непрерывный контроль местоположения судна.

Следует добавить, что на судоводителей кроме обеспечения навигационной безопасности возложены обязанности по контролю за остойчивостью и непотопляемостью судов, их взрыва- и пожаробезопасностью.Таким образом, процесс морского судовождения, а особенно судовождение на внутренних водных путях, сложен и динамичен, связан со значительным количеством объективных и субъективных факторов. Без знания законов управления сложными системами невозможен переход к автоматизированному судовождению, к научной организации труда. Инструментом познания связей, анализа и реализации этих законов является общая теория управления (кибернетика), которая позволяет объективно оценить процесс современного судовождения, его средства, методы и организацию.

Выполнение процедур проведения палубных операций

Швартовные операции. При постановке судов на швартовах необходимо предусмотреть достаточное число, длину и размеры швартовов, удобство их подачи, возможность подтягивания судна к пристани или к берегу и, наконец, возможность снятия с швартовов и уборки и хранения их на судне.

В качестве швартовов могут применяться стальные проволочные или растительные канаты и цепи. Однако практические соображения заставляют в настоящее время применять в качестве швартовов преимущественно стальные канаты.

Необходимое количество швартовов на судне, их размеры и основные технические характеристики, а также достаточная прочность всех элементов швартовного устройства регламентируется правилами Регистра.В некоторых случаях к швартовным устройствам предъявляются повышенные требования. Например, при проходе судов через шлюзы, где разрыв швартовов или срыв закрепных устройств во время нахождения судна в шлюзе грозит опасностью как судну, так и шлюзу.Так как швартовные операции являются одними из наиболее ответственных операций с точки зрения безопасности как судовых команд, так и судна в целом, правила обязывают руков

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

144

т/х ОТА-892

одить швартовными операциями непосредственно капитана судна или его помощника.До начала швартовных операций необходимо произвести тщательную подготовку рабочих мест, проверить исправность всех элементов швартовного оборудования и механизмов.При подаче легости при подходе судна к пристани, стенке порта или к борту другого судна необходимо следить за тем, чтобы она не попала в работающие колеса или винт судна, а также предупреждать окриком «берегись» — людей, находящихся в пролете пристани, или на стенке порта, так как в противном случае неизбежны несчастные случаи.

При выполнении швартовных операций необходимо обратить особое внимание на правильное крепление троса на кнехтах. Практика показывает, что надежность закрепления троса па кнехтах обеспечивается наложением трех-пяти шлагов (восьмерок). Для надежного закрепления троса верхние шлаги наложенного на кнехты троса скрепляются прочным линем или шкимушгаром, причем концы линя (шкимушгара) должны быть связаны рифовым узлом.Для того чтобы исключить возможность травм при швартовных операциях, особенно затягивания швартовами рук и ног, необходимо все внимание работающих сосредоточить на точном и безопасном выполнении швартовных операций. Посторонние разговоры, курение и т. д. лицам, выполняющим швартовные работы, следует запрещать. При использовании в качестве швартовов стальных канатов следует запрещать пользоваться ими, если образовались острые углы и кромки у каната./или имеются нерасправленные колышки. Все торчащие концы оборванных проволок стального каната необходимо коротко срезать и, в случае необходимости, места обреза заклетневать. Работу производить только в рукавицах.

Работа с якорями. Обеспечение надежной стоянки судна достигается также связью его с грунтом путем постановки судна на якорь.Якорные устройства всех систем должны обеспечить быструю п безопасную отдачу и подъем якоря и полностью отвечать правилам Регистра. Разрешается применять только калиброванную якорную цепь, которая должна укладываться на звездочку брашпиля или шпиля и не проскакивать при подъеме и отдаче якоря. При перекладке цепей необходимо применять специальные крючья.Управление брашпилем разрешается производить лишь специально обученным для этих целей лицам; обычно руководство работой на брашпиле поручается боцману Перед отдачей якоря необходимо проверить состояние стопоров и оставить действующими только по одному стопору у каждой якорной цепи, а остальные открыть. Кроме того, до отдачи якоря необходимо удалить всех людей, не участвующих в данной работе, и перед открытием стопоров якорной цепи выбросить за борт буй и буйреп.Открытие и закрытие стопоров, а также торможение якорных цепей производится только по команде вахтенного начальника или лица, руководящего отдачей якоря. При отдаче якоря с бушприта требуется открывать одновременно бушпритный и палубный стопоры, а в случае отсутствия таких возможностей — сначала следует открыть палубный стопор, а затем — бушпритный. В случае отдачи якоря с брашпиля шейму необходимо предварительно закрепить на звездочке брашпиля и лишь после этого можно открывать палубный стопор. При отдаче якоря с брашпиля необходимо проверить исправность действия тормозного и стопорного устройств, а в случае ручного привода — снять ручки и поставить барабан брашпиля, через который проходит якорная цепь, на холостой ход.Если отдача якоря происходит с судна,

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

145

т/х ОТА-892

 не имеющего специальных стопоров, якорный канат требуется предварительно разложить на палубе шлагами и закрепить его на кнехтах. При вытравливании якорных канатов с кнехтов категорически запрещается придерживать канаты на кнехтах руками или ногами. Чтобы избежать резкого рывка якорной цепи при остановке судна, всплывание его на якорь необходимо поддерживать работой машин.Требуется особая осторожность при подъеме якоря на шпиль, у которого отсутствуют звездочки с гнездами для цепи. В этом случае необходимо накидывать на баллер шпиля не менее трех шлагов цепного каната. В момент выхода якоря из воды надо быть крайне осторожным, так как мокрая цепь стремится скользить (комфорить) по мокрому шпилю и малейшая оплошность может привести к несчастному случаю и аварии судна.При подъеме якоря с помощью ручного шпиля необходимо вымбовки (рычаги) вставлять в гнезда шпиля до отказа, иначе возможны случаи падения людей на палубу. При подъеме якоря за дректов, якорную цепь (шейму) надо выбирать после того как якорь будет поднят и закреплен на месте.На судах речного флота в большинстве случаев якоря на судах находятся в подвешенном состоянии; чтобы избежать их самопроизвольной отдачи, должно быть обращено особое внимание на тщательное и надежное крепление якорей. При отдаче и подъеме якорей возможно запутывание цепи или троса вокруг якоря. Якорь от запутанного на нем троса или цепи освобождается с палубы судна баграми или спущенным в лодку, которую необходимо обеспечить спасательными принадлежностями по числу лиц, находящихся в лодке. Если возникнет необходимость выправления на барабане шпиля или лебедки «запряденной» цепи или троса, необходимо разделку, производить только после клевки (закрепления) их на кнехтах.

 

Шлюпочные операции. Суда транспортного и технического флота снабжаются шлюпками, во-первых, в качестве средств спасания экипажа и пассажиров в случае аварии судна и, во-вторых, в качестве средств сообщения судов с берегом. Хотя осуществление обеих целей одинаково необходимо для судов транспортного флота, но так как в первом случае дело идет о жизни людей, на полное обеспечение этой задачи должно быть обращено наибольшее внимание.

Из назначения шлюпок вытекают следующие главные требования к снабжению судов шлюпками и шлюпочными устройствами:

1) суда должны иметь надлежащие тип, число, размеры и снаряжение шлюпок;

2) для быстрого и безопасного спуска шлюпок на воду и подъема их с воды необходимо на судне иметь устройства, снабженные машинным или ручным приводом;

3) для хранения шлюпок по-походному необходимо иметь специальные устройства.

Применяемые на судах транспортного и технического флота шлюпки можно разделить на две группы — спасательные шлюпки, под которыми подразумеваются такие шлюпки, непотопляемость которых обеспечивается за счет запаса плавучести, и обыкновенные шлюпки, не имеющие специальной запасной плавучести.

Все шлюпки, допускаемые к снабжению ими судов внутреннего плавания СССР в качестве спасательных средств, разделяются по Правилам Регистра на следующие четыре класса:

Класс 1—деревянные или металлические открытые спасательные шлюпки, снабженный внутренним (воздушные ящики) или внешним (бортовые кранцы) запасом плавучести с наименьшими главными размерениями L: В.

Класс 2 — деревянные или металлические открытые спасательные шлюпки, одобренного Регистром типа, снабженные внутренним или внешним запасом плавучести, но имеющие линейные размеры отличающиеся от шлюпок класса 1.

Класс 3 — рабочие шлюпки или лодки, соотношения главных размерений которых соответствуют шлюпкам класса 1, но которые не имеют ни внутреннего, ни внешнего запаса плавучести.

Класс 4—деревянные лодки местных способов постройки озерного и речного типа, допускаемые Регистром.

Судовые команды должны содержать шлюпки всегда в исправном состоянии и обеспеченными инвентарем и спасательными средствами по нормам Регистра. Запрещается загромождать места подъема и спуска шлюпок грузами и другими предметами, могущими помешать производству работ.

С целью предотвращения рассыхания шлюпок их необходимо периодически, в зависимости от состояния погоды, заливать водой или спускать на воду.

Спуск шлюпок на воду следует производить плавно, постепенно стравливая лопари через утку или кнехты, при 'этом необходимо следить, чтобы шлюпка вначале коснулась воды кормой. При спуске шлюпки с кормовой мачты необходимо следить за тем, чтобы шлюпка прошла мимо кринолина и не попала бы на перо руля.

Прием лодки следует производить при остановке гл

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

146

т/х ОТА-892

авной машины и в местах, оборудованных откидными трапами. Прием лодки во время движения судна должен производиться по направлению хода судна, а во время стоянки — против течения. Принимаемая судном в ночное время лодка должна иметь световой сигнал, а место приема лодки на судне должно быть освещено.

Для того чтобы избежать случаев падения в воду, опрокидывания лодок и травмирования людей, во время плавания в шлюпке запрещено: а) сидеть на бортах, б) стоять в шлюпке; в) ходить по банкам; г) держать руки на планшире при подходе или отходе шлюпки от борта судна и причала; д) перемещаться в шлюпке без разрешения командира шлюпки

---

Дата добавления: 2019-02-22; просмотров: 1089; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!