ВЫСТУПАЕТ С ДОКЛАДАМИ ПО ЭТОЙ ТЕМАТИКЕ НА ВСЕСОЮЗНЫХ И МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНФЕРЕНЦИЯХ. 28 страница
Повышенное внимание строителей к архитектурным памятникам вызвано в первую очередь соображениями сохранения исторических ценностей, возвращения их к активной жизни в общей системе градостроительства. Но также и соображениями экономики.
Восстанавливаются отдельные здания, связанные с памятью о тех или иных явлениях культуры. В наши дни, например, в Англии принимаются меры к восстановлению знаменитого Глобтеатра (театра «Глобус»). Проект его восстановления разработал американский актер Сэм Вейнэмейкер (Уанамейкер). Компания по восстановлению театра велась в течение 17 лет. Только в 1986 г. было получено разрешение на строительство точной копии оригинала в лондонском районе Саутуорк на южном берегу Темзы, практически рядом с тем местом, где в 1599 г. Джемс Бербедж построил первое здание этого театра.
Для восстановления Глобтеатра был создан специальный фонд, куда поступали пожертвования. Решено, что как и в шекспировские времена, театр будет представлять собой круглую деревянную башню с очень широким основанием, немного сужающуюся кверху наподобие усеченного конуса. Рядом с ним предполагается построить небольшой закрытый театр по сохранившемуся проекту архитектора и художника XVII в. Иниго Джонсона, которого мы упоминали в связи с первыми профессиональными зарисовками Стоунхенджа.
Все доходы от театрального комплекса будут поступать в фонд шекспировского «Глобуса». И в этом предполагают «скопировать» старинный метод: на заре своей деятельности театр, как известно, работал по принципу самоокупаемости.
|
|
|
При реконструкции древних сооружений нередко используются современные методы. В проекте реконструкции парижского «Восточного театра» программой конкурса были предусмотрены два трансформирующихся зрительных зала на 800 мест и 100—200 мест, а также кафетерий и фойе для устройства выставок. В связи с тем что площадь участка, отведенного под театр, составляла всего 1700 м2, то для размещения общей площади театра 3500 м2 авторы проекта, удостоенного первой премии, использовали подземное пространство и разместили малый зал над большим.
При реконструкции Театра оперы в г. Гамбурге (ФРГ), который за свою историю многократно перестраивался, предусмотрены возможности использования зала и сценической коробки для постановки оперетт, оперных и балетных спектаклей. За счет встроенных помещений, увеличения просцениума и оркестровой ямы уменьшена глубина зала, рассчитанного на 1200 мест, и увеличена глубина сцены до 21,83 м. Предусматривается трансформация портальной рамы: высота меняется от 7,5 до 4,5 м, ширина — от 13 до 9 м.
В здании Немецкого театра в г. Мюнхене (ФРГ) после реконструкции (построен в 1897 г.) также предусмотрена трансформация группы залов и фойе и превращение их в единое пространство для проведения традиционных карнавальных торжеств.
|
|
|
Теоретические исследования в области реконструкции театра направлены на совершенствование их функциональных и объемно-планировочных характеристик и вместе с тем на повышение экономики строительства и эксплуатации театров.
Во французском городе Клермон-Ферран однозальный кинотеатр «Капитолий», сооруженный в 1917 г., в результате реконструкции в 1971 г. был переделан в двухзальный, а по проекту новой реконструкции в 1984 г. в нем оборудованы шесть небольших зрительных залов, ресторан и бар. В другом французском городе Руба в начале 1980-х годов в течение 8,5 мес осуществлена реконструкция кинотеатра «Колизей» в комплекс многоцелевого назначения, включающий зрительный зал для театральных представлений, в том числе балетных, концертов, шоу, а также танцевальный зал со зрительскими местами. Перестройка кинотеатра «Универсал», построенного в 1927 г., в трехзальный театр нового типа «Зрелищная сцена» осуществлена также в Западном Берлине. Реконструируемое здание является примером полной модернизации сооружения при сохранении архитектуры 20-х годов без каких-либо существенных перестроек его внешнего облика и объемной композиции. В середине 1984 г. в Вене произведена перепланировка двух однозальных кинотеатров «Элита» и «Глория» в трехзальные кинотеатры с залами от 81 до 326 мест.
|
|
|
В ряде случаев возникает необходимость осуществить строительство, задуманное старыми мастерами, но по тем или иным причинам не осуществленное в свое время. Важно, что сохранилась идея. Одним из таких примеров является, названный «стройкой века» тоннель под Ла-Маншем. Впервые внес предложение соединить французский и английский берега в 1751 г. француз Н. Демаре. Еще Наполеон рассматривал предложение «проложить под Ла-Маншем дорогу с мощеной мостовой для дилижансов и осветить ее масляными лампами». В 1802 г. горный инженер Матье начертил план тоннеля. Однако начавшаяся между Францией и Англией война заставила забыть об идее Матье. Прошли годы и французский гидрограф Томе де Гамон предложил императору Наполеону III и английской королеве Виктории свой вариант строительства тоннеля. А всего он разработал около 30 проектов соединения берегов Франции и Англии, один невероятней другого. Например, был проект, представляющий собой комбинацию из шоссе над Ла-Маншем (виадук) и тоннеля. Для этого должны были быть построены искусственные острова — один английский и один французский. И в Париже и в Лондоне поначалу положительно отнеслись к оригинальному проекту. В 1874 г. с двух сторон начали даже прорывать галереи. Но проект все же завалили.
|
|
|
Спустя сто лет, в 1973 г., президент Франции Ж. Помпиду и английский премьер-министр Э. Хит объявили, что дают «зеленый свет» строительству тоннеля. Была определена примерная стоимость — около 10 млрд франков. Получено и согласие нескольких банков, образовавших консорциум для финансирования проекта. Началась даже запись желающих совершить историческую поездку в первом экспрессе. И опять начали прорывать галереи — на французском берегу 300 м, на английском — 400 м.
Дальше дело развивалось так. Новый Британский премьер-министр Г. Вильсон, сославшись на непомерные расходы, распорядился о прекращении всех работ. Англичане в одностороннем порядке свертывают строительство. Правительство Франции оказалось вынужденным возместить потери фирм, включившихся в реализацию проекта. К этому времени французы уже закупили дорогую технику для осуществления работ.
На конференции, состоявшейся в 1981 г. в Париже в Английской торговой палате, снова были представлены два английских проекта тоннеля под Ла-Маншем. Один из проектов, разработанный английской фирмой «Бритиш рейл» совместно с французским обществом железных дорог, предусматривает строительство тоннеля диаметром 6 м, рядом с которым будет проложен второй небольшой служебный тоннель. В основном тоннеле будет одноколейная железнодорожная линия.
По расчетам «Бритиш рейл», этот проект вдвое дешевле предшествующего и обойдется примерно в 5 млрд франков. Обеспечивается строительство за счет частного капитала. Французская сторона проявила теперь большую осторожность, тем не менее посчитала, что эксплуатация новой линии как будто может быть рентабельной.
Второй проект был представлен четырьмя крупными английскими строительными компаниями. Он предусматривал строительство в несколько этапов до 2010 г. двух тоннелей диаметром по 7 м.
В 1982 г. проект сооружения железнодорожного тоннеля под Ла-Маншем получил одобрение в консультативной ассамблее Европейского совета.
Журнал «Англия» в 1986 г. сообщил технические подробности об этом крупнейшем строительстве, подчеркивая, что грандиозную работу полностью финансируют частные компании. По договору между Великобританией и континентальной Европой, подписанному в начале 1986 г., британская «Чаннел-Тоннел груп» и французский консорциум «Франс-Манш» (вместе, сокращенно, ЧТГ-ФМ) получили концессию на сооружение и эксплуатацию двухлинейного железнодорожного тоннеля под проливом Па-де-Кале, в самой узкой части Ла-Манша. Это был уже 27-й проект. Движение должно открыться в 1993 г.
Общая протяженность транспортной артерии 49 км, в главных тоннелях будут проложены рельсовые пути с шириной колеи 1435 мм. Новая схема предусматривает основные тоннели внутренним диаметром в 7,3 м, идущие на глубине 40 м под морским дном, и вспомогательный тоннель внутренним диаметром в 4,5 м — между ними. Этот меньший тоннель будет проходить в первую очередь, а два главных — с отставанием на 2,5 км. Примерно 37,5 км тоннеля пройдут под водой, кроме того, еще 8 км под сушей на британской стороне и 3,7 км — на французской.
Для того, чтобы строительство не растянулось на долгие годы, предусмотрены по договоренности строгие финансовые санкции. За каждую просроченную неделю подрядчик должен платить кредиторам в виде процентов примерно 5 млн руб.[‡‡‡‡‡‡‡‡]. Есть прямой смысл завершить работы как можно раньше.
Еще в XIX в. Генри Дэвид Торо заметил: «Мы стремимся прорыть тоннель под Атлантическим океаном и на несколько недель сократить путь от Старого Света к Новому; но первой вестью, которая достигнет жадного слуха Америки, может оказаться весть о коклюше принцессы Аделаиды». Конечно, «может оказаться». Тогда затея будет экономически неоправданна. Но может оказаться и не так.
Между тем французская газета «Монд» назвала выбранный проект «архаичным», поскольку погрузка автомашин на железнодорожные платформы мало чем будет отличаться от существующей сейчас практики на паромах, обслуживающих эту линию. В Англии также не все настроены оптимистически. В одном из интервью заместитель управляющего Дуврским портом Джон Поттер с цифрами в руках доказал, что «паромы — надежный и экономичный вид транспорта, который может оправдать себя в будущем»...
Предполагается строительство 14-километрового моста или 15-километрового тоннеля (вдвое короче тоннеля под Ла-Маншем) между островом Принца Эдуарда, самой маленькой провинцией Канады, и североамериканским континентом. Ежегодные субсидии федерального правительства транспортным службам на транспортную связь, осуществляемую с помощью судов, составляют 30 млн долл. Новое строительство, по предварительным расчетам, обойдется в 600 млн долл. Сторонники проекта утверждают, что расходы окупятся, в том числе за счет притока туристов с континента. Противники опасаются, что остров утратит первозданную красоту.
До последнего времени Лондон часто страдал от наводнений. Огромные волны, зарождаясь в Атлантическом океане, огибают северную оконечность Шотландии и, пройдя через мелкое Северное море, обрушиваются на устье Темзы. Наводнения с каждым годом становятся все более разрушительнее в результате повышения уровня океана, вызванного таянием полярных снегов, и опускания юго-восточной части Англии.
После многих десятилетий парламентских дебатов и научных изысканий было наконец решено построить плотину через Темзу. Ее идея принадлежит инженеру Чарльзу Дрейперу, разработавшему проект, до сих пор поражающий своей простотой и оригинальностью. Он предложил положить металлические «ворота» прямо на дно реки, а в случае опасности поднимать их в вертикальное положение с помощью специальных дисков.
Сооружение плотины обошлось в 700 млн долл. Однако, как считают специалисты, сильное наводнение могло бы нанести Лондону ущерб на 5 млрд. По сравнению с этой суммой затраты на плотину кажутся просто пустяковыми.
Другой грандиозный проект — его идея также пришла из прошлого — сооружение канала, который бы намного сократил дистанцию морских перевозок между Тихим и Индийским океанами. В 1882 г. французский инженер-предприниматель Фердинанд Лессенс, руководивший строительством Суэцкого канала, подрядился соорудить канал через одну из самых узких частей полуострова — перешеек Кра на таиландской территории вблизи границы нынешней Малайзии. Однако король Сиама не дал разрешения на строительство. В 1946 г. хотели было вернуться к старой идее, но под нажимом Великобритании Таиланд снова отказался от строительства канала. Только в 1971 г. вновь возник интерес к давним планам в разгар конфликта между Индонезией и Малайзией по вопросу о территориальных водах в Мальтийском проливе, главном коридоре для прохода судов между двумя океанами.
В 1984 г. в таиландском столичном университете имени Чулалонгкорна было начато изучение предложений по строительству, сделанных двумя американскими инженерно-консультативными фирмами еще в 1973 г., в период нефтяного бума и нашествия нефтяных супертанкеров. Тогда предполагалось, что 100-километровый канал от озера Сангкхла на восточном побережье полуострова к Андаманскому морю должен быть шириной 500 м и глубиной 40 м.
Заключение экспертов трех таиландских университетов подтверждало не только возможность, но и целесообразность строительства канала. Одним из доводов в пользу строительства было то, что оно дает работу 50 000 чел., а по его завершении там будет занято еще больше людей, поскольку планируется создать на обоих концах канала глубоководные морские порты и промышленные зоны.
Проект канала должен быть полностью разработан к концу 1988 г. и передан на окончательное рассмотрение таиландских законодателей. Если парламент одобрит его, то работы могут начаться в 1991 г., а в 1996 г. канал уже примет суда, но это, как полагают, слишком оптимистические расчеты. Стоимость строительства оценивается в колоссальную сумму — 15 млрд долл.
Концу XIX в. принадлежит также идея создания моста через Мессинский пролив. Реально к проектам моста инженерная мысль обратилась после 1945 г. Однако, по мнению руководителя отдела истории и архитектурных проектов университета в Палермо Леонардо Урбани, вплоть до начала 70-х годов все предлагаемые проекты оставались больше гипотезами, чем основой для научно-технических изысканий. Особая сложность заключается в том, что мост предлагается возводить в самом сейсмоопасном районе Европы. Возникают особые требования к укреплению фундамента. Нужна гарантия устойчивости. Такие проекты были созданы в 80-х годах.
В конце 1985 г. в Риме был подписан декрет о создании концессии на строительство моста через Мессинский пролив, который соединит Аппенинский полуостров и Сицилию. Однако вопрос не был решен окончательно. В начале 1986 г. 27 групп технических экспертов приступили к скрупулезному труду по созданию технологической документации.
Один из проектов инженера Музмечи такой. Надводная часть моста возносится над проливом на высоту 80 м. Длина моста 3300 м, ширина — 60 м. По нему пройдут шестирядное автомобильное шоссе и две колеи железной дороги. Интересен проект римского инженера Э. Массоро. По его проекту сохранится судоходство через пролив в первозданном виде, а под водой точно так же как над рекой или проливом будет проложен в виде изогнутой дуги, не касаясь дна, первый такого рода мост-тоннель.
В истории строительства немало примеров проектов исключительно смелых и весьма сложных для своего времени, но неосуществленных по разным причинам, в частности, по экономическим. Не меньшую ценность для нас имеют строительные идеи — что и где строить. Уроки старых мастеров не пропадают зря.
Движение в защиту памятников архитектуры в Великобритании зародилось в 1870 г. С тех пор удалось действительно сохранить многочисленные сооружения, в частности работы У. Морриса, Ф. Веббса и др. Было создано специальное общество сохранения древних зданий. Опубликованы различные правительственные акты, связанные с охраной сооружений. Особое внимание уделено работе по сохранению сложившихся районов при реконструкции старых городов. К 1987 г. в городах Великобритании было официально зарегистрировано более 4 тыс. охранных зон.
Проблемам реконструкции и сохранения памятников архитектуры уделяется большое внимание и в других странах. Результатом же этого внимания следует считать сохраненные сооружения. За последние годы в США усилилось внимание к реконструкции старых городских зданий, преимущественно жилых. По подсчетам экономистов, такая реконструкция значительно дешевле нового строительства вследствие экономии материалов, сокращения сроков работ и пр.
По данным американских экономистов, многие объекты инфраструктуры в США находятся в состоянии упадка из-за нехватки средств для надлежащего содержания. Для восстановления инфраструктуры и приведения ее в должный порядок требуется, по различным оценкам, от 500 млрд до 3 триллионов долл. Около 385 тыс. км шоссейных дорог в стране находятся, по официальной классификации, в плохом состоянии. На восстановление дорожной сети необходимо затратить, по оценкам Ассоциации генеральных подрядчиков, 315 млрд долл., а по данным консультационного транспортного совета — 404 млрд долл. К категории структурно неполноценных или функционально устаревших официально отнесены 248 тыс. мостов. Для замены или капитального ремонта только 121 тыс. устаревших мостов требуется 47,6 млрд долл. В аварийном состоянии находятся 8794 плотины. Для их замены и ремонта нужно 119,4 млрд долл. Для реконструкции и восстановления водопроводной сети требуется 125 млрд, канализационных сооружений — 119 млрд, электростанций и сетей водоснабжения — 200 млрд долл.
Интересны результаты социологического обследования по вопросу обновления старых жилых домов в Канаде. Опрос владельцев старых домов, проведенный в 1983 г. фирмой «Macleen Hunter Research Burean», позволил выяснить их планы в отношении обновления принадлежащих им домов. Из общего числа опрошенных только 5,9% выразили намерение проконсультироваться с архитектором, 2,9% — с инженером-консультантом и 17,6 — с подрядчиком. 65,8% ответили, что они посоветуются с друзьями и родственниками, 53,9% — будут пользоваться справочниками и пособиями, 43,4% обратятся к маклерам по продаже домов, 28,9% будут пользоваться журналами и 18,4% — газетами. Средняя сумма, выделяемая канадцами на обновление дома, составляет 5955 канадских долл. При этом 44,7% опрошенных предполагают производить обновление своих домов самостоятельно, столько же — совместно с подрядчиком и только 10,8% намерены передать всю работу подрядчикам.
Итак, реконструкция, восстановление сооружений — это выгодно и с эстетической, и с экономической точек зрения. Однако не всегда. Поэтому разрабатываются специальные методики и рекомендации по реконструкции сооружений, в которых одно из основных мест отведено вопросам экономики. Наверно, чтобы не получилось, как в «Похвале глупости» Эразма Ротердамского: «Всего ближе к этому роду помешанных стоят неутомимые зодчие, без конца перестраивающие круглое здание в квадратное и квадратное — в круглое; занятие это не знает ни конца, ни предела, доколе строители наши, промотавшись в пух, не останутся без крова и пропитания. Что за беда? Зато несколько лет они пожили в полное свое удовольствие».
ЭКОНОМИСТ ОТ АРХИТЕКТУРЫ
Как я любил и как ревновал
Древнюю Грецию к Древнему Риму.
Виктор Чарин
Древнеримский философ, политический деятель и драматург Луций Анней Сенека, называемый также Сенека Младший, живший в I в. до н. э., отметил, что «величие некоторых дел состоит не столько в размерах, сколько в своевременности их». Его современник и соотечественник натуралист и писатель Плиний Старший считал, что «человеку свойственно стремление к новизне». Итак, своевременность и стремление к новизне. Конечно, это относится ко всей деятельности человека, но к архитектуре и строительному делу, пожалуй, в большей степени. Самые значительные (не обязательно по размерам) сооружения, ставшие вехами во всемирной истории культуры, не говоря уже о массовых постройках, всегда были не только «современны», но и «своевременны». Они непременно отвечали «сегодняшним» потребностям и вкусам. Их возводили, основываясь на известных строительных методах. Отсюда и «своевременность» проблем экономики архитектурного проектирования и всего строительного дела в их ретроспективе.
Как мы уже видели, и постановка и решение экономических задач корректны только в своем времени. Можно, конечно, сравнить между собой целые архитектурные эпохи, определяя, какой из архитектурных стилей экономичнее, например раннее средневековье или поздний классицизм. Это не всегда очевидно, как может показаться на первый взгляд. Говоря об искусстве, Виктор Шкловский, например, обратил внимание на то, что «в архитектуре оно дешевеет, переходя от камня к кирпичу и от кирпича к бетону. Такой вид удешевления называется качественным изменением явлений культуры».
Дата добавления: 2019-03-09; просмотров: 230; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!