Путь тока в силовой цепи при движении на передний или задний ход.
Движение вперед или назад осуществляется при изменении направления тока в тяговом двигателе.
2М62:
Вперед: От главного генератора – провод Н2 – провод 502 – пусковой контактор П1 – провод 509 – электродвигатель Э1 – через замкнутый контакт – провод 555 – замк. конт. ПР – минус схемы.
Назад: От главного генератора – провод Н2 – провод 502 – пусковой контактор П1 – электро двигатель Э1 – провод 517 – через левый замкнутый контактор ПР – провод 555 – обмотка возбудителя тягового двигателя – провод 556 – через правый замкнутый контактор ПР – минус схемы.
Ермак:
Вперед: от ВИП + через дроссель L2 – провод В 102- быстродействующий выключатель QF 11 – двигатель М1 – переключатель кулачковый тормозной QT1 – переключатель кулачковый реверсивный QP1 – провод В 109 – обмотка тягового двигателя М1 – провод В 110 – QP1 – QS11 – QT1 – провод В216 – минус ВИП.(1й двигатель)
Параллельно с этим: + ВИП – дроссель L3 – провод В202 – QF12 – M2 – QT1 – QP1 – провод В210 – обмотка тяг. Двиг. М2 – B209 – QP1 – QS12 – QT1 – B216 – минус ВИП.(2й двигатель)
При ходе назад, ток меняет направление и первый двигатель работает как 2й, а 2й как 1й.
Перечень операций, выполняемых локомотивной бригадой при приемке локомотива.
Локомотивная бригада перед выездом из депо и после отстоя локомотива без бригады обязана проверить на локомотиве:
уровень масла в картере компрессора, при необходимости - добавить;
правильность положения ручек разобщительных кранов тормоза;
|
|
|
наличие пломб: на предохранительных клапанах, на фиксаторе разобщительного крана тормозной магистрали к электропневматическим клапанам (ЭПК), на разобщительных кранах, на питательном воздухопроводе и на воздухопроводе от воздухораспределителя к крану № 254, на разобщительном кране, на воздухопроводе от тормозной магистрали к скоростемеру, на разобщительных кранах питательного воздухопровода к реле давления тормозных цилиндров, на манометрах, визуальный осмотр которых возможен без дополнительной работы при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;
после пуска компрессоров в работу убедится в наличии требуемого давления в системе по показанию манометра компрессора, при этом убедиться, что даты проверки манометров не просрочены;
пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их отключения регулятором. На электровозах и тепловозах, имеющих компрессоры с электроприводом, эти давления должны составлять 7,5-9,0 кгс/см2, на остальных тепловозах 7,5-8,5 кгс/см2 или 7,5-9,0 кгс/см2, если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловозов. Допускаемое отклонение должно быть +0,2 кгс/см2. Разница переделов давления на тепловозах должно быть 1,0 кгс/см2. (Деление 1,0 кгс/см2 практически составляет 0,1 МПа (мегапаскаля) в международной системе единиц измерения СИ).
|
|
|
плотность уравнительного резервуара, тормозной и питательной сети, уравнительного поршня, работу кранов машиниста и воздухораспределителя при ступени торможения, сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, темп ликвидации сверх зарядного давления, регулировку вспомогательного тормоза на предельное давление в тормозных цилиндрах, действие пневматического тормоза (ЭПТ), электрического и ручного тормоза, действие приспособления контроля целостности тормозной магистрали (проверку выполнять с обеих кабин, кроме проверки плотности ТМ и питательной сети);
состояние тормозной рычажной передачи, ее предохранительных устройств, выходы штоков тормозных цилиндров, толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес;
проходимость воздуха через концевые краны тормозной магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов;
Кроме того, принимающая локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных и дополнительных резервуаров масловлагоотделителей, холодильников.
|
|
|
При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить на локомотиве:
состояние механической части тормоза, положение режимных переключателей воздухораспределителей, выход штоков тормозных цилиндров, визуальный осмотр которых возможен;
наличие масла в картерах компрессоров и пресс-масленке насоса;
правильность регулирования кранов машиниста на поддержание зарядного давления в ТМ при поездном положении его ручки;
положение ручек кранов в обеих кабинах;
напряжение источника питания электропневматических тормозов;
правильность соединения рукавов и открытие концевых кранов между локомотивом (локомотивами) и первым вагоном, правильность подвешивания нерабочего рукава на подвеске;
действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).
Локомотивная бригада обязана выпустить конденсат из главных резервуаров и маслословлагоотделителей. По сигнальной лампе ТМ - убедиться в нормальном действии сигнализатора обрыва ТМ.
Билет номер 34
1.Ограждение поезда, остановившегося на перегоне. Порядок осаживания поезда. Порядок возвращения поезда на станцию отправления.
При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:
|
|
|
затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.
Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 3.16).
При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи но правильному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
В этом случае впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады, главный кондуктор или руководитель работ в хозяйственном поезде. Скорость осаживания должна быть не более 5 км/час.
Осаживание не допускается:
· Пассажирских поездов - во всех случаях;
· На перегонах, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией (АЛСО);
· Во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
· Если остановившийся поезд был отправлен при перерыве всех средств сигнализации и связи.
Как исключение, если грузовой поезд следовал по перегону, оборудованному автоблокировкой или АЛСО, и остановился на подъеме, осаживание его на более легкий профиль возможно лишь по регистрируемому приказу ДНЦ при условии, что участок пути от хвоста поезда до станции свободен от поездов.
7.14. Если после остановки на перегоне поезд не может продолжать движение вперед и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично, через главного кондуктора или работника локомотивной бригады должен сообщить об этом (письменно, по телефону или радиосвязи) дежурному по станции или поездному диспетчеру.
Получив такое сообщение, поездной диспетчер закрывает перегон (соответствующий путь перегона) и устанавливает порядок возвращения поезда на станцию отправления.
7.15. Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом.
В исключительных случаях остановившийся поезд (за исключением пассажирского поезда) может быть осажен до входного сигнала станции или до сигнального знака «Граница станции». Осаживание производится после закрытия приказом поездного диспетчера перегона (или пути) для движения всех поездов и передачи машинисту остановившегося поезда регистрируемого приказа дежурного по станции по форме:
Перегон ...... (или путь перегона) для движения всех поездов закрыт. Поезд № ..... разрешается осадить до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции».
ДСП .... (название станции и подпись)».
При отсутствии радиосвязи или телефонной связи осаживание поезда после приказа поездного диспетчера о закрытии перегона производится после вручения (через нарочного) машинисту остановившегося поезда разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.
На перегонах, оборудованных автоблокировкой, приказ о возможности осаживания поезда или разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали могут быть переданы машинисту остановившегося поезда лишь при свободности от других поездов участка пути между остановившимся поездом и входным сигналом (или сигнальным знаком «Граница станции») станции.
Если на перегоне, оборудованном автоблокировкой, отправившийся поезд остановился, не освободив первого блок-участка, то осаживание поезда до входного сигнала или до сигнального знака «Граница станции» может быть произведено без закрытия перегона по разрешению дежурного по станции:
«Машинисту поезда № ...... разрешаю осадить поезд до входного сигнала (до сигнального знака «Граница станции»).
ДСП ........ (название станции и подпись)».
7.16. Скорость осаживания остановившегося на перегоне поезда до входного сигнала (или до сигнального знака «Граница станции») станции отправления должна быть не более 5 км/ч. Впереди осаживаемого по перегону поезда (на переходной площадке или специальной подножке вагона) должен находиться работник локомотивной бригады, кондуктор или другой работник по указанию машиниста.
Осаживание с перегона моторвагонных поездов, специального самоходного подвижного состава и одиночных локомотивов производится со скоростью, обеспечивающей остановку в пределах видимости сигналов и подвижного состава; машинист моторвагонного поезда переходит в другую (головную по направлению осаживания) кабину управления.
Если хвост отправленного поезда еще не вышел за границу станции, то осаживание такого поезда при необходимости производится маневровым порядком по устному указанию дежурного по станции со скоростью не более 5 км/ч. На переходной площадке или специальной подножке первого по ходу движения вагона осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады или кондуктор, другой работник по указанию дежурного по станции.
7.17. Прием возвращаемых с перегона поездов на станцию производится по открытому входному светофору или при запрещающем показании светофора порядком, установленным в пункте 9.30 настоящей Инструкции.
При готовности маршрута для приема на станцию осаживаемого поезда, предусмотренное в пункте 7.15 настоящей Инструкции разрешение на осаживание по перегону может быть совмещено с приказом о приеме поезда на станцию. В этом случае, в зависимости от наличия входного светофора и условий приема, текст разрешения на осаживание дополняется словами, например: «и следовать на ...... путь. Входной светофор открыт»; -«и следовать на ...... путь при запрещающем показании входного светофора. Маршрут приема готов»; «и следовать на ...... путь. Маршрут приема готов».
2 Светофоры прикрытия, заградительные и предупредительные светофоры
Светофор прикрытия: предназначенный для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне с другими железнодорожными путями,
Светофорами прикрытия подаются сигналы:
один зеленый огонь — “Разрешается движение с установленной скоростью”;
один красный огонь—“Стой! Запрещается проезжать сигнал”.
Светофор заградительный
Заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
Заградительными светофорами подается сигнал — один красный огонь—“Стой! Запрещается проезжать сигнал”
Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 22в), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. Мачты этих светофоров имеют отличительную окраску — чередующиеся черные и белые наклонные полосы
Предупредительный светофор
Предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:
один зеленый огонь . Разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт;
один желтый огонь . Разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт;
один желтый мигающий огонь . Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции.
3.Руководство маневровой работой. Обязанности локомотивной бригады при производстве маневров.
11.13. Согласно пункту 15.13 ПТЭ, маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника — дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией,— поездного диспетчера. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте станции.
Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить один работник — руководитель маневров (составитель поездов или главный кондуктор), ответственный за правильное их выполнение.
На сортировочных горках движением маневровых локомотивов может руководить дежурный по горке.
На промежуточных станциях маневровая работа может производиться под руководством главного кондуктора. Маневровыми передвижениями локомотива (специального самоходного подвижного состава), не обслуживаемого составительской бригадой или главным кондуктором, руководит работник, имеющий право распоряжаться производством маневров в данном районе, или по его указанию сигналист (дежурный стрелочного поста). Для руководства маневровыми передвижениями в этих условиях могут привлекаться также начальники станций, их заместители и другие работники в порядке, устанавливаемом начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.
11.14. Маневровая работа производится составителем или составительской бригадой (составителем и его помощником), а также главным кондуктором или кондукторской бригадой. В зависимости от местных условий, назначение для производства маневров составительской бригады или одного составителя устанавливается начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.
Расстановка работников, занятых на маневрах, производится руководителем маневров.
Обслуживание одним машинистом маневрового локомотива может производиться по разрешению начальника железной дороги в зависимости от типа локомотива и местных условий.
11.15. Составитель поездов или главный кондуктор должен получать задание на маневровую работу только от одного лица, распоряжающегося маневрами.
Задание на маневровую работу должно быть дано четко и ясно и доведено руководителем маневров до каждого причастного работника.
Если в процессе производства маневров возникает необходимость изменить намеченный план работы, то с характером этих изменений должны быть заблаговременно ознакомлены все работники, участвующие в маневрах.
11.16. Передвижение маневрового локомотива (с вагонами или без вагонов) из одного маневрового района в другой допускается только по разрешению дежурного по станции (дежурного по горке) или маневрового диспетчера после предварительного согласования с соответствующим ДСП поста, дежурным по парку, в район которого предстоит передвижение, или с составителем поездов, работающим в этом районе.
Локомотивная бригада, обслуживающая локомотив при производстве маневров, обязана:
точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу;
внимательно следить за подаваемыми сигналами, точно и своевременно выполнять сигналы и указания о передвижениях;
внимательно следить за людьми, находящимися на железнодорожных путях, положением стрелок и расположением железнодорожного подвижного состава;
обеспечивать безопасность производства маневров и сохранность железнодорожного подвижного состава.
4.Первая помощь при тепловом или солнечном ударе.
Первая помощь при тепловом или солнечном ударе
Во-первых, необходимо срочно удалить пострадавшего из зоны повышенной температуры и солнечного излучения в холодное помещение. Если тень обеспечить не удается, следует прикрыть голову и грудь потерпевшего собственной тенью.
Во-вторых, для улучшения вентиляции необходимо снять с пострадавшего одежду. При отсутствии затенения снимать следует только верхнюю стягивающую или плотную одежду.
В-третьих, необходимо взбрызнуть потерпевшего водой и интенсивно обмахивать подручными приспособлениями: (папкой, одеждой, полотенцем). Чтобы усилить охлаждение можно поместить пострадавшего в создаваемый вентилятором (кондиционером) поток воздуха.
В-четвертых, наложите холодный компресс на грудь и голову пострадавшего и дайте ему обильное питье. Для улучшения циркуляции крови можно растереть конечности. Для растирания можно использовать спирт и крепкие спиртные напитки.
В случае необходимости надо быть готовым к проведению неотложных реанимационных мероприятий, таких как непрямой массаж сердца и искусственное дыхание. Желательно иметь под рукой нашатырный спирт. В тяжелых случаях необходимо обязательно вызвать врача, так как возможно может понадобиться введение специальных лекарственных препаратов.
Известно, что к тепловым и солнечным ударам более склонны люди с нарушениями сердечной деятельности и системы кровообращения. B связи с этим ни в ком случае нельзя внезапно окунать (погружать) пострадавшего в холодную воду. Резкий перепад температуры может привести к сердечному приступу, а то и к полной остановке сердца.
5.Выключение неисправного тормоза вагона в пути следования. Действия локомотивной бригады после выключения тормоза.
Отключение из работы неисправного ВР на вагоне.
10.1.Перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к ВР. Особенностью этого крана является то, что у него есть атмосферное отверстие. После постановки ручки крана поперек трубы ТМ и ВР окажутся разобщенными, а МК воздухораспределителя сообщится с атмосферой и ВР перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ.
10.2.Выпустить сжатый воздух из РК, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный в крышке главной части ВР. Поводок привязать, что бы клапан находился в открытом положении.
10.3.Убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от поверхности катания колес.
10.4.Осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие дефектов ( ползуны, навары).
10.5.В эксплуатации имеют место случаи установки разобщительных кранов без атмосферного отверстия или краны вообще отсутствуют. Чтобы исключить наполнение камер ВР сжатым воздухом в случае пропуска пробки крана или в случае его отсутствия необходимо подвязать поводок и оставить открытым выпускной клапан или вывернуть пробку из крышки ТЦ. При невозможности вывернуть пробку на ТЦ можно выбить валик на рычажной передаче у штока ТЦ.
10.6.Записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие, замерить плотность ТМ, сделать отметку в справке формы ВУ–45, после чего продолжить ведение поезда. Если стоянка составила более 30 минут, проверить действие тормозов на месте и в пути следования. Если стоянка составила менее 30мин. то после стоянки выполнить опробование тормозов в пути следования.
6.Схема масляной системы. Устройство масляного насоса тепловоза ТЭМ2
Система смазки тепловоза состоит из двух частей: системы смазки дизеля, включающей в себя пути подвода масла внутри дизеля, и внешней системы смазки, которая обеспечивает циркуляцию, охлаждение и очистку смазки. Кроме того, в систему смазки как самостоятельное звено обязательно входит маслопрокачивающий агрегат, который создает необходимое давление масла в системе смазки до начала работы дизеля, чтобы уменьшить износ его деталей.
Масляная система тепловоза ТЭМ2 имеет один основной контур последовательной циркуляции масла. Циркуляцию масла обеспечивает масляный насос 21 шестеренного типа, установленный на дизеле 14. Масло из поддона рамы дизеля через отверстие в стенке масляного кармана корпуса привода масляного насоса поступает в масляный насос, а из него - в нагнетательный трубопровод 23 и через обратный клапан 26 нагнетается в воздухомасляные секции масляного холодильника 3. Охлажденное масло по трубопроводу 31 поступает сначала в фильтр грубой очистки, который находится внутри корпуса привода масляного насоса, а затем проходит во внутреннюю масляную магистраль дизеля, по которой оно подается на смазку его узлов и деталей, после чего стекает в поддон рамы дизеля.
маслянный насос
Все масляные насосы, обеспечивающие циркуляцию масла в системе и применяемые на тепловозах, выполняются шестеренного типа и различаются только конструктивными формами, размерами и подачей. Основными элементами насосов являются косозубые шестерни, изготовленные заодно со своими валами.
Масляный насос дизеля ПД1М (рис. 2) и его привод прикреплены к торцовой части картера и блока дизеля со стороны первого цилиндра. Насос — шестеренного типа, максимальная подача 24 м3/ч. В корпусе 8масляного насоса размещены две цилиндрические шестерни 3 и 6 (изготовленные из стали 12ХН2А, закаленные цементированные), закрываемые крышкой 2. Цапфы шестерен вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в чугунный корпус 8 и крышку 2. Для предохранения от проворачивания каждая из втулок имеет тугую посадку и дополнительно застопорена винтами. Шестерни имеют по одиннадцать косых зубьев. Заодно целое с шестернями изготовлены цапфы, удлиненный конец цапфы ведущей шестерни снабжен шлицами для соединения с муфтой. В нижней части корпуса масляного насоса отлит канал, соединяющий всасывающую и нагнетательную полости. При перетекании из полости в полость масло проходит через перепускной клапан 13, прижатый к седлу пружиной и открывающийся при давлении 0,53 МПа. Фланцем всасывающего патрубка насос прикреплен к масляному каналу в картере дизеля, а нагнетательным патрубком — к трубе, по которой масло поступает к секциям охлаждающего устройства
7.Организация ремонта на железнодорожном транспорте, структура ремонта
Локомотивы
Система технического обслуживания локомотивов включает 5 видов технического обслуживания, 3 вида деповского ремонта и 2 вида заводского ремонта.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приёмке-сдаче и экипировке локомотива, а также при остановках на железнодорожных станциях. Объём работ включает осмотр, крепление и очистку ответственных агрегатов, узлов и деталей.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется работниками пунктов технического обслуживания локомотивов на специально оборудованных смотровых канавах. Объём работ включает осмотр ходовой части, тормозной системы, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов и электрических аппаратов.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив. Объём работ включает обслуживание и испытание тормозного оборудования, автосцепных устройств, скоростемеров, автоматической локомотивной сигнализации, колёсных пар и т. д.
Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колёсных пар в установленных пределах. Обточка бандажей выполняется без выкатки колёсных пар из-под локомотива.
Если обточка бандажей совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3 или текущему ремонту ТР-1 и ТР-2, то локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.
Техническое обслуживание ТО-5а выполняется для подготовки локомотива к постановке в запас или резерв железной дороги.
Техническое обслуживание ТО-5б выполняется для подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии.
Техническое обслуживание ТО-5в выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта вне локомотивного депо или передислокации.
Техническое обслуживание ТО-5г выполняется для подготовки к эксплуатации локомотива после содержания его в запасе (резерве) железной дороги.
Текущий ремонт (ТР) проводится для обеспечения или восстановления работоспособности локомотива. Объём работ включает ревизию, ремонт и замену отдельных деталей, узлов и агрегатов, регулировку и испытания, а также частичную модернизацию.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется в локомотивном депо, к которому приписан локомотив.
Текущий ремонт ТР-2 выполняется в специализированных локомотивных депо железной дороги, к которой приписан локомотив.
Текущий ремонт ТР-3 выполняется в специализированных локомотивных депо ОАО «РЖД» (базовых локомотивных депо).
Средний ремонт СР проводится для восстановления исправности и частичного восстановления ресурса локомотива. Выполняется в базовых локомотивных депо, на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление повреждённых агрегатов, узлов и деталей, а также их модернизацию.
Капитальный ремонт КР проводится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности локомотива и его ресурса, близкого к полному. Выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивов. Объём работ включает замену или исправление всех повреждённых агрегатов, узлов и деталей (включая базовые), полную замену проводов и кабелей, а также модернизацию конструкции.
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 530; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!