Действие КМ №З95 при VI-м положении ручки.
VI положение (экстренное торможение) служит для быстрой разрядки УР и ТМ (0,8 кгс/см2 за 1 секунду).
При этом положении воздух из УР, ТМ и полости над поршнем выходит в атмосферу через отверстие под золотником. Из-за малого объема полости над УП давление в ней снижается быстрее, чем в ТМ, поэтому уравнительный поршень поднимается и сообщает ТМ с атмосферой вторым путем – через выпускной клапан (верхнее седло двухседельчатого клапана). Давление в УР с 5 до 1 кгс/см2 должно снижаться за 2-3 с. Ручку в VI положении выдерживают до полной остановки поезда.
Назначение и устройство контроллера машиниста тепловоза 2М62.
Контроллер машиниста КВ-1552
Контроллер машиниста служит для дистанционного управления работой силовой установки тепловоза. При переключении реверсивной рукоятки контроллера изменяется направление движения тепловоза. При изменении положения штурвала меняется частота вращения коленчатого вала и, следовательно, мощность дизеля. Поворот главного барабана осуществляется штурвалом
Контроллер состоит из сварного корпуса стальной крышки , главного и реверсивного барабанов, реверсивной рукоятки и штурвала . На валы барабанов набираются кулачковые шайбы специального профиля, посредством которых замыкаются и размыкаются в определенной последовательности контактные элементы . На каждой позиции штурвала или реверсивной рукоятки положение главного и реверсивного барабанов фиксируется с помощью посаженных на их валы храповиков , рычага , фиксатора и пружин .
|
|
|
Назначение и устройство рессорного подвешивания электровоза.
11. Назначение и устройство рессорного подвешивания электровоза.
Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов передаваемых от колесной пары на раму тележки и кузов электровоза при движении по неровностям пути, а также для равномерного распределения нагрузок от веса электровоза между колесными парами и уменьшения воздействия от веса электровоза на путь.
Рессорное подвешивание 2с5к двухступенчатое, индивидуальное, несбалансированное. Состоит из листовой рессоры , шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и спиральных цилиндрических пружин , установленных между опорами. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через опорную гайку на стойку , шарнирно сочлененную с кронштейном рамы тележки.
Меры безопасности на электрифицированных линиях ж.д.
Запрещается:
· Приближаться к находящейся под напряжением контактной сети или воздушной линии электропередач на расстояние ближе 2 метров (во избежание попадания в опасную зону, запрещается подниматься на крышу локомотива
|
|
|
· Прикасаться к оборванным проводам контактной сети или воздушной линии электропередач и находящимися на них посторонним предметам независимо от того, касаются они или не касаются земли или заземленных конструкций.
Обязанности работника при обнаружении обрыва контактного провода или воздушной линии электропередач:
1. Сообщить об этом на ближайший пункт дистанции контактной сети, дежурному по станции, поездному диспетчеру;
2. До прибытия ремонтной бригады оградить опасную зону и следить, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 8 метров.
В случае, если оборванные провода или другие элементы контактной сети и ВЛ выходят за габарит приближения строений к пути и могут быть задеты при проходе поезда, то это место необходимо оградить сигналами остановки поезда, как место препятствия
Билет 12
1.Порядок производства маневров. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах.
Порядок производства маневров. Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах
5.2. Основным средством передачи указаний при маневровой работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях – устройства двусторонней парковой связи.
|
|
|
Подача сигналов при маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами.
5.3. Машинист локомотива, специального самоходного подвижного состава, независимо от их принадлежности, производящий маневры, не вправе приводить в движение локомотив или специальный самоходный подвижной состав без получения указания руководителя маневров лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала, подаваемого ручными сигнальными приборами. Кроме указания или сигнала руководителя маневров, перед выездом на стрелки централизованных маневровых маршрутов машинист должен убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора, а на нецентрализованные стрелки - получить от дежурного стрелочного поста сигнал или сообщение (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи) о готовности стрелок для маневровых передвижений. При отсутствии маневровых светофоров или невозможности открытия светофора, перед выездом на централизованные стрелки машинистом должно быть получено сообщение о готовности стрелок для маневровых передвижений от дежурного по железнодорожной станции (лично, по радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или переданное через руководителя маневров).
|
|
|
На станциях с электрической централизацией стрелок и светофоров в случаях передачи стрелок с центрального на местное управление выезд на стрелки разрешается по указанию или сигналу работника, на которого возложен перевод этих стрелок.
Основные положения по использованию устройств радиосвязи и двусторонней парковой связи при маневровой работе предусматриваются нормативными
актами в области движения поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте.
Маневры толчками и роспуск с сортировочных горок вагонов с грузами отдельных категорий, указанных в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте, рефрижераторных вагонов и секций должны производиться с особой осторожностью в соответствии с порядком, установленным нормативными актами в области движения поездов и маневровой работы на железнодорожном транспорте.
Маневры на станционных путях, расположенных на уклонах, где создается опасность ухода железнодорожного подвижного состава на перегон и маршруты следования поездов, производятся с постановкой локомотива со стороны спуска с включением и
опробованием автотормозов вагонов. При невозможности постановки локомотива со стороны спуска, маневры на таких путях должны производиться путем осаживания, а автотормоза вагонов должны быть включены и опробованы. Порядок производства маневров, обеспечивающий безопасность движения на станциях, имеющих такие пути, устанавливается нормативными актами в области движения поездов и маневровой
работы на железнодорожном транспорте и указывается в техническо-распорядительном акте станции или в инструкции по обслуживанию и организации движения на железнодорожном пути необщего пользования
2.Ручные сигналы.
50. Ручными сигналами предъявляются требования:
1) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью — стой! Движение запрещено (рис. 112).
Рис. 112
При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем — движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью — движением по кругу фонаря с огнем любого цвета (рис. 113);
Рис. 113
2) желтым развернутым флагом днем и желтым огнем ручного фонаря ночью — разрешается движение со скоростью, указанной в предупреждении или в распоряжении владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, а при отсутствии этих указаний на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч (рис. 114).
Рис. 114
Желтый огонь ручного фонаря может применяться только в пределах железнодорожных станций. При отсутствии ночью ручного фонаря с желтым огнем сигнал уменьшения скорости на железнодорожной станции может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).
Рис. 115
Сигнал уменьшения скорости на перегоне ночью во всех случаях должен подаваться только медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 115).
51. При опробовании автотормозов подаются сигналы:
1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем — поднятой вертикально рукой, ночью — поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 116). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;
Рис. 116
2) требование машинисту отпустить тормоза: днем — движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью — такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 117). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.
Рис. 117
Для передачи указания при опробовании автотормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 699; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!