СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВВП

Стр 1 из 5Следующая ⇒

Курс «Яхтенный рулевой»

Среда в 19.00 – 21.00

Суббота в 10.00 – 13.00

Преподаватель: ОЗЕРОВ Николай Викторович (кап. 1 ранга)

Личный кабинет на сайте ВОСВОД:

Name: yachting2015

Password: vosvod0315

Литература:

Справочник штурмана – Каманин В.И и др.

МППСС-72

МСС

Правила плавания судов по внутренним водным путям

Скачать приложения:

Тренажер МППСС-72

Морской навигационный разговорник

Парусные суда

Чтение морских навигационных карт. Условные обозначения.

Тестовая программа «Дельта».

Капитан яхты:

КУРЛОВ Валерий Петрович

тел. +7 (911) 833-88-92

Международное морское право

Международное морское право (международное морское публичное право) – совокупность принципов и правовых норм, устанавливающих режим морских пространств и регламентирующих отношения между государствами по вопросам использования Мирового океана. В настоящее время большинство норм международного морского права объединены в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Все остальные международные договоры (в том числе двусторонние и региональные соглашения), содержащие предписания, касающиеся этой отрасли, в основном дополняют или детализируют нормы Конвенции.

Международная морская организация – International Maritime Organization (IMO)

– основана 17.03.1948 в рамках ООН.

Правила плавания в РФ подчинены IMO

Дополнительно в мире действуют правила государств флага.

Международные конвенции:

CLC-69 – Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (англ. International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC) – конвенция, предусматривающая гражданскую ответственность судовладельца за загрязнение, и направленная на обеспечение надлежащей компенсации ущерба, причиненного загрязнением моря из танкеров, перевозящих нефть.

Конвенция возлагает ответственность за такой ущерб на судовладельца. За некоторыми исключениями, ответственность судовладельца является объективной; на него возлагается бремя доказывания того, что эти исключения на него распространяются. Однако, если только разлив или утечка нефти не произошли по умыслу или халатности судовладельца, последний согласно Конвенции имеет право ограничить свою ответственность в отношении каждого отдельного инцидента

FAL-65 – Конвенция по облегчению международного морского судоходства (англ. Convention on Facilitation of International Maritime Traffic (FAL)) – международная конвенция, направленная на облегчение морского судоходства путём обеспечения единообразия формальностей и процедур, требуемых властями государств-участников от иностранных судов.

МКУБ – Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

Необходимость принятия данного кодекса была вызвана тем, что в мире существует серьёзная проблема загрязнения, вызванная влиянием человеческого фактора, который, как показывает опыт, может вести к значительным человеческим жертвам, а также к огромному ущербу окружающей среде и значительным финансовым убыткам.

Основным выводом по результатам проведенных исследований было признано отсутствие системы управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (СУБ), а также недостаточная подготовленность экипажей к действиям в аварийных ситуациях. Практическим же результатом проделанных исследований стала разработка и внедрение различных национальных и международных рекомендательных, а также нормативных документов, обязательных к исполнению.

ИАМСАР – Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 (англ. International Convention on Maritime Search and Rescue) (часто именуется «Конвенция САР»). Конвенция создает международную систему поиска и спасания (САР) с целью обеспечить, чтобы независимо от района Мирового океана, в котором происходит авария, действия по поиску и спасанию терпящих бедствие людей координировались между расположенными в этом районе службами САР.

КГМ 66/88 – Конвенция о грузовой марке (англ. International Convention on Load Lines) – международная конвенция о грузовой марке. В 1988 г. специальным Протоколом в неё были внесены изменения, позднее, в 2003 г. дополненные Комитетом по безопасности на море ИМО. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г.

Конвенция запрещает выход в море судна в международный рейс, если оно не было соответствующим образом освидетельствовано, ему не была нанесена грузовая марка и не выдано Международное свидетельство о грузовой марке или, когда необходимо, Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки.

В Приложениях к Конвенции устанавливаются правила определения грузовых марок, условия назначения и величины надводного борта, модификации конвенционных требований по зонам, районам и сезонным периодам, а также приводятся формы Международного свидетельства о грузовой марке.

В 1988 году был принят Протокол к Конвенции о грузовой марке, вступивший в силу в 2000 году. Этим Протоколом требования Конвенции 1966 года относительно освидетельствования и выдачи Международных свидетельств были приведены в соответствие с требованиями Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) и Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС).

MARPOL 73/78 – Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78) – международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и аварийного загрязнения моря с судов нефтью; жидкими веществами, перевозимыми наливом; вредными веществами, перевозимыми в упаковке; сточными водами; мусором; а также загрязнения воздушной среды с судов.

SALVAGE-89 – Международная конвенция по спасению имущества.

СОЛАС-74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (с англ. – «SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea») в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно, совершающее международный рейс и попадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования (если Требования не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобрения морской администрации флага судна). В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ISPS (Code) Глава XI-2) и не допущено в порт.

Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, которые ходят под их флагом, исполняли требования СОЛАС. Для доказательства их выполнения Конвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы (обычно называемые «конвенционными») выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») – при наличии соответствующего поручения.

САР-79 – Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 (англ. International Convention on Maritime Search and Rescue) (часто именуется «Конвенция САР») была заключена в Гамбурге (Федеративная Республика Германия) 27 апреля 1979 года. Конвенция создает международную систему поиска и спасания (САР) с целью обеспечить, чтобы независимо от района Мирового океана, в котором происходит авария, действия по поиску и спасанию терпящих бедствие людей координировались между расположенными в этом районе службами САР.

Конвенция предлагает договаривающимся сторонам обеспечить наличие в их странах соответствующих средств для поиска и спасания, заключать между собой соглашения по поиску и спасанию, в частности, предусматривающие облегченный доступ спасательных средств одного государства в территориальное море другого государства, а также устанавливать общие процедуры для эффективного и быстрого поиска и спасания. Конвенция также предусматривает создание государствами спасательно-координационных центров и подцентров, включая назначение координатора на месте проведения операции.

Кроме международных конвенций на территории РФ действуют:

- Кодекс торгового мореплавания РФ;

- Кодекс внутреннего водного транспорта РФ;

- Правила плавания по ВВП РФ;

- ГК РФ;

- УК РФ;

- Водный кодекс РФ.

Внутренние водные бассейны с морским режимом делятся на классы по высоте волны и суммарной повторяемости навигационного времени:

Обозначение		Высота волны, (м)	Суммарная повторяемость навигационного времени, %
Л	Лед	0,6	4
Р	Река	до 1,2
О	Озеро	до 2,0
М	Море	до 3,0

Классификация морских районов плавания:

«Морской район А1» – район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений с использованием цифрового избирательного вызова (20÷30 миль).

«Морской район А2» – район, за исключением морского района А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой радиостанции, работающей в ПВ диапазоне и обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ (около 150 миль).

«Морской район А3» – район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников INMARSAT, обеспечивающих постоянную возможность оповещения о бедствии (примерно между 70 ^оN и 70 ^оS).

«Морской район А4» – район, находящийся за пределами морских районов А1, А2, А3 (полярные районы).

Классы яхт:

Наименование класса	Длина L, м	Длина по КВЛ L_квл, м	Водоизмещение D, т	Площадь парусов S, м²
1/4-тонник	7,6	5,8	1,8	24
Мини-тонник	6,5	5,0	1,2	18
Полу-тонник	9,2	6,9	3,3	35
3/4-тонник	10,4	7,8	4,8	45
1-тонник	11,4	8,7	6,8	58
2-тонник	12,8	10,2	9,5	73
Макси	24	20	20,33	230 … 300

Категории плавания яхт:

0	Присваивается спортивному парусному судну, предназначенному для плавания длительное время в неограниченном районе с вероятной силой ветра > 28 м/с и высотой волны h3% > 7 м, температурой воздуха или моря ниже 5 °C, способному осуществлять автономное плавание, противостоять штормовым условиям плавания, а также преодолевать последствия серьезной аварии без надежды на постороннюю помощь.
1	Присваивается спортивному парусному судну, предназначенному для плавания в открытом море вдали от берега с вероятной силой ветра > 28 м/с и высотой волны h3% > 7,0 м, способному осуществлять автономное плавание, противостоять штормовым условиям плавания, а также преодолевать последствия аварии без надежды на постороннюю помощь.
2	Присваивается спортивному парусному судну, предназначенному для плавания в акватории с вероятной силой ветра до 28 м/с и высотой волны до h3% = 7,0 м, с удалением от места убежища не более 200 морских миль, имеющему высокую степень автономности и обеспечивающему возможность экипажу самостоятельно осуществлять борьбу за живучесть.
3	Присваивается спортивному парусному судну, предназначенному для плавания в акватории с вероятной силой ветра до 24 м/с и высотой волны до h3% = 3,5 м, с удалением от места убежища не более 50 морских миль (92,6 км), обеспечивающему возможность экипажу самостоятельно осуществлять борьбу за живучесть.
4	Присваивается спортивному парусному судну, предназначенному для плавания в акватории с вероятной силой ветра до 21 м/с и высотой волны до h3% = 2,0 м, с удалением от места убежища не более 12 морских миль (22 км), обеспечивающему возможность экипажу самостоятельно осуществлять борьбу за живучесть.
5	Присваивается спортивному парусному судну, предназначенному для плавания в защищенной акватории с вероятной силой ветра до 17 м/с и высотой волны до h1% = 1,0 м, с удалением от места убежища не более 3 морских миль (5,5 км), обеспечивающему возможность экипажу самостоятельно осуществлять борьбу за живучесть.
6	Присваивается спортивному парусному судну, предназначенному для плавания в защищенной акватории с вероятной силой ветра до 17 м/с и высотой волны до h1% = 1,0 м, с удалением от места убежища не более 3 морских миль (5,5 км) при наличии судов обеспечения, способных оказать немедленную помощь.

155-ФЗ от 31.07.1998

«О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ»

Внутренние морские воды. К ним относят воды, находящиеся между берегом государства и прямыми исходными линиями, принятыми для отсчета ширины территориального моря. Внутренними морскими водами считаются также:

1) акватории портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других сооружений портов;

2) море, полностью окруженное сушей одного и того же государства, а также море, все побережье которого и оба берега естественного входа в него принадлежат одному и тому же государству (например, Белое море);

3) морские бухты, губы, лиманы и заливы, берега которых принадлежат одному и тому же государству и ширина входа в которые не превышает 24 морских миль.

В том случае, когда ширина входа в залив (бухту, губу, лиман) больше 24 морских миль, для отсчета внутренних морских вод внутри залива (бухты, губы, лимана) проводится от берега к берегу прямая исходная линия в 24 морские мили таким образом, чтобы этой линией было ограничено возможно большее водное пространство.

Указанные выше правила отсчета внутренних вод в заливах (бухтах, губах и лиманах) не применяются к «историческим заливам», которые, независимо от ширины входа в них, считаются внутренними водами прибрежного государства в силу исторической традиции. К таким «историческим заливам» относится, в частности, на Дальнем Востоке залив Петра Великого до линии, соединяющей устье реки Тюмень-Ула с мысом Поворотный (ширина входа 102 морские мили). Статус залива Петра Великого как «исторического залива» был определен Россией в 1901 году в правилах морского рыбного промысла в территориальных водах Приамурского генерал-губернаторства, а также в соглашениях России и СССР с Японией по вопросам рыболовства 1907, 1928 и 1944 годов.

Территориальное море. Морской пояс, расположенный вдоль берега, а также за пределами внутренних морских вод (у государства-архипелага – за архипелажными водами), называется территориальным морем, или территориальными водами. На этот морской пояс определенной ширины распространяется суверенитет прибрежного государства. Внешняя граница территориального моря является морской государственной границей прибрежного государства.

Нормальной исходной линией для измерения ширины территориального моря является линия наибольшего отлива вдоль берега. В местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в непосредственной близости к нему цепь островов, для проведения исходной линии может применяться метод прямых исходных линий, соединяющих соответствующие точки.

При проведении исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего направления берега. Кроме того, система прямых исходных линий не может применяться государством таким образом, чтобы территориальное море другого государства оказалось отрезанным от открытого моря или исключительной экономической зоны.

Морская граница РФ – проходит по внешней границе территориального моря.

Прилежащие воды: +12 миль от морской границы РФ. Под прилежащей зоной понимаются воды, примыкающие к территориальным водам и совместно с ними имеющие ширину не более 24 морских миль, в пределах которых прибрежное государство осуществляет контроль, необходимый для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, санитарных или иммиграционных законов в пределах его территории или территориальных вод, а также для наказания за нарушения вышеупомянутых законов и правил в пределах его территории или территориальных вод.

Морская экономическая зона – район экономической деятельности государства на море и прилегающем к нему участке суши. Ширина морской экономической зоны составляет 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных вод. Морская экономическая зона устанавливается для сохранения и оптимального использования ресурсов, защиты экономических интересов государства. Экономическая зона регулируется государством, в которой государство может производить все работы.

Внутренние морские воды – это воды, находящиеся между берегом государства и прямыми исходными линиями, принятыми для отсчета ширины территориального моря.

Внутренними морскими водами прибрежного государства считаются также:

3) морские бухты, губы, лиманы и заливы, берега которых принадлежат одному и тому же государству и ширина входа которых не превышает 24 морских миль.

Акватории морских портов являются частью внутренних морских вод. Прибрежные государства вправе сами определять порядок доступа в свои порты судов других стран, а также порядок их пребывания там. В интересах развития международных отношений прибрежные государства открывают многие из своих торговых портов для свободного захода иностранных судов без их дискриминации. Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74 для захода в морские порты иностранных ядерных судов требуется предоставление соответствующему прибрежному государству заблаговременной информации о том, что такой заход не будет угрожать ядерной безопасности.

Все суда во время пребывания в иностранных портах обязаны соблюдать законы и правила, а также распоряжения властей прибрежного государства, в том числе по вопросам пограничного, таможенного, санитарного режимов, взыскания портовых сборов. При обслуживании иностранных судов и оказании им услуг в портах применяется один из двух принципов: национального режима либо наибольшего благоприятствования.

Согласно международному обычаю и практике государств во внутренних водах на иностранных судах внутренний распорядок регулируется законами и правилами страны, флаг которой несет судно. В 1965 г. была заключена Конвенция по облегчению международного судоходства, которая содержит рекомендованные стандарты и практику для упрощения и уменьшения формальностей и документов, касающихся захода судов в иностранные порты, пребывания в них и выхода из них. Государственные морские невоенные суда, в том числе и торговые, на основе обычая пользовались иммунитетом от иностранной юрисдикции на море. Однако Женевские конвенции 1958 г. о территориальном море и прилежащей зоне, а также об открытом море, равно как и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., в отличие от указанного обычая, признают иммунитет лишь за государственными судами, эксплуатируемыми в некоммерческих целях.

Базисные точки утверждаются Правительством РФ. Все изменения координат публикуются в «Извещениях мореплавателям».

Любой международный документ вступает в силу после ратификации ГД – СФ – подписывается Президентом РФ. Любой международный документ имеет приоритет перед внутренними документами.

Разрешение любого судна на вход дает председатель правительства РФ.

Вход любых судов производится только в порты, разрешенные для посещения иностранных судов. Перечень портов указывается в «Извещениях мореплавателям» и в Лоции.

Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) определяет, что разницы (правовой) между капитанами яхты и других крупных судов НЕТ.

За навигационные происшествия всегда отвечает судовладелец. Капитан является представителем судовладельца, если на месте нет иного представителя судовладельца.

За происшествия на яхте, находящейся в бербоуте / чартере, отвечает капитан.

(Бербоут – договор фрахтования судна без экипажа).

После затопления судна на фарватере у капитана есть 1 год для:

– сообщения о навигационном происшествии;

– обращения к капитану порта по оказанию помощи в судоподъеме затонувшего судна.

По прошествии года ответственность за судоподъем полностью ложится на капитана затонувшего судна.

В море действует основное правило:

«Без спасения нет вознаграждения», т.е. как только подошедший спасатель или другое судно (его шлюпки) пришвартуются к терпящему бедствие судну, возникает ответственность по оплате денег за спасение!

Территория военного корабля и палуба гражданского судна – территория РФ!

Согласно КТМ, торговым считается судно, которое предназначено для:

- перевозок грузов, пассажиров и их багажа;

- промысла водных биологических ресурсов;

- разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

- лоцманской и ледокольной проводки;

- поисковых, спасательных и буксирных операций;

- подъема затонувшего в море имущества;

- гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;

- санитарного, карантинного и другого контроля;

- защиты и сохранения морской среды;

- проведения морских научных исследований;

- учебных, спортивных и культурных целей;

- иных целей.

КТМ РФ регулирует правовые отношения при осуществлении торгового судоходства на следующих акваториях:

1) Ладожское озеро

2) Белое и Черное моря (Каспийское море)

3) Территориальное море РФ в отношении иностранных судов

4) Территориальное море иностранных государств в отношении судов РФ

В этих акваториях запрещено делать все, что мешает судоходству:

– ловить рыбу;

– спускать шлюпки;

– пересаживать пассажиров с борта на борт;

– останавливать судно для купания;

– передавать грузы другому судну.

Судно находится под юрисдикцией того государства, чей несет флаг на корме.

В море капитан должен иметь следующие документы:

1) Судовую роль

2) Судовой билет

3) Свидетельство о годности к плаванию

В судовой роли должна быть следующая информация:

1) Конечные точки плавания и маршрут

2) Какие карты используются при плавании

3) Список всех лиц на борту (данные) с расписанием их функциональных обязанностей

Судовая роль заверяется собственником яхты, его личной печатью.

Капитан несет уголовную ответственность за неоказание помощи в море!!!

Плавание по ВВП РФ регулируется следующими документами:

1) КТМ РФ

2) Кодекс внутреннего водного транспорта РФ

3) МППСС-72

4) Конституцией РФ

5) Правилами плавания по ВВП

6) Гражданским кодексом

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России) от 17 февраля 2014 г. N 39 г. Москва "Об утверждении Положения о капитане морского порта".

Капитан морского порта может осуществлять следующие действия:

1) Регистрировать суда и выдавать соответствующие документы

2) Регистрировать право собственности на судно и строящиеся суда

3) Выдавать разрешение на подъем затонувшего имущества

4) Выдавать дипломы, квалификационные свидетельства

5) Проверять судовые документы, дипломы, квалификационные свидетельства.

КЛАССИФИКАЦИЯ СУДОВ

1) по назначению

2) по району плавания

3) по способу движения

4) по типу ГД

5) по типу движителя

6) по материалу корпуса

7) по архитектуре судна

8) по числу гребных валов

НАВИГАЦИОННЫЕ (МОРЕХОДНЫЕ) КАЧЕСТВА СУДОВ

1) плавучесть

2) остойчивость

3) непотопляемость

4) ходкость

5) управляемость

6) рыскливость

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА

1) грузоподъемность

2) грузовместимость

3) скорость хода

4) дальность плавания

5) автономность

6) маневренность

7) прочность

ВЕСОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ судна

1) Дедвейт – величина, равная сумме масс переменных грузов судна, измеряемая в тоннах, то есть сумма массы полезного груза, перевозимого судном, массы топлива, масла, технической и питьевой воды, массы пассажиров с багажом, экипажа и продовольствия

2) Вес порожнем

3) Грузоподъемность

4) Весовое водоизмещение

Водоизмещение судна зависит от нагрузки. Различают:

– наибольшее водоизмещение

– полное водоизмещение

– нормальное водоизмещение

– стандартное водоизмещение

– водоизмещение порожнем

Масштаб Бонжана – представляет собой совокупность кривых, каждая из которых определяет погруженную площадь шпангоута в зависимости от его углубления и строится от следа соответствующего шпангоута на диаметральной плоскости судна.

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ

1) Длина по ВЛ

2) Высота надводного борта

3) Максимальная осадка

4) Осадка корпусом

5) Ширина по ВЛ

ОСНОВНЫЕ МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА

– продольная остойчивость

– управляемость

– обитаемость

– заливаемость

– ремонтопригодность

– обзор с места рулевого

– управляемость на заднем ходу

КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛНОТЫ площади ВЛ зависит от:

– Длины по ВЛ

– Площади фактической ВЛ

– Ширины по ВЛ на миделе

КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛНОТЫ ПЛОЩАДИ МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТА зависит от:

– осадки корпусом на мидель-шпангоуте

– ширины по ВЛ на миделе

– фактической площади подводной части мидель-шпангоута

КОЭФФИЦИЕНТ ОБЩЕЙ ПОЛНОТЫ СУДНА зависит от:

– осадки корпусом

– длины по ВЛ

– ширины по ВЛ

– объемного водоизмещения

ЛИНЕЙНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ судна:

– осадка корпусом

– длина по ВЛ

– минимальная высота надводного борта

ОБЪЕМНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ судна:

– запас плавучести

– объемное водоизмещение

– грузовместимость

ТИПЫ ЯКОРЕЙ (в Дельте)

– адмиралтейский

– Брюса

– ледовый

– Матросова

– Холла

– плуг

– мертвый

– плавучий

Степени свободы корпуса яхты:

Общая компоновка корпуса яхты

Устройство современного бермудского паруса:

СИЛЫ, ДЕЙСТВУЮЩИЕ НА ЯХТУ (парусное судно):

– сила дрейфа;

– сила тяги;

– подъемная сила;

– угол атаки;

– сила бокового сопротивления;

– аэродинамическая сила.

Общий геометрический центр парусов – центр парусности ЦП.

К ЦП приложена результирующая аэродинамическая сила, действующая на яхту.

Погруженная часть корпуса и киль яхты имеют расположенную на боковой проекции судна общую геометрическую точку, в которой приложена гидродинамическая сила действующая на яхту. Эту точку называют центром бокового сопротивления или ЦБС.

В продольном направлении подводная часть яхты имеет центр гидродинамического сопротивления или ЦГС.

Результирующую аэродинамическую силу, действующую на яхту в ЦП, можно разложить относительно корпуса на продольную и поперечную составляющие. Поперечная составляющая V кренит лодку и создает дрейф, а продольная составляющая F двигает лодку вперед. Результирующую гидродинамическую силу действующую на яхту можно разложить на силы R и Н. Сила R возникает вследствие сопротивления дрейфу подводной части корпуса. Это сопротивление, создаваемое, главным образом, килем, позволяет яхте идти круто к ветру. Сила R приложена в ЦБС и действует в противоположном силе V направлении.
Пара сил действующих на яхту V и R, приложенных к ЦП и ЦБС, создают кренящий момент, который кренит лодку.

Вес лодки Р и ее плавучесть О создают противодействующий кренящему, восстанавливающий момент. Пока эти моменты имеют равную величину, крен лодки остается постоянным.

Положение ЦП относительно ЦБС оказывает существенное влияние на ходовые качества лодки. Представьте яхту, свободно вращающуюся вокруг вертикальной оси, проходящей через ЦБС. Направление вращения, в таком случае, будет зависеть от положения ЦП относительно оси ЦБС.

Если будет установлен только стаксель, то лодка увалится, если будет установлен только грот – приведется к ветру.

На курсе лодку удерживает руль, на баланс которого влияет взаимное расположение ЦП и ЦБС.

Возможны три варианта баланса руля:

Подветренный руль. ЦП находится перед ЦБС, нос яхты стремится отвернуть от ветра, и требуется подворачивать лодку на ветер, чтобы удержать ее на курсе.

Нейтральный руль. ЦП совмещен с ЦБС, силы действующие на яхту уравновешены. Лодка идет точно по курсу практически без отклонения руля от диаметральной плоскости.

Наветренный руль. ЦП находится позади ЦБС, яхта стремится повернуть на ветер, и нам требуется отворачивать лодку от ветра, чтобы удержать ее на курсе.

Незначительная тенденция яхты приводиться к ветру даже желательна. Однако, если тенденция станет чрезмерной, нам придется перекладывать руль на слишком большие углы, чтобы удерживать яхту на курсе. Руль в таких случаях действует как тормоз, уменьшая скорость лодки.

Незначительная тенденция яхты приводиться дает рулевому «чувство руля» и помогает идти остро к ветру. Увеличивается и безопасность яхтинга, поскольку в случае потери рулевым контроля над управлением лодка сама приводится к ветру и сбрасывает ход, давая экипажу возможность среагировать на ситуацию.

В яхтинге отклонение руля на ветер 3 … 5° считается оптимальным.

Регулировка положения ЦП и ЦБС для уравновешивания сил действующих на яхту с помощью изменения площади парусов, наклона мачты и дифферента называется центровкой яхты.

Влияние крена на поведение яхты.

Пока крен отсутствует, форма ватерлинии остается симметричной относительно диаметральной плоскости, гидродинамичес-кие силы действующие на яхту приложены к ДП и лодка будет идти прямо.

При появлении крена форма ватерлинии станет асимметричной. Гидродинамическое давление носовой волны со стороны борта, в направлении которого накренена яхта, увеличится. Волна начнет выталкивать нос в противоположном крену направлении.

В результате у лодки появится стремление повернуть в наветренную сторону.

С увеличением крена тенденция яхты приводиться к ветру растет. Дело здесь в следующем: приложенной в ЦП силе тяги F, движущей лодку вперед, противодействует сила гидродинамического сопротивления Н, состоящая из силы трения и силы волнового сопротивления.

Сила Н имеет противоположное силе F направление и приложена в центре гидродинамического сопротивления ЦГС.

При появлении крена ЦП смещается в подветренную сторону. С ЦГС происходит то же самое, но в гораздо меньшей степени. Возникает плечо, на котором пара сил действующих на яхту F и Н создают крутящий момент, направленный в наветренную сторону.

С ростом крена плечо увеличивается, и тенденция лодки приводиться к ветру усиливается.

Тенденция яхты приводиться к ветру увеличивается с ростом крена из-за появления асимметричности погруженной части корпуса и смещения ЦП к подветренной стороне.

Методы, помогающие уменьшить тенденцию лодки приводиться к ветру.

1. Смещение ЦП вперед:
– Переместите мачту вперед.
– Уменьшите наклон мачты .
– Уменьшите площадь грота (возьмите рифы).
– Увеличьте размер генуи.

2. Смещение ЦБС в корму:
– Переместите экипаж в корму.
– Приподнимите шверт (если он, конечно, есть).

3. Уменьшение крена:
– Переместите экипаж на наветренный борт.
– Сгладьте паруса и потравите гика-шкот.
– Откройте заднюю шкаторину грота (увеличьте твист).

Если нужно увеличить тенденцию яхты приводиться к ветру, необходимо произвести действия, противоположные указанным выше. Однако чаще всего в яхтинге приходится бороться с чрезмерным стремлением лодки привестись, особенно в сильный ветер.

Необходимо всегда понимать и помнить:

грот приводит яхту, стаксель – уваливает.

КУРСЫ ОТНОСИТЕЛЬНО ВЕТРА

ЛЕВЫЕ ГАЛСЫ		ПРАВЫЕ ГАЛСЫ
румбы	градусы	градусы	румбы
ЛЕВЕНТИК
32	350 … 360	0 … 10	1
БЕЙДЕВИНД
КРУТОЙ		КРУТОЙ
28 … 31	315 … 350	10 … 45	2 … 6
ПОЛНЫЙ		ПОЛНЫЙ
26 … 27	280 … 315	45 … 80	7 … 8
ГАЛФИНД
25	260 … 280	80 … 100	9
БАКШТАГ
КРУТОЙ		КРУТОЙ
22 … 24	225 … 260	100 … 135	10 … 12
ПОЛНЫЙ		ПОЛНЫЙ
18 … 21	190 … 225	135 … 170	13 … 16
ФОРДЕВИНД
17	180 … 190	170 … 180	17

Швартовка яхты лагом:

1. Подаются носовой / кормовой шпринги (3, 4)

2. Подаются носовой / кормовой прижимные (2, 5)

3. Подаются носовой / кормовой продольные (1, 6)

МОРСКАЯ ПРАКТИКА

ПОВОРОТЫ

ОВЕРШТАГ (пересечение линии ветра носом); Это основной поворот на лавировке. Делается он против ветра и состоит из двух элементов: приведения яхты до положения левентик и последующего уваливания на новый галс. Для успешного поворота оверштаг необходимы хорошая скорость, особенно при волнении, и слаженная работа экипажа на шкотах и бакштагах. Первое условие достигается тем, что в слабый ветер или в сильный с волной, когда скорость яхты падает от недостатка ветра или сопротивления набегающей волны, рулевой перед поворотом слегка уваливает судно, увеличивая тем самым скорость. Для выполнения второго условия необходимо, чтобы все члены экипажа имели необходимую практическую выучку.

ЧЕРЕЗ ФОРДЕВИНД (пересечение линии ветра кормой); Этот поворот осуществляется по ветру и на острых и на полных (бакштаг и фордевинд) курсах. На острых курсах поворот через фордевинд обычно делают только в самых крайних случаях (например, когда на ветре обнаруживается какое-либо препятствие – мель, судно и т. п. – и поворот оверштаг сделать нельзя). Чтобы сделать поворот через фордевинд, необходимо сначала увалиться до курса чистый фордевинд, затем пересечь кормой линию ветра и перенести грот на другой галс, после чего привестись до курса бейдевинд, но уже на новом галсе. Исполненный таким образом поворот позволяет судну спуститься под ветер и миновать препятствие на курсе, оставив его на ветре.

КОРОВИЙ ОВЕРШТАГ. Осуществляется в средний или сильный ветер (вместо поворота через фордевинд); при необученной команде; в океане (при достаточно больших свободных площадях моря).

Поворот оверштаг на современных яхтах с удлиненным бермудским вооружением от первого движения рулем до того момента, когда судно ложится на новый галс, происходит в считанные секунды. За это время нужно не только положить руль, но и своевременно отдать и вновь выбрать стаксель-шкоты, раздать один бакштаг и вовремя закрепить другой. Обычно во время поворота рулевой ограничивается двумя командами.

По первой команде – «К повороту оверштаг приготовиться!» или просто «К повороту!», которая подается заблаговременно, экипаж яхты или состав ходовой вахты занимает свои места. Подветренный стаксель-шкот отдают с утки и берут на руки, а в сильный ветер одним шлагом оставляют на утке, готовят к перемене галса бакштаги. Рулевой, если необходимо, уваливает яхту и увеличивает скорость.

По второй команде – «Поворот!» рулевой кладет руль на ветер и приводит судно. В это же время травят подветренный стаксель-шкот и выбирают подветренный бакштаг, который крепят в момент пересечения носом яхты линии ветра. Затем сразу же отдают бывший наветренный бакштаг и выбирают ставший подветренным стаксель-шкот.

В гонках, и особенно на гладкой воде, рекомендуется травить стаксель-шкот в тот момент, когда парус начинает сам переходить на другой галс, но не раньше, так как тянущая способность стакселя сохраняется, пока он работает, и скорость при повороте не уменьшается.

Если рулевой начал поворот не набрав нужного хода или в момент поворота яхта получила сильный удар встречной волной в наветренную скулу, поворот может не выйти. Если остановившуюся яхту ветром возвратит на прежний галс, то ничего не остается, как снова набрать скорость и сделать вторую попытку повернуть. Обычно вторая попытка бывает успешной.

Иногда яхта зависает в положении левентик и получает задний ход. Здесь исправить положение можно, быстро вынеся на ветер стаксель, который и увалит яхту на новый галс. Одновременно рулевой должен положить руль в сторону, противоположную повороту. Поворот на заднем ходу всегда происходит со значительной потерей высоты.

Поворот через фордевинд – довольно трудный по сравнению с поворотом оверштаг маневр, а в сильный ветер – даже опасный. При неуверенном управлении рулем или нечеткой работе на шкотах и бакштагах могут быть порваны паруса или поломан рангоут.

Действия рулевого и работа экипажа при повороте через фордевинд следующие:

– по команде «К повороту через фордеввнд приготовиться!» готовят и очищают шкоты и бакштаги; на бакшта-гах обязательно должны работать два человека;

– по команде «Поворот!» рулевой кладет руль под ветер; шкотовые выбирают стаксель-шкот и травят гика-шкот до вант; когда корма подойдет к линии ветра, гика-шкот быстро выбирают, чтобы к моменту пересечения линии ветра гик оказался в диаметральной плоскости. В это время сначала обтягивают и крепят бывший подветренным бакштаг, а затем отдают бакштаг, бывший наветренным. Как только корма пересечет линию ветра и грот пойдет на другой галс, гика-шкот свободно травят почти до вант, чтобы избежать крена от удара ветра и слишком быстрого приведения; затем, постепенно выбирая гика- и стаксель-шкоты, приводятся и ложатся на новый галс.

ТАКЕЛАЖНОЕ ДЕЛО И СУДОВЫЕ РАБОТЫ

Узлы, отдаваемые под нагрузкой:

– стопорные

– штык простой

– штык со шлагом

– штык с обносом

– рифовый

– удавка со шлагом

Узлы, которые не могут быть отданы под нагрузкой:

– прямой

– шкотовый

– брамшкотовый

– беседочный

– выбленочный

– сваечный

– буйрепный

– восьмерка

– рыбацкий штык

– сдвижной штык

Незатягивающиеся петли:

– беседочный

– рыбацкий штык

Узлы вокруг предметов:

– сваечный

– выбленочный

– сдвижной штык

– штык с обносом

– удавка со шлагом

МАРКИРОВКА ЯКОРНОЙ ЦЕПИ:

20 м	1 красное звено	120 м	1 белое звено
40 м	2 красных звена	140 м	2 белых звена
60 м	3 красных звена	160 м	3 белых звена
80 м	4 красных звена	180 м	4 белых звена
100 м	5 красных звеньев	200 м	5 белых звеньев
220 м	1 красное звено

ПОСТАНОВКА НА ЯКОРЬ способом «НА ГУСЕК»

Является самым надежным способом постановки на якорь.

1. Ближний к судну – тяжелый якорь

2. Расстояние между якорями – не менее глубины моря

3. Способ постановки нежелателен при длительной стоянке в районе сильных приливно-отливных течений, если в прогнозе ожидаются усиление ветра с изменением направления на 60 … 90^о.

РУЧНОЙ ЛОТ

Ручной лот состоит из свинцовой или чугунной гири 1 (рис. 31) и лотлиня 3. Гиря 1 имеет конусообразную форму, высота ее около 30 см, а вес от 3 до 5 кг. В верхней части гири имеется ушко 2, в которое продевается строп из линя для ввязывания в нее лотлиня 3. В нижней части гири сделана выемка, в которую вмазывают мыло или смесь сала с толченым мелом. При измерении глубины гиря ударяется о дно, частицы грунта пристают к салу или к мылу и это дает возможность одновременно с определением глубины определить характер грунта в данном месте.

Лотлинь представляет собой плетеный линь в 9 или 12 нитей, или бельный пеньковый трос прямого спуска толщиной около 25 мм, длиной 52 м, который предварительно вымачивают в воде и затем просушивают. После просушки лотлинь разбивают на метры, причем счет начинают от ушка гири, так как высота гири в расчет не принимается. Каждый метр на лотлине отмечают кожаными марками, вырезанными в виде зубчиков и топориков, десятки метров отмечаются разноцветными лоскутами флагов (флагдуками).

Метры лотлиня										Марки глубины
1	6	11	16	21	26	31	36	41	46	1 зубец
2	7	12	17	22	27	32	37	42	47	2 зубца
3	8	13	18	23	28	33	38	43	48	3 зубца
4	9	14	19	24	29	34	39	44	49	4 зубца
5										1 топорик
	10									Красный флагдук
		15								2 топорика
			20							Синий флагдук
				25						3 топорика
					30					Белый флагдук
						35				4 топорика
							40			Желтый флагдук
								45		5 топориков
									50	Красно-белый ф/дук

ФУТШТОК

Футшток предназначен для промера небольших глубин. Футшток выполняется в вариантах: 2м, 4м и 6м.

СРЕДСТВА СВЯЗИ

Виды связи:

1) Связь по радиоканалам (радиотелефонная):

- Симплексная – односторонняя связь между двумя абонентами, направление связи осуществляется в одну и ту же сторону, по одному и тому же каналу;

- Полудуплексная – двусторонняя связь между двумя абонентами, в которой по одному каналу прием и передача осуществляются поочередно;

- Дуплексная – двусторонняя связь, прием и передача осуществляются одновременно.

2) Визуальная:

- Флажная (МСС – международный свод сигналов);

- Световая (прожекторами или светом азбукой Морзе).

3) Аналоговая и цифровая.

Связь может осуществляться в следующих диапазонах радиоволн:

- УКВ – дальность действия до 30 миль (видимость горизонта), т.е. морской район плавания А1. Чем лучше видимость горизонта – тем лучше УКВ связь!

- ПВ – на промежуточных волнах;

- ДВ – на длинных волнах.

На судне, осуществляющем плавание на реке и на море, должны быть 2 радиостанции: морская и речная.

Речные радиостанции: Р-21, «Аргут», «Дельта», «Гранит» Р24, «Ермак» и др.

Морские радиостанции: «Каспий», RAYMARINE, ICOM, SAILOR и др.

Основные каналы связи:

УКВ 9-й канал	Канал ОД (капитана) порта СПб (порту СПб подчиняются все ближайшие порты: Выборг, Усть-Луга и т.д. Тел. 718-89-05 714-92-11
Каналы бедствия
УКВ 16	Море
УКВ 05	Река
Речные каналы
УКВ 02	Прогноз погоды, обстановка, связь Мостик-Мостик
УКВ 03	ОД шлюзов
УКВ 04	ОД Волго-Балтийского канала
УКВ 05	Вызов судов, согласование маневров, передача сигнала бедствия
УКВ 25 и 43	Каналы связи между яхтами
УКВ 41, 2, 42, 3, 43, 4	Симплексные речные каналы
УКВ 6, 46, 7, 47, 8, 48, 9, 49, 10, 50, 11, 71, 72, 73	Дуплексные речные каналы
Морские каналы
УКВ 12, 14	Связь Судно – Порт
УКВ 24 – 28	Связь Судно – Береговая радиостанция
УКВ 70	Автоматическая подача сигнала бедствия (ГМССБ) Передача речевых сигналов на этом канале ЗАПРЕЩЕНА!
УКВ 13	Связь между судами – обеспечение безопасности плавания
УКВ 16	Канал передачи сигнала бедствия
УКВ 06	Связь между судовыми и авиационными станциями, занятыми совместными работами по поиску и спасению, связь между самолетами и ледоколами и сопровождающими их судами в период ледовой навигации.
УКВ 10, 67, 73	Могут быть использованы отдельной администрацией для связи между судовыми, самолетными и соответствующими береговыми станциями, занятыми совместными работами по поиску, спасению и борьбе с загрязнением водного бассейна
УКВ 15, 17	Связь на борту судна (мощность менее 1 Вт)
УКВ 09, 70, 72	Могут быть использованы также для связи легкого воздушного флота и вертолетов с судами и береговыми станциями по вопросам оказания помощи морскому флоту
УКВ 68, 69, 11, 71, 12, 13, 14, 74, 79, 80	Являются предпочтительными каналами для службы движения судов. Однако они могут быть присвоены службе портовых операций
УКВ 06, 08, 09, 10, 13, 15, 17, 67, 69, 72, 73, 77	Предназначены для связи между судами.

Несмотря на то, что существуют всего 57 международных каналов, они не пронумерованы от 01 до 57. Нумерация каналов начинается с 1 канала, а заканчивается 88, при этом между 29 и 59 цифрами нет каналов и каждый канал предназначен для определённой цели.

Канал 16 (158,8 МГц) предназначен для связи в случае Бедствия, Срочности и Безопасности. 16 канал можно использовать также и для первоначального вызова. При этом любая радиостанция, с которой вам необходимо связаться, обязательно услышит вас, потому что на 16 канале все радиостанции просто обязаны нести радиовахту, и он всегда должен быть свободен.

Как только связь с нужной радиостанцией налажена, необходимо перейти на соответствующий рабочий канал и продолжить там свой разговор. 16 каналом необходимо если и пользоваться, то кратковременно, он предназначен для других целей. Максимальное время, за которое разрешается использовать 16 канал, составляет от 16 до 60 секунд, конечно же, за исключением связи в случае Бедствия, Срочности и Безопасности. Но лучше всего, все-таки, вызывать нужную вам станцию на согласованном рабочем канале, чтобы не использовать 16.

Каждая морская УКВ радиостанция должна иметь 16 и 06 каналы, а так же, при необходимости, 13 канал.

Главное правило: вы в эфире не одни. Занятый вами канал могут использовать для переговоров другие суда, находящиеся вдалеке от вас. Вы можете их не слышать, но можете им помешать. Чтобы этого не случилось, используйте минимально необходимую мощность передатчика и передавайте предельно краткие сообщения!

Полоса 406 – 406,1 МГц – полоса действия станций КОСПАС-САРСАТ

Коспас-Сарсат (англ. Cospas-Sarsat) – международная спутниковая поисково-спасательная система. При аварийных ситуациях на судах и самолётах оповещает о бедствии и местоположении персональных радиобуёв, установленных на них.

Международная спутниковая система «КОСПАС-SARSAT» – одна из основных частей ГМССБ и предназначена для обнаружения и определения местоположения судов, самолётов и других объектов, потерпевших аварию. Система «КОСПАС-SARSAT» одобрена Международной морской организацией (ИМО) и Международной организацией гражданской авиации (ИКАО).

Радиобуи КОСПАС – SARSAT

Полосы частот 1544 – 1545 МГц, 1645,5 – 1646,5 МГц –

диапазон действия системы ИНМАРСАТ (INMARSAT)

INMARSAT (Инмарсат) – международная компания спутниковой связи, основанная в 1979 году, первоначально как межгосударственная организация.

Управляет группой из 11 геосинхронных (геостационарных) телекоммуника-ционных спутников.

Предоставляемые услуги включают в себя как обычную телефонную связь, так и передачу данных, а также передачу сигналов бедствия. Связь осуществляется с помощью специальных цифровых радиопередатчиков, называемых терминалами. Сигнал передаётся на один из спутников и затем ретранслируется на наземную станцию. Таким образом обеспечивается надёжная связь в отдалённых районах.

Полоса действия системы INMARSAT от 70^оСШ до 70^оЮШ.

При передаче сигнала бедствия в системе INMARSAT, он попадает в единый центр: «Спасательно-координационный центр», который при получении сигнала сразу передает сигнал «СИЛАНС МЭЙДЭЙ».

Получив этот сигнал, все радиостанции обязаны перейти в режим радиомолчания. ВСЕ РАДИОПЕРЕДАЧИ ЗАПРЕЩЕНЫ!

Отменой запрета является сигнал «СИЛАНС ФИНИ». После него можно продолжать радиосвязь.

Частоты 9,2 – 9,5 ГГц – диапазон работы РЛС-ответчиков САРТ и РЛС-маяков.

Передача сигналов бедствия в других диапазонах:

СВ – 490 – 518 кГц

ПВ – 2182 кГц, 2187,5 кГц, 2174,5 кГц

КВ – 421,25 – 16695 кГц.

Согласно САЛАС, на всех плавучих средствах должен находиться радиобуй, который автоматически, в случае аварии, должен подать сигнал бедствия и координаты.

Система включает 6 низкоорбитальных, 9 геостационарных спутников, наземные станции связи, центры управления и координационно-спасательные центры.

США – спутники GPS

Россия – спутники ГЛОНАСС

Европа – спутники Galileo

Концепция ГМССБ:

Правила пользования радиосвязью:

1) На 05 и 16 радиоканалах УКВ переговоры запрещены! Они всегда находятся в дежурном режиме.

2) При переходе на рабочий канал, до тех пор, пока не разобрано обращение ПОЛНОСТЬЮ и ЧЕТКО, никому НЕ ОТВЕЧАТЬ! Ответ – только после того, как разобрали обращение полностью!

3) Позывной передается только до 3-х раз! Если нет ответа – повтор не менее чем через 2 минуты.

4) Сигналы бедствия подаются по телеграфу (SOS ), или по радиосвязи (МЭЙДЭЙ – MAYDAY).

ВИЗУАЛЬНАЯ СВЯЗЬ

Международный свод сигналов – МСС (The International Code of Signals; INTERCO) предназначен для связи различными способами и средствами в целях обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море, особенно в тех случаях, когда возникают языковые трудности общения. При составлении Свода было принято во внимание, что широкое применение радиотелефона и радиотелеграфа позволяет всегда, когда отсутствуют языковые трудности, осуществлять простую и эффективную связь открытым текстом.

Первый Международный свод сигналов был составлен в 1855 году комитетом, учрежденным министерством торговли Великобритании. В этом своде насчитывалось 70 тысяч сигналов, 18 флагов и использовалось общепринятые и международные сигналы. Он был издан в 1857 г. Этот свод применялся большинством морских государств.

Первое издание свода было пересмотрено в 1887 году новым комитетом, созданным министерством торговли Великобритании. Новые предложения комитета были обсуждены представителями основных морских держав. По результатам этого обсуждения в свод были внесены значительные изменения, после чего он был издан в1897 г.

Дальность видимости флажных сигналов – 4 … 5 миль!

МСС состоит из: 26 буквенных флагов; 10 цифровых флагов

3 заменяющих флагов; 1 ответного флага

На борту должно быть 2 комплекта флагов!

Сигналы МСС:

1-флажные – для показания определенных действий

2-флажные – относящиеся к безопасности мореплавания

3-флажные – медицинские сообщения

1-й заменяющий вымпел всегда повторяет самый верхний флаг;

2-й заменяющий вымпел всегда повторяет второй флаг;

3-й заменяющий вымпел всегда повторяет третий флаг.

Правила флажной сигнализации:

1) Увидели сигнал, подняли ответный вымпел до половины.

2) Разобрали сигнал, подняли ответный вымпел полностью.

МЕЖДУНАРОДНЫЕ СИГНАЛЫ БЕДСТВИЯ:

Подъем и опускание рук через стороны
Квадратный флаг в сочетании с черным шаром (над ним или под ним)
Флаги МСС NC November – Charlie
Черный дым с огнем
Оранжевый (рыжий) дым
Ракеты красного цвета / красный фальшфейер
Выстрелы с интервалом ок. 60 сек.
Непрерывный звук любым аппаратом для подачи туманных сигналов
Круговые вращения вертикальным столбом света (прожектором)
Огонь на борту (даже без дыма)
SOS по телеграфному каналу связи
МЭЙДЕЙ по радиотелефонному каналу связи

Сигнал является сигналом вызова на связь!

На каждой яхте должны быть:

1) Таблицы сигналов

2) Таблицы свободных радиоканалов

3) Таблицы латеральных / кардинальных знаков

4) Свод МСС

5) Таблицы однофлажных сигналов.

СИГНАЛЫ О ШТОРМАХ И СИЛЬНЫХ ВЕТРАХ

№	Вид сигнала		Значение сигнала
№	днем	ночью	Значение сигнала
1			Ожидается шторм от NW
2			Ожидается шторм от SW
3			Ожидается шторм от NE
4			Ожидается шторм от SE
5			Ожидается ветер силой 6-7 баллов
6			Ожидается сильный шквал
7			Ожидается ураган
8			Ожидается ветер силой 5 баллов на море или 4-5 баллов на реке / водохранилище
9			Ожидается ветер от NW
10			Ожидается ветер от SW
11			Ожидается ветер от NE
12			Ожидается ветер от SE
13			Ожидается поворот ветра вправо (по часовой стрелке)
14			Ожидается поворот ветра влево (против часовой стрелки)

МЕЖДУНАРОДНЫЕ СИГНАЛЫ О ШТОРМАХ И СИЛЬНЫХ ВЕТРАХ

№	Вид сигнала		Значение сигнала
№	днем	ночью	Значение сигнала
1			Ожидается сильный ветер
2			Ожидается сильный ветер или шторм от NW
3			Ожидается сильный ветер или шторм от SW
4			Ожидается сильный ветер или шторм от NE
5			Ожидается сильный ветер или шторм от SE
6			Ожидается ураган
7		Флаги могут быть любого цвета	Ожидается поворот ветра вправо (по часовой стрелке)
8		Флаги могут быть любого цвета	Ожидается поворот ветра влево (против часовой стрелки)

Могут использоваться комбинированные сигналы, включающие несколько дневных сигналов, например:

Ожидается штормовой ветер от NW и в дальнейшем поворот ветра по часовой стрелке

СИГНАЛЫ О ПРИЛИВАХ / ОТЛИВАХ И ВЫСОТЕ ВОДЫ

№	Вид сигнала		Значение сигнала
№	днем	ночью	Значение сигнала
1			Время отлива
2			Время прилива
3			Высота воды 1 единица (20 см)
4			Высота воды 5 единиц (1 м)
5			Высота воды 25 единиц (5 м)
6			Высота воды ½ единицы (10 см)

ТАБЛИЦА СИГНАЛОВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ

1	Три красных проблесковых огня	Чрезвычайные обстоятельства. Все суда должны остановиться или следовать согласно данных им инструкций
2	Три красных огня	Проход запрещен
3	Три зеленых огня	Разрешено одностороннее движение
4	Два зелены и один белый	Разрешено двустороннее движение
5	Зеленый, белый, зеленый	Можно начать движение только после получения специального разрешения

ТАБЛИЦА СПЕЦИАЛЬНЫХ СИГНАЛОВ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДВИЖЕНИЯ

2а		Желтый постоянный или затмева-ющийся	Запрещено движение всех судов, за исключением судов за пределами основного фарватера
5а		Желтый постоянный или затмева-ющийся	Судно может следовать только после получения специального разрешения на движение, за исключением судов, находящихся за пределами основного фарватера

ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИЯ

Атмосфера – слой газообразного воздуха толщиной 5000 … 6000 км.

Слои атмосферы:

Тропосфера – 7 км у полюсов, до 17 км у экватора

Тропопауза – переходный слой 1 … 2 км

Стратосфера – средняя высота 40 км (по верхней границе)

Мезосфера – до 80 км

Термосфера – до 800 км

Экзосфера – выше 800 км

Озоновый слой атмосферы – от 15 … 20 км в полярных областях, до 25 … 30 км в тропиках.

Свойства воздуха:

– температура

– давление

– влажность

– вес, запах, прозрачность.

Температура воздуха – ^oC или ^oF.

Формулы перевода: ^oF = 1,80 (t_C + 32)

^oC = 0,56 (t_F – 32)

Температура имеет суточный ход (измеряется термометрами и термогрофами), и годовой ход (определяется по статистическим данным).

Давление – mBar / мм. рт. ст. / Din/cm²

Измерение – барометрами-анероидами, барогрофами.

Нормальное давление воздуха на уровне моря – 760 мм.от.ст / 101,3 кПа

Влажность – измеряется аспирационным психрометром Асмуса, гигрографом.

Пограничный слой атмосферы – нижний слой тропосферы (1 … 2 км толщиной), в котором состояние и свойства поверхности Земли непосредственно влияют на динамику атмосферы.

Тропосфера – верхняя граница находится на высоте 8 … 10 км в полярных, 10 … 12 км в умеренных и 16 … 18 км в тропических широтах; зимой ниже, чем летом.
Нижний, основной слой атмосферы содержит более 80 % всей массы атмосферного воздуха и около 90 % всего имеющегося в атмосфере водяного пара. В тропосфере сильно развиты турбулентность и конвекция, возникают облака, развиваются циклоны и антициклоны. Температура убывает с ростом высоты со средним вертикальным градиентом 0,65°/100 метров.

Тропопауза – переходный слой от тропосферы к стратосфере, слой атмосферы, в котором прекращается снижение температуры с высотой.

Стратосфера – слой атмосферы, располагающийся на высоте от 11 до 50 км. Характерно незначительное изменение температуры в слое 11 … 25 км (нижний слой стратосферы) и повышение её в слое 25 … 40 км от минус 56,5 до + 0,8 °С (верхний слой стратосферы или область инверсии). Достигнув на высоте около 40 км значения около 273 К (почти 0 °C), температура остаётся постоянной до высоты около 55 км. Эта область постоянной температуры называется стратопаузой и является границей между стратосферой и мезосферой. В середине XIX века полагали, что на высоте 12 км заканчивается атмосфера Земли. В стратосфере располагается озоновый слой, который защищает Землю от ультрафиолетового излучения.

Стратопауза – пограничный слой атмосферы между стратосферой и мезосферой. В вертикальном распределении температуры имеет место максимум (около 0 °C).

Мезосфера – начинается на высоте 50 км и простирается до 80 … 90 км. Температура с высотой понижается со средним вертикальным градиентом (0,25 … 0,3)°/100 м. Основным энергетическим процессом является лучистый теплообмен. Сложные фотохимические процессы с участием свободных радикалов, колебательно возбуждённых молекул и так далее, обусловливают свечение атмосферы.

Мезопауза – переходный слой между мезосферой и термосферой. В вертикальном распределении температуры имеет место минимум (около – 90 °C).

Линия Кармана – высота над уровнем моря, которая условно принимается в качестве границы между атмосферой Земли и космосом. В соответствии с определением ФАИ, линия Кармана находится на высоте 100 км над уровнем моря.

Термосфера – верхний предел – около 800 км. Температура растёт до высот 200 … 300 км, где достигает значений порядка 1500 К, после чего остаётся почти постоянной до больших высот. Под действием солнечной радиации и космического излучения происходит ионизация воздуха («полярные сияния») – основные области ионосферы лежат внутри термосферы. На высотах свыше 300 км преобладает атомарный кислород. Верхний предел термосферы в значительной степени определяется текущей активностью Солнца. В периоды низкой активности – например, в 2008 – 2009 годах – происходит заметное уменьшение размеров этого слоя.

Термопауза – область атмосферы, прилегающая сверху к термосфере. В этой области поглощение солнечного излучения незначительно и температура практически не меняется с высотой.

Экзосфера (сфера рассеяния) – зона рассеяния, внешняя часть термосферы, расположенная выше 500 … 1000 км (в зависимости от солнечной активности). Газ в экзосфере сильно разрежён, и отсюда идёт утечка его частиц в межпланетное пространство (диссипация).

До высоты 100 км атмосфера представляет собой гомогенную хорошо перемешанную смесь газов. В более высоких слоях распределение газов по высоте зависит от их молекулярных масс, концентрация более тяжёлых газов убывает быстрее по мере удаления от поверхности Земли. Вследствие уменьшения плотности газов температура понижается от 0 °C в стратосфере до минус 110 °C в мезосфере. Однако кинетическая энергия отдельных частиц на высотах 200 … 250 км соответствует температуре ~ 150 °C. Выше 200 км наблюдаются значительные флуктуации температуры и плотности газов во времени и пространстве.

На высоте около 2000 … 3500 км экзосфера постепенно переходит в так называемый ближнекосмический вакуум, который заполнен редкими частицами межпланетного газа, главным образом атомами водорода. Но этот газ представляет собой лишь часть межпланетного вещества. Другую часть составляют пылевидные частицы кометного и метеорного происхождения. Кроме чрезвычайно разрежённых пылевидных частиц, в это пространство проникает электромагнитная и корпускулярная радиация солнечного и галактического происхождения.

ВЕТЕР – перемещение воздушных масс, возникающее под действием барического градиента силы трения отклоняющей силы вращения Земли, и центробежной силы вращения Земли.

Сила трения воздуха о поверхность Земли сохраняется до высоты 50 м.

Барический закон ветра: если встать спиной к ветру (в северном полушарии), то область низкого давления будет слева, высокого давления – справа.

В южном полушарии – наоборот.

Сила ветра измеряется анемометрами.

Направление ветра определяется по вымпельному ветру, или отклонению дыма + 180^о.

ВЕТЕР ВСЕГДА ДУЕТ В КОМПАС

ТЕЧЕНИЕ ВСЕГДА ВЫТЕКАЕТ ИЗ КОМПАСА

Суточный ход ветра – с утра сила ветра возрастает, к вечеру слабеет на 3 … 5 м/с

ОСНОВНЫЕ ВЕТРА:

1) ПАССАТЫ – ветры, дующие весь год в одном направлении в зоне экватора (30-35^о СШ до 30^о ЮШ). В северном полушарии пассаты дуют с NE, в южном – с SW. Скорость пассатов ок. 6 м/с, высота – до 4 км от уровня моря.

2) МУССОНЫ – ветры умеренных широт. Летом дуют с океана на материк, зимой – с материка к океану. Скорость – до 20 м/с. Зимой муссон несет сухую и ясную погоду, летом – дожди и туманы.

3) БРИЗЫ – утренние и вечерние ветры, образуются из-за неравномерного нагрева воды и суши. Утренний бриз (с 9.00 … 10.00) дует с моря на сушу. Скорость бриза – до 5 м/с. Ночной бриз дует с берега в море, скорость – до 10 м/с.

МЕСТНЫЕ РАЗНОВИДНОСТИ ВЕТРОВ:

1) Бора (Новороссийск, Геленджик) – до 60 м/с. Бора (итал. bora, от греч. βορέας – северный ветер; «борей» – холодный северный ветер) – сильный, холодный, порывистый местный ветер, возникающий в случае, когда поток холодного воздуха встречает на своём пути возвышенность; преодолев препятствие, бора с огромной силой обрушивается на побережье. Вертикальные размеры боры – несколько сот метров. Затрагивает, как правило, небольшие районы, где невысокие горы непосредственно граничат с морем.

2) Бакинский норд. Местный ветер на Апшеронском полуострове, типа боры. Возникает, когда холодная воздушная масса обтекает Кавказский хребет с востока и вдоль западного берега Каспия мощным потоком приходит на Апшеронский полуостров, что вызывает здесь усиление ветров северных направлений. В отдельных местах района усиление ветра особенно велико вследствие рельефа местности. В Баку наблюдается во все времена года; продолжительность отдельных случаев 1 … 3 суток, иногда до недели. В среднем за год около 60 случаев. Максимумы скорости могут превышать 40 м/с.

3) Байамос (Куба) – сильный шквалистый ветер с дождем и грозой у южного побережья Кубы. Скорость ветра до 30 … 40 уз.

4) Серроко (Средиземное море) – горячий и влажный ветер из Африки в центральной части Средиземного моря, несущий песок и осадки.

5) Баллистический ветер – условный, постоянный по величине и направлению ветер, оказывающий на полет снаряда такое же влияние, как и фактический ветер.

ТУМАНЫ

Радиационные туманы – туманы, которые появляются в результате радиационного охлаждения земной поверхности и массы влажного приземного воздуха до точки росы. Обычно радиационный туман возникает ночью в условиях антициклона при безоблачной погоде и лёгком бризе. Часто радиационный туман возникает в условиях температурной инверсии, препятствующей подъёму воздушной массы. После восхода солнца радиационные туманы обычно быстро рассеиваются. Однако в холодное время года в устойчивых антициклонах они могут сохраняться и днём, иногда много суток подряд. В промышленных районах может возникнуть крайняя форма радиационного тумана – смог.

Адвективные туманы – образуются вследствие охлаждения тёплого влажного воздуха при его движении над более холодной поверхностью суши или воды. Их интенсивность зависит от разности температур между воздухом и подстилающей поверхностью, и от влагосодержания воздуха. Эти туманы могут развиваться как над морем, так и над сушей и охватывать огромные пространства, в отдельных случаях до сотен тысяч км². Адвективные туманы обычно бывают при пасмурной погоде и чаще всего в тёплых секторах циклонов. Адвективные туманы более устойчивы, чем радиационные, и часто не рассеиваются днём.

Морской туман – адвективный туман, возникший над морем в ходе переноса холодного воздуха на тёплую воду. Этот туман является туманом испарения. Туманы такого типа часты, например, в Арктике, когда воздух попадает с ледового покрова на открытую поверхность моря.

Мгла – помутнение атмосферы, вызванное присутствием в воздухе твердых частиц пыли или дыма.
ОБЛАКА

Облака верхнего яруса – высота свыше 6000 м. Тонкие белые полупрозрачные облака в виде перьев, волн или вуали. Находятся на высотах 6 …12 км, измеримых осадков не дают. Состоят из мелких ледяных кристаллов. Температура воздуха в облачном слое порядка – 30... – 60°. Скорость перемещения облаков зависит от фактической скорости ветра в этом слое и варьируется в широких пределах от 10 … 20 до 100 … 120 км/ч, иногда 150 … 200 км/ч.

- Перистые – 8000 м (нитевидные, когтевидные, хребтовидные, перепутанные, плотные, образовавшиеся из наковален, хлопьевидные);

- Перисто-кучевые – 6000 м (волнистые, кучевообразные, хлопьевидные, следы – конденсационный след);

- Перисто-слоистые – 7000 м (волокнистые и туманообразные).

Облака среднего яруса – высота 2000 … 6000 м. Все облака среднего яруса имеют смешанную структуру из смеси капелек с ледяными кристаллами. Облака среднего яруса обычно встречаются на высотах 2 … 7 км для умеренных широт, 2 … 4 км – для полярных, и 2 … 8 км – для тропических. Поскольку их высоты небольшие, то они преимущественно состоят из капелек воды, но зимой, да еще в наших широтах, конечно, содержат кристаллики льда. Осадки, выпадающие из них летом, поверхности земли не достигают. Имеют вид крупных барашек, слоистой пелены, солнце видно как через мутное стекло.

- Высоко-кучевые – 3500 м

- Высоко-слоистые – 4000 м

Облака нижнего яруса – высота до 2000 м. Слоистые облака – высота 0.05 … 2 км, представляют собой сполошной, однородный, серый, низконависающий покров, обычно дают моросящие осадки, могут простираться до видимого горизонта.

Облака нижнего яруса в основном состоят из капелек воды. Но когда температура достаточно низка, например зимой, эти облака могут также содержать частицы льда и снег. Вид – серого цвета, все слои без очертаний.

- Слоисто-кучевые – 1000 м

- Слоистые – 500 м

- Слоисто-дождевые – 1200 м

Облака вертикального развития – отдельны, плотные, сильно развитые по вертикали облака с куполообразными вершинами. Некоторые их них частично разорванные, косматые, в виде наклоненных в сторону башен. Высота облаков в 1,5 … 2 раза превышает основание. Вершина облака ослепительно белая, клубится, основание затемнено. В центральной части кучевые облака полностью закрывают солнце, края же просвечивают, причем нередко образуются венцы. Осадки обычно не выпадают. Образуются главным образом в результате мощных восходящих потоков воздуха, вызванных неравномерным нагревом подстилающей поверхности. Развитие облаков вертикального развития в летнее время приводит к развитию кучево-дождевых облаков и выпадению ливневых дождей. Верхняя часть облака состоит из ледяных кристаллов, нижняя – капли.

- Кучевые – 1200 м

- Кучево-дождевые – 1000 м

Основные типы облаков и их латинские обозначения:

Cumulonimbus (Cb)	Cumulus (Cu)	Stratus (St)	Cirrostratus (Cs)
Altostratus (As)	Nimbostratus (Ns)	Cirrus (Ci)	Cirrocumulus (Cc)
	Altocumulus (Ac)	Stratocumulus (Sc)

ОСАДКИ:

Обложные – выпадают из высокослоистых и слоисто-дождевых облаков, продолжительны по времени, захватывают большие площади, по интенсивности умеренны, состоят из дождевых капель или снежинок.

Ливневые – выпадают из кучево-дождевых облаков, непродолжительны по времени, большой интенсивности, большой интенсивности, захватывают меньшие площади, чем обложные. Состоят из крупных капель дождя, хлопьев снега, снежной крупы и (иногда) града.

Моросящие – выпадают из слоистых и слоисто-кучевых облаков, малой интенсивности, по времени и площади покрытия различны. Состоят из мелких капель должя или снежинок, падение которых заметно нечетко.

Видимость измеряется в баллах / милях / кабельтовых / км / м

Шкала видимости:

Балл	Интервал видимости		Характеристика	При каких условиях наблюдается днем
0	0 … 0,25 кбт	0 … 50 м	Очень плохая видимость	Очень сильный туман
1	0,25 … 1 кбт	50 … 200 м		Сильный туман или очень густой снег
2	1 … 3 кбт	200 … 500 м		Умеренный туман или сильный снег
3	3 … 5 кбт	0,5 … 1 км	Плохая видимость	Слабый туман, умеренный снег, сильная мгла
4	0,5 … 1 миля	1 … 2 км	Плохая видимость	Умеренный снег, очень сильный дождь, умеренная дымка (или мгла)
5	1 … 2 мили	2 … 4 км	Средняя видимость	Слабый снег, сильный дождь, умеренная дымка (или мгла)
6	2 … 5 миль	4 … 10 км	Средняя видимость	Умеренный дождь, очень слабый снег, слабая дымка (или мгла)
7	5 … 11 миль	10 … 20 км	Хорошая видимость	Слабый дождь
8	11 … 27 миль	20 … 50 км	Очень хорошая видимость	Без осадков
9	Более 27 миль	Более 50 км	Исключительная видимость	Совершенно чистый воздух

Высоты маяков указываются в Лоциях и в «Огнях и знаках».

Номинальная дальность видимости (при видимости 10 миль) – рекомендована МАМС и применяется за рубежом.

Стандартная дальность видимости (отечественные карты) – не менее географической, оптическая дальность при метеорологической видимости 13,5 миль.

Метеорологическая дальность видимости – наибольшее расстояние, с которого в светлое время суток можно обнаружить на фоне неба вблизи горизонта (или на фоне воздушной дымки) черный объект достаточно больших угловых размеров (больше 15 угловых минут).

При рассмотрении дальности видимости зрительных средств навигационного оборудования пользуются понятиями географической и оптической дальности видимости.

Географической дальностью видимости (дальностью открытия) называется то расстояние, на котором объект появляется из-за линии видимого горизонта. Она обусловливается чисто геометрическими факторами (высотой объекта – h, и глаза – e над уровнем моря) и не зависит от прозрачности воздуха и условий освещения.

Дальность видимости предмета определяется по формуле:

D_п = 2.08 (Öе + Öh) (миль)

D_п = 3.85 (Öе + Öh) (км)

Где:

e – высота глаза наблюдателя от уровня моря, м;

h – высота предмета от уровня моря, м.

Согласно положения МАМС, стандартная высота глаза наблюдателя составляет 5 м

(т.е. все высоты маяков приводятся для положения глаза наблюдателя на стандартной высоте 5 м).

Если е отличается от 5 м, вводится поправка: D_п = D_к + ∆D_к где:

D_к – дальность видимости по карте;

∆D_к– поправка.

При этом: при e > 5 м поправка имеет знак +

при e < 5 м поправка имеет знак –

Для расчетов дальности видимости используются «Мореходные таблицы» 2000.

(таблицы 2.1, 2.2 и 2.3).

По «МТ-2000» рассчитывается географическая дальность видимости.

Радиолокационная дальность видимости в 1,69 раза больше визуальной.

АТМОСФЕРНЫЕ ФРОНТЫ

Атмосферный фронт – сравнительно узкая (несколько км) переходная зона между двумя смежными воздушными массами, характеризующаяся резкими изменениями метеорологических элементов.

Теплый фронт – движется в сторону холодного воздуха, теплый воздух замещает холодный.

Теплый фронт приходит следующим образом. После первого появления перистых облаков, небо постепенно понижается, наполняясь перисто-слоистыми облаками. 22-градусное гало вокруг солнца или луны информирует нас о наличии ледяных кристаллов в этих облаках, которое мы могли бы и не заметить, не будь этого гало. Непрерывный, мелкий дождь начинается где-то на середине пути между первым появлением перистых облаков и прохождением самого фронта. Давление постепенно падает, а ветер усиливается и при прохождении фронта, достигает наибольшей силы и резко поворачивает по часовой стрелке.

	Перед теплым фронтом	При проходе теплого фронта	За теплым фронтом
Погода	продолжительный дождь или снег	дождь заканчивается	морось или легкий дождь
Облачность	последовательно Ci, Cs, As, Ns	низкие слоисто-дождевые	слоистые или слоисто-кучевые
Ветер	постоянно усиливается и поворачивает против часовой стрелки	резко поворачивает против часовой стрелки	постоянное направление и сила
Давление	Постоянно падает	Наименьшее значение	Небольшие изменения
Температура	Стабильная или слегка растет	Повышается	Не меняется или слегка растет
Видимость	Хорошая	Плохая из-за тумана	Хорошая или плохая при тумане или мороси

Холодный фронт – движется в сторону теплого воздуха. Холодный воздух занимает районы распространение теплого воздуха. При холодном фронте 1-го рода скорость продвижения холодного воздуха невелика, и теплый воздух спокойно натекает на холодный. 2-го рода – скорость движения холодного воздуха велика, теплый бурно вытесняется вверх. При своем приближении холодный фронт выглядит как стена темных кучево-дождевых грозовых облаков. При прохождении фронта ожидается проливной дождь с грозой, возможно град. Ветер порывистый и резко сменяет направление по часовой стрелке. Затем небо проясняется.

	Перед холодным фронтом	При проходе холодного фронта	За холодным фронтом
Погода	Возможен дождь или гроза	Проливной дождь с грозой. Возможно град	Ливень, переходящий в слабый дождь и прояснение
Облачность	Ac, As и Ns, сменяемые кучево-дождевыми	Грозовые кучево-дождевые	Быстро поднимающиеся As, Ac, прояснение
Ветер	Усиливается и становится шквалистым	Резко поворачивает по часовой стрелке, очень шквалистый	Порывистый, меняет направление по часовой стрелке
Давление	Падает	Резко повышается	Медленно поднимается
Температура	Может немного упасть	Резко падает	Медленно падает ненамного
Видимость	Хорошая	Резко уменьшается	В основном хорошая

Фронт окклюзии – холодный фронт догоняет идущий впереди него теплый фронт. Холодный воздух, расположенный холодным фронтом, смыкается с холодным воздухом, расположенным перед теплым фронтом.

Это обычный процесс в последней стадии развития циклона, когда холодный фронт догоняет теплый. Существует три основных типа фронтов окклюзии, обусловленных относительной прохладностью воздушной массы, идущей вслед за первоначальным холодным фронтом к воздуху впереди теплого фронта. Это фронты холодной, теплой и нейтральной окклюзии.

Погодные условия при прохождении таких фронтов также неблагоприятны для яхтсменов – они сопровождаются дождями с грозами и градом, сильными и порывистыми ветрами с резкой сменой направлений и временами – плохой видимостью.

Стационарный (стоячий) фронт – фронт, который неподвижен или почти неподвижен. Обычно фронты, движущиеся со скоростью менее 5 узлов, рассматривают как стационарные.

Теплый сектор – участок теплого воздуха в циклоне, ограниченный теплым и холодным фронтом, называется теплый сектор. Характеризуется более или менее прямыми изобарами.

Погода в теплом секторе характеризуется сильными ветрами постоянной силы и направления. На небе – кучевые и слоисто-кучевые облака, периодически идут ливни.

Сравнительная характеристика фронтов:

Фронт	Теплый	Холодный	Окклюзии	Стоячий
Погода	Непрерывный дождь, затем туман	Проливной дождь, ливни	Дождь, затем шквалы	Периодический дождь, затем прояснение
Основные облака	Слоистые	Кучево-дождевые	Слоистые, затем дождевые	Низко-слоистые, затем дождевые
Изменение температуры	Медленно растет	Резко падает при прохождении фронта	Поднимается или падает	Медленно растет
Скорость ветра	10 … 15 уз	15 … 30 уз	10 … 15 уз	Тихий или штиль
Обозначение на картах

Облачная система теплого фронта

Облачная система холодного фронта 1 рода

Облачная система холодного фронта 2 рода

Облачная система фронта окклюзии по типу холодного фронта

Облачная система фронта окклюзии по типу теплого фронта

ЦИКЛОН – вихреобразное возмущение в атмосфере с понижающимся давлением к центру. Ограничен замкнутыми концентрическими изобарами. Характеризуется системой ветров, дующих против часовой стрелки в Северном полушарии, и по часовой стрелке – в Южном. Размеры – от 100 км до нескольких тысяч.

АНТИЦИКЛОН – область повышенного атмосферного давления. Состоит из одной массы воздуха – теплой или холодной. Размеры – приблизительно как у циклона. Антициклоны бывают стационарные и подвижные. Возникают главным образом в высоких широтах, над ледовыми просторами и над большими участками суши вдали от морей и океанов, а также могут образовываться над океанами при вторжении больших масс полярного воздуха. Вследствие воздействия вращения Земли ветры отклоняются по часовой стрелке в Северном полушарии и против часовой стрелки в Южном. Ветер в центре антициклона – штиль (глаз антициклона), усиливается к периферии до шторма или урагана.

Зимой антициклон, движущийся с севера, приносит ясную погоду, хорошую видимость и пониженную температуру; с юга – приносит длительную пасмурную погоду.

Летом антициклон с севера приносит кучевые облака, ливни и грозы; с юга – дождевые облака с грозами, по ночам росу и туманы.

На базе данных составляется синоптическая карта погоды:

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОГОДЫ ПО МЕСТНЫМ ПРИЗНАКАМ

УХУДШЕНИЕ ПОГОДЫ

(приближение циклона своим теплым фронтом, т.е. приближение ненастной погоды, влажной с осадками, свежим ветром через 6 … 12 ч):

1. Атмосферное давление постепенно понижается при отсутствии суточного хода.

2. Нарушается суточный ход температуры воздуха, влажности и ветра.

3. Появляются быстро движущиеся от горизонта к зениту перистые когтевидные облака, которые постепенно сменяются перисто-слоистыми, переходящими в более плотный слой высоко-слоистых облаков.

4. Перистые и перисто-слоистые облака движутся вправо от направления наземного ветра.

5. Повышенная видимость, увеличение рефракции – появление предметов из-за горизонта.

6. Усиление волнения, зыбь и волна начинают идти не по ветру.

7. Ненормально повышенная слышимость звуков в воздухе.

8. Дым из трубы стелется понизу.

9. Появление «гало» и венцов малых размеров в соответствующих слоях облачности.

10. Сильное мерцание звезд ночью.

11. Утренняя заря ярко-красной окраски

(Солнце красно поутру – моряку не по нутру).

12. Ночью и утром летом нет росы.

13. Увеличение абсолютной влажности за 4 ч на 2 мм.

14. Движение облаков нижнего и верхнего ярусов в разных направлениях.

15. Появляются ложные солнца, миражи.

16. Вечером солнце заходит в сгущающиеся облака.

УХУДШЕНИЕ ПОГОДЫ

(приближение холодного фронта, грозы и шторма за 1 … 2 ч до его начала):

1. Резкое падение атмосферного давления.

2. Появление перисто-кучевых облаков.

3. Появление плотных разорванных перистых облаков.

4. Появление высококучевых башенкообразных и чечевицеобразных облаков.

5. Неустойчивость ветра.

6. Появление сильных радиопомех.

7. РЛС обнаруживает облака крупнокапельных скоплений.

8. Появление в море характерного шума со стороны приближения грозы или шквала.

9. Резкое развитие кучево-дождевой облачности.

10. Хаотический вид неба.

УЛУЧШЕНИЕ ПОГОДЫ

(после прохождения теплого фронта или фронта окклюзии можно ожидать прекращение осадков и ослабление ветра в ближайшие 4 ч):

1. Падение атмосферного давления прекращается, и барометрическая тенденция становится положительной.

2. Появление просветов в облаках. Высота облаков увеличивается. Слоисто-дождевые облака переходят в слоисто-кучевые и слоистые.

3. Ветер поворачивает вправо и ослабевает.

4. Зимой температура воздуха повышенная.

5. Абсолютная и относительная влажности имеют тенденцию к понижению.

6. Волнение моря начинает успокаиваться.

7. Местами над морем (при температуре воды ниже температуры воздуха) туман.

УЛУЧШЕНИЕ ПОГОДЫ

(после прохождения холодного фронта второго рода можно ожидать прекращение осадков, изменение направления ветра и прояснение через 2 … 4 часа):

1. Резкий рост атмосферного давления.

2. Резкий поворот ветра вправо.

3. Резкое изменение в характере облачности, увеличение просветов.

4. Резкое увеличение видимости.

5. Понижение температуры.

6. Ослабление радиопомех.

СОХРАНЕНИЕ ХАРАКТЕРА ПОГОДЫ НА БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ (общие признаки):

1. Повторение метеорологических элементов прошедшего дня.

2. Вид облачности, видимость, характер осадков, цвет неба, окраска зари, слышимость радиоприема, состояние моря, тип и характер волнения, оптические явления в атмосфере похожи на явления предыдущего дня.

СОХРАНЕНИЕ ХАРАКТЕРА ПОГОДЫ НА БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ

(хорошая антициклоническая погода с тихим ветром или штилем, ясным небом или небольшой облачностью и хорошей видимостью удержится в течение ближайших 12 ч):

1. Высокое атмосферное давление имеет суточный ход.

2. Температура воздуха с утра низкая, к 15 ч повышается, к ночи – понижается.

3. Абсолютная и относительная влажности воздуха имеют суточный ход.

4. Ветер к ночи и рассвету затихает, к 14 ч усиливается, до полудня поворачивает по солнцу, после полудня – против солнца.

5. В прибрежной полосе наблюдаются правильно сменяющиеся бризы.

6. Появление по утрам отдельных перистых облаков, которые к полудню исчезают.

7. Утром и вечером дым из трубы поднимается вертикально.

8. Ночью и к утру роса на палубе и других предметах.

9. Деформация диска Солнца при восходе и закате.

10. Золотистые и розовые оттенки зари, серебристое сияние на небе.

11. Сухая мгла у горизонта.

12. Образование поземного тумана в ложбинах и над болотами по ночам и утрам, и исчезновение его после восхода Солнца.

13. Солнце опускается за чистый горизонт.

14. Зеленоватый цвет при мерцании звезд.

СОХРАНЕНИЕ ХАРАКТЕРА ПОГОДЫ НА БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ

(плохая погода – пасмурная, с осадками, сильным ветром, плохой видимостью – удержится ближайшие 6 или более часов):

1. Низкое или понижающееся атмосферное давление не имеет суточного хода.

2. Абсолютная и относительная влажности повышены и мало меняются в течение суток.

3. Характер облачности (слоисто-дождевые, кучево-дождевые облака) не меняется.

4. Температура воздуха летом пониженная, зимой – повышенная, не имеет суточного хода.

5. Ветер свежий, не меняет своей силы, характера и мало меняет направление.

ГИДРОЛОГИЯ МОРЯ

Морская вода имеет следующие свойства:

- удельный вес / плотность

- соленость

- температуру

- прозрачность

- цвет

- жидкий грунт

- слой скачка

Поверхность воды обладает волнением, приливно / отливными течениями.

Волна (строение и характеристики).

- длина волны (расстояние по горизонтали между двумя вершинами или подошвами)

- высота волны (расстояние по вертикали от вершины до подошвы)

- период волны (промежуток времени, за который волна проходит расстояние, равное ее длине)

- скорость (расстояние по горизонтали, пройденное волной за единицу времени)

- крутизна волны (угол, составленный касательной к профилю волны с горизонтальной линией)

- склон волны

- направление

Шкала Бофорта

Балл	Обозначение ветра	Скорость ветра		Действие ветра
Балл	Обозначение ветра	м/с	км/ч	на суше	на море (баллы, волнение, характеристика, высота и длина волны)
0	Штиль	0 … 0,2	Менее 1	Полное отсутствие ветра. Дым поднимается вертикально, листья деревьев неподвижны.	0. Волнение отсутствует Зеркально гладкое море, практически неподвижное. Волны практически не набегают на берег. Вода больше похожа на тихую заводь озера, нежели на морское побережье. Над поверхностью воды может наблюдаться дымка. Край моря сливается с небом так, что границы не видно.
1	Тихий	0,3 … 1,5	2 … 5	Дым слегка отклоняется от вертикального направления, листья деревьев неподвижны	1. Слабое волнение На море лёгкая рябь, пены на гребнях нет. Высота волн 0,1 м, длина – 0,3 м. Море по-прежнему может сливаться с небом.
2	Легкий	1,6 … 3,3	6 … 11	Ветер чувствуется лицом, листья временами слабо шелестят, флюгер начинает двигаться	2. Слабое волнение Гребни не опрокидываются и кажутся стекловидными. На море короткие волны высотой 0,3 м и длиной 1 … 2 м.
3	Слабый	3,4 … 5,4	12 … 19	Листья и тонкие ветки деревьев с листвой непрерывно колеблются, колышутся лёгкие флаги. Флюгер крутится без частых остановок. Дым как бы слизывается с верхушки трубы (при скорости более 4 м/с)	3. Легкое волнение Короткие, хорошо выраженные волны. Гребни, опрокидываясь, образуют стекловидную пену, изредка образуются маленькие белые барашки. Средняя высота волн 0,6 … 1 м, длина – 6м
4	Умеренный	5,5 … 7,9	20 … 28	Ветер поднимает пыль, бумажки. Качаются тонкие ветви деревьев и без листвы. Дым перемешивается в воздухе, теряя форму. Флюгер крутится непрерывно. Это лучший ветер для работы обычного ветрогенератора (при диаметре ветроколеса 3 … 6 м)	4. Умеренное волнение Волны удлинённые, белые барашки видны во многих местах. Высота волн 1 … 1,5 м, длина – 15 м. Достаточная ветровая тяга для виндсёрфинга, с возможно-стью выйти в режим глиссирова-ния (при ветре не менее 6 … 7 м/с)
5	Свежий	8,0 … 10,7	29 … 38	Качаются ветки и тонкие стволы деревьев, ветер чувствуется рукой. Вытягивает большие флаги. Свистит в ушах	4. Неспокойное море Хорошо развитые в длину, но не очень крупные волны, повсюду видны белые барашки (в отдельных случаях образуются брызги). Высота волн 1,5 … 2 м, длина – 30 м
6	Сильный	10,8 … 13,8	39 … 49	Качаются толстые сучья деревьев, тонкие деревья гнутся, гудят телеграфные провода, зонтики используются с трудом	5. Крупное волнение Начинают образовываться крупные волны. Белые пенистые гребни занимают значительные площади. Образуется водяная пыль. Высота волн 2 … 3 м, длина – 50 м
7	Крепкий	13,9 … 17,1	50 … 61	Качаются стволы деревьев, гнутся большие ветки, трудно идти против ветра	6. Сильное волнение Волны громоздятся, гребни срываются, пена ложится полосами по ветру. Высота волн до 3 … 5 м, длина – 70 м
8	Очень крепкий	17,2 … 20,7	62 … 74	Ломаются тонкие и сухие сучья деревьев, говорить на ветру нельзя, идти против ветра очень трудно	7. Очень сильное волнение Умеренно высокие, длинные волны. По краям гребней начинают взлетать брызги. Полосы пены ложатся рядами по направлению ветра. Высота волн 5 … 7 м, длина – 100 м
9	Шторм	20,8 … 24,4	75 … 88	Гнутся большие деревья, ломает большие ветки. Ветер срывает черепицу с крыш	8. Очень сильное волнение Высокие волны. Пена широкими плотными полосами ложится по ветру. Гребни волн начинают опрокидываться и рассыпаться в брызги, которые ухудшают видимость. Высота волн 7 … 8 м, длина – 150 м
10	Сильный шторм	24,5 … 28,4	89 … 102	На суше бывает редко. Значительные разрушения строений, ветер валит деревья и вырывает их с корнем	8. Очень сильное волнение Очень высокие волны с длинными загибающимися вниз гребнями. Образующаяся пена выдувается ветром большими хлопьями в виде густых белых полос. Поверхность моря белая от пены. Сильный грохот волн подобен ударам. Видимость плохая. Высота 8 … 11 м, длина – 200 м
11	Жестокий шторм	28,5 … 32,6	103 … 117	Наблюдается очень редко. Сопровождается большими разрушениями на значительных пространствах	9. Исключительно высокие волны Суда небольшого и среднего размера временами скрываются из вида. Море всё покрыто длинными белыми хлопьями пены, располагающимися по ветру. Края волн повсюду сдуваются в пену. Видимость плохая. Высота 11 м, длина 250 м
12	Ураган	> 32,6	> 117	Опустошительные разрушения. Отдельные порывы ветра достигают скорости 50 … 60 м/с. Ураган может случиться перед сильной грозой	9. Исключительное волнение Воздух наполнен пеной и брызгами. Море всё покрыто полосами пены. Очень плохая видимость. Высота волн > 11 м, длина – 300м

Международная шкала волнения

Баллы	Описание Рус.	Описание Eng.	Высота волны, м
0	Совершенно спокойное море	calm-glassy	0
1	Спокойное море	calm-ripped	0 … 0,1
2	Слабое волнение	smooth-wavelet	0,1 … 0,5
3	Легкое волнение	slight	0,5 … 1,25
4	Умеренное волнение	moderate	1,25 … 2,50
5	Неспокойное море	rough	2,5 … 4,0
6	Крупное волнение	very rough	4 … 6
7	Сильное волнение	high	6 … 9
8	Жестокое волнение	very high	9 … 14
9	Исключительное волнение	phenomenal	> 14

!!! Баллы по шкале Бофорта не совпадают с баллами по шкале волнений

всемирной морской организации !!!

!!! Баллы волнений в РФ и по шкале всемирной морской организации тождественно не совпадают, но имеют одинаковое число ступеней !!!

Основное правило для запоминания шкал ветра и волнения:

Скорость ветра м/с делим на 2 → получаем Балл ветра.

Балл ветра делим на 2 → получаем Балл волнения моря.

Типы волн: рябь, зыбь, прибойные, ветровые, айсберг (в Дельте ???)

ПРИЛИВНО-ОТЛИВНЫЕ ТЕЧЕНИЯ

Сигизийные – возникают в ситуации, когда Земля, Солнце и Луна находятся на одной линии. Солнце и Луна действуют в одном направлении, увеличивая величину прилива. В такие приливы вода максимально высокая, а на отливе максимально низкая. Наибольший уровень воды приходится на новолуние.

Квадратурные – возникают когда угол между Луной, Землей и Солнцем составляет 90°, Солнце и Луна «растягивают» воду в разные стороны и не «помогают» друг другу. В это время прилив невысокий, отлив не такой низкий.

Действия приливов изложены в «Атласах течений» и в Лоциях.

ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ

Огни и знаки судов и плотов

Днем огни заменяются черными топовыми фигурами:

Общие признаки огней:

Зеленый огонь на мачте – что-то выкинуто за борт (трал, рыболовные сети … );

Красный сигнал на мачте – действия или перевозка опасных грузов;

Один или два белых топовых огня – судно с механическим двигателем;

Три или четыре белых топовых огня – судно, занятое буксировкой

(3 огня – буксир менее 200 м; 4 огня – буксир более 200 м);

Белая фуражка, красный нос (белый и красный вертикально) – лоцманское судно.

Лоцман обязательно вызывается на судно, если капитан не имеет диплома капитана дальнего плавания. В присутствии лоцмана капитан отвечает за обязанности и принятие решения в последний момент.

Мателот – судно-поводырь, проводник – судно, которое идет впереди проводимого судна, проводимое судно должно идти в кильватер.

В мире существует две системы навигационного оборудования и ограждения навигационных опасностей:

Латеральная (от лат. Lateralis – Боковой)		Кардинальная (от лат. Cardinalis – Главный, основной)
Системы навигационного ограждения участков водной поверхности или объектов, представляющих опасность для плавания.
Латеральная система используется для ограждения продольных судовых ходов, имеющих ярко выраженные стороны. К таким судовым ходам можно отнести фарватеры, морские и речные каналы, полосу судового движения на реках.		Кардинальная система используется для ограждения обособленных объектов, представляющих опасность для судоходства. Под такими объектами могут пониматься рифы, банки, мели, затонувшие суда и прочие опасности. Кардинальная система чаще используется на открытых водоемах: морях, водохранилищах или озёрах. (в т.ч. на Ладожском озере) !!!
В качестве предостерегающих знаков используются бакены, буи, вехи, а также береговые ограждения в виде маяков, створов и береговых знаков.		В качестве ограждающих знаков используются бакены, буи и вехи желто-черной цветовой расцветки, с установленными наверху указателями в виде двух конусов (в плоскости треугольников) взаимно ориентированных относительно друг друга. В темное время суток на буях включатся огни.
Движение судов по латеральной системе осуществляется либо между предостерегающими знаками, либо вдоль осевой линии, по которой стоят знаки. Стороны фарватера однозначно привязываются либо к направлению течения на реках, либо к направлению следования с моря.		Буи расставляются относительно сторон света, и обозначают с какой стороны следует миновать ограждаемую опасность.
Регион А	Регион В
Россия, Европа, Австралия, Африка (частично), Азия (преимущественно).	В Северной, Центральной и Южной Америке, Корея, Филиппины, Япония.

СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВВП

Средства навигационного оборудования внутренних водных путей – это специальные сооружения и устройства, предназначенные для обеспечения безопасного судоходства. К ним относятся навигационные огни и знаки.

Навигационный знак – знак, устанавливаемый на внутреннем водном пути для обозначения положения судового хода.

Навигационный огонь – сигнальный огонь на навигационном знаке.
При установке навигационных знаков на внутренних водных путях принято считать, что правый берег – это берег внутреннего водного пути, расположенный справа от наблюдателя, смотрящего вниз по течению, а левый берег – слева от наблюдателя, смотрящего вниз по течению. На каналах, озерах, водохранилищах направление течения принимается условно и указывается в навигационных картах, пособиях и документах.

В зависимости от требований эксплуатации внутренних водных путей, знаки либо оборудуются навигационными огнями, либо выставляются без огней. Знаки, оборудованные огнями, предназначены обеспечивать круглосуточное движение судов, также как и светоотражающие знаки, которые наблюдаются в ночное время при использовании судовых прожекторов.

Навигационные огни должны действовать от захода до восхода солнца.
В зависимости от силуэта фигуры, знаки могут быть: прямоугольными, треугольными, круглыми, трапецеидальными, комбинированными, линейными.

Навигационные знаки подразделяются на береговые и плавучие.

Береговые навигационные знаки подразделяются на:

– знаки обозначения судового хода;
– знаки судоходных пролетов мостов;
– береговые информационные знаки.

Плавучие навигационные знаки служат для ограждения опасностей, указания кромок и оси судового хода. Они более точно, чем береговые знаки, указывают кромки судового хода и местоположение отдельных препятствий на водных путях.

Плавучий знак состоит из надводной части (надстройки) и подводной (поплавковой) части в виде плавучего основания, которое удерживается на месте постановки знака при помощи якоря или груза. Надводная часть знака называется сигнальной фигурой знака. Она характеризуется видимым силуэтом.

Навигационные плавучие знаки имеют свои отличительные признаки по раскраске, цвету и характеру огня, в зависимости от их назначения и системы расстановки.

Плавучие навигационные знаки подразделяются на:

– кромочные,
– поворотные,
– знаки опасности,
– свальные,
– разделительные,
– осевые,
– поворотно-осевые.

В зависимости от глубины и места постановки, ветроволнового режима и течения конструкции этих знаков различны.

На внутренних водных путях применяются три разновидности плавучих знаков:

– вехи;
– бакены;
– буи.

ВЕХИ

Вехи представляют собой шест, прикрепленный тросиком к якорю или грузу. Применяются как дневные плавучие знаки на реках с неосвещаемой судоходной обстановкой. Вехи могут выставляться дополнительно к буям и бакенам для их дублирования.
Вехи бывают озерными и речными. Озерная веха представляет собой шест длиной до 10 м с поплавком (шпиртбакеном) и топовой (отличительной) фигурой наверху. Речная веха представляет собой шест длиной 3 … 8 м.
Высота надводной части озерной вехи должна равняться высоте, выставляемых на данном участке буев, высота надводной части речной вехи – 1 … 2 м.

а – озерная веха
б – речные вехи

БАКЕНЫ

Вид бакенов сверху

Бакены являются основными плавучими знаками на малых реках. Бакен состоит из поплавковой части (плотика) и укрепленной на нем сигнальной фигуры (надстройки) треугольного (трапецеидального), круглого (шарообразного) или прямоугольного силуэта.

Бакены прямоугольного силуэта применяют на реках с повышенной интенсивностью движения, круглого – в верховьях рек. Треугольная (трапецеидальная) надстройка представляет собой трехгранную пирамиду. В верхней части пирамиды имеется штырь для крепления сигнального фонаря. Бакены пирамидальной формы применяют, как правило, для ограждения левой кромки судового хода.

Круглая (шарообразная) надстройка состоит из двух круглых дощатых щитов-листов, прикрепленных крестообразно к вертикальному брусу.

Надстройка бакена прямоугольной формы выполняется из двух круглых ободов, на которые набивается дощатая обшивка. В целом это выглядит как цилиндр, укрепленный на плавучем плотике. Бакены круглой и прямоугольной формы устанавливают только на правой кромке судового хода.

БУИ

Буй представляет собой металлический поплавок конической или цилиндрической формы, оборудованный сигнальным фонарем и якорным устройством. Буи применяются на участках водных путей с сильным волнением. Буй оборудован сигнальным фонарем, который питается от электрических батарей, расположенных в специальном пенале внутри корпуса. Наиболее важными качествами буя являются его плавучесть и остойчивость.
Буй удерживается на месте с помощью якорного устройства. Длина якорной цепи в 2 … 3 раза превышает глубину в месте установки.

Буи бывают озерные, озерно-речные и речные.

Буи имеют нумерацию.

НАВИГАЦИОННЫЕ ОГНИ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Основное назначение навигационных огней – ориентирование при управлении судном в темное время суток и опознавание того или иного навигационного знака по цвету и характеру огня.

Навигационные огни используются также для:

- регулирования движения судов при проходе через гидротехнические сооружения (плотины, шлюзы и т.п.) и участки с односторонним движением;

- указания оси и высоты судоходного пролета неразводных мостов;

- указания разводного пролета наплавных мостов.

Навигационные огни характеризуются цветом и характером огня – чередованием вспышек (проблесков) и пауз (затемнений).

По цвету огни могут быть:

Белыми

Зелеными

Красными

Желтыми

Характеристики огней:

Огонь (описание)	Условное обозначение	На карте
Постоянный огонь, сила света которого не меняется по времени		П.
Проблесковый (однопроблесковый) огонь, с периодически повторяющимися вспышками длительностью 0,5 … 0,7 с и длительностью затемнения 2,7 … 3,0 с.		Пр.
Двухпроблесковый огонь, с периодически повторяющими вспышкам и из двух проблесков длительностью 0,5 … 0,7 с и длительностью затемнения 3,0 … 3,5 с		Пр (2).
Частопроблесковый огонь, с непрерывно повторяющимися частыми проблесками длительностью 0,5 … 0,7 с		Ч.
Группочастопроблесковый огонь, с периодически повторяющимися группами из нескольких частых проблесков и затемнениями между этими группами длительностью 3,0 … 3,5 с. При обозначении на карте в скобках указывается количество проблесков в группе.		Ч (4).
Длительно-проблесковый огонь, с непрерывно повторяющимися длительными проблесками (∼ 10 проблесков в минуту).		ДлПр.
Изофазный огонь с периодически повторяющимися одинарными затмениями ровного света. Продолжительность света равна продолжительности темноты.		Изо.
Пульсирующий огонь, с непрерывно повторяющимися световыми импульсами частотой 8 … 10 импульсов в 1 с. Воспринимается судоводителем как огонь переменной яркости – непрерывно пульсирующий.		Пул.
Прерывистый пульсирующий огонь, с периодически повторяющимися группами из 4 … 6 световых импульсов в течение 0,5 … 0,6 с и затемнением между этими группами длительностью 3,0 … 3,5 с		Пул. Пр.
Затмевающийся огонь, с периодически повторяющимися проблесками длительностью 2,7 … 3,0 с и кратковременными затемнениями длительностью 0,6 … 0,8 с. Этот огонь является резервным и используется на некоторых знаках по согласованию с органами, регулирующими судоходство.		Зтм.
Огонь, соответствущий букве азбуки Морзе, например, букве "А" ( ).		Мо(А)

Пульсирующий и прерывистый пульсирующий огни используются соответственно вместо постоянных и проблесковых огней в местах больших скоплений посторонних огней (порты, рейды, населенные пункты и др.).

КРОМОЧНЫЕ ЗНАКИ

Кромочные знаки (вехи, бакены, буи) служат для обозначения кромок судового хода.

ЗНАКИ ЛЕВОГО БЕРЕГА

У левого берега вехи и бакены окрашены в белый цвет, на озерно-речных участках водохранилищ бакены могут быть черного цвета, буи – всегда черные. И бакены, и буи левой кромки – только конической формы. При движении судна вниз по течению эти знаки оставляют слева, при движении вверх – справа. Огонь зеленый, белый или желтый постоянный или проблесковый.

ЗНАКИ ПРАВОГО БЕРЕГА

Все знаки правого берега окрашены только в красный цвет. У правобережных вех на вершине имеется топовая фигура – черный шар или голик (веник из прутьев). При движении судна вниз по течению эти знаки оставляются справа, против течения – слева. Огонь красный постоянный или проблесковый.

ПРИМЕР РАССТАНОВКИ КРОМОЧНЫХ ЗНАКОВ

ПОВОРОТНЫЕ ЗНАКИ

Поворотные знаки обозначают повороты прямолинейных участков судового хода, имеющего значительную протяженность, а также крутого поворота судового хода на участках водного пути с ограниченным обзором или скальным дном.
Поворотные знаки – это обычные кромочные знаки: бакены или буи треугольного или прямоугольного силуэта (красного, белого или черного цвета) с горизонтальной контрастной (черной или белой) полосой посередине. Как правило, они стоят у выпуклого берега.

ПОВОРОТНЫЕ ЗНАКИ ЛЕВОЙ КРОМКИ

Поворотный знак левой кромки показывает поворот судового хода влево относительно течения. При его прохождении судну необходимо повернуть влево, оставив знак к левому берегу. Он представляет собой буй или бакен треугольного силуэта, окрашенный в белый цвет с черной горизонтальной полосой посредине или в черный цвет с белой горизонтальной полосой посредине. Огонь белый, желтый или зеленый частопроблесковый.

ПОВОРОТНЫЕ ЗНАКИ ПРАВОЙ КРОМКИ

Поворотный знак правой кромки показывает поворот судового хода вправо относительно течения. Обозначается буем линейной или прямоугольной формы красного цвета с черной горизонтальной полосой посредине или красного цвета с белой горизонтальной полосой посредине. При его прохождении судну необходимо повернуть вправо, оставив знак к правому берегу. Огонь красный частопроблесковый.

ПРИМЕР РАССТАНОВКИ ПОВОРОТНЫХ ЗНАКОВ

ОСЕВЫЕ ЗНАКИ

Осевые знаки устанавливаются по оси судового хода

(при его ширине не менее 300 м), разделяя его на две ходовые полосы: для судов, идущих вверх по течению, и для судов, идущих вниз по течению.

Ориентировка по осевым знакам осуществляется по принципу – «следуй от знака к знаку, оставляя его слева».

В качестве осевых знаков используются буи и вехи.
Осевые буи имеют треугольный силуэт.
Осевая веха имеет на вершине круглую (шаровую) топовую фигуру черного цвета.
Осевые знаки окрашены двумя черными и тремя белыми равными по ширине горизонтальными чередующимися полосами.
Огонь – белый или желтый двухпроблесковый.

ПРИМЕР РАССТАНОВКИ ОСЕВЫХ ЗНАКОВ

ПОВОРОТНО – ОСЕВЫЕ ЗНАКИ

Поворотно-осевые знаки устанавливаются в местах поворота оси судового хода.

Поворотно-осевые буи имеют треугольный силуэт.
Поворотно-осевая веха имеет на вершине круглую (шаровую) топовую фигуру черного цвета.
Поворотно-осевые знаки окрашены двумя белыми

(или черными) и тремя красными равными по ширине горизонтальными чередующимися полосами.

Огонь белый или желтый группо-частопроблесковый.

ПРИМЕР РАССТАНОВКИ ПОВОРОТНО-ОСЕВЫХ ЗНАКОВ

РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ

Разделительные знаки устанавливаются в местах разделения (разветвления) судового хода. Такой знак имеет коническую форму, раскрашен тремя черными (или белыми) и тремя красными чередующимися вертикальными полосами.

Огни проблесковые парные, расположенные вертикально: белые и красные, желтые и красные или зеленые и красные.

В верховьях рек в качестве разделительного знака применяют два рядом стоящих кромочных знака: правый круглого силуэта, левый треугольного силуэта.
Допускается в месте разделения судового хода (как правило, в верховьях рек) устанавливать два рядом расположенных знака: правый кромочный круглого силуэта и левый кромочный треугольного силуэта. Эти знаки оснащаются парными проблесковыми огнями, расположенными горизонтально: белые и красные, желтые и красные или зеленые и красные.

ПРИМЕР РАССТАНОВКИ РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЗНАКОВ

ОГНИ РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫХ ЗНАКОВ

Одиночный знак	Парные знаки

ЗНАКИ ОПАСНОСТИ

Знаки опасности обозначают особо опасные и подводные препятствия у кромок судового хода (затопленные сооружения, затонувшие суда, песчаная отмель, подводные скалы и др.). Эти знаки устанавливаются непосредственно у ограждаемой опасности с речной стороны (со стороны течения). В местах расположения этих знаков судоводителю необходимо принимать особые меры предосторожности, не допуская приближения судна к этому знаку.

Знаки опасности левой кромки – буи, бакены треугольного силуэта белого цвета, с одной черной горизонтальной полосой посередине и одной вертикальной полосой, образующих хорошо различимый крест. Огонь зеленый двухпроблесковый или проблесковый

Знаки опасности правой кромки – буи, бакены прямоугольного силуэта красного цвета, с одной черной или белой горизонтальной полосой посередине и одной черной или белой вертикальной полосой, образующих хорошо различимый крест. Огонь красный двухпроблесковый или проблесковый.

ПРИМЕР РАССТАНОВКИ ЗНАКОВ ОПАСНОСТИ

СВАЛЬНЫЕ ЗНАКИ

Свальный знак обозначает свальное течение. Устанавливается на стороне, противоположной свалу, выше по течению.
Свальные знаки устанавливаются вблизи кромочных знаков на кромке судового хода, противоположной свалу течения, так что линия установки знаков показывает направление свального течения.

На правой кромке свальный знак указывает, что свальное течение направлено в сторону к правой кромке судового хода, а на левой кромке – в сторону к левой кромке судового хода.
Знаки левой кромки – буй или бакен треугольного силуэта, их нижняя половина черного цвета, верхняя – белого. Огонь зеленый группочастопроблесковый.

Знаки правой кромки – буй или бакен прямоугольного силуэта, верхняя половина которых – красного цвета, а нижняя половина –

черного или белого цвета.
Огонь красный группочастопроблесковый.

ПРИМЕР РАССТАНОВКИ СВАЛЬНЫХ ЗНАКОВ

БЕРЕГОВЫЕ ЗНАКИ СУДОВОГО ХОДА

По этим знакам судоводитель определяет направление судового хода. К ним относятся:

– створные знаки,
– перевальные знаки,
– ходовые знаки,
– весенние знаки,
– знак "Ориентир",
– путевой огонь,
– опознавательный знак.

В свою очередь створные знаки (створы) по своему устройству и принципу действия подразделяются на:

– осевые створы,
– щелевые створы,
– кромочные створы.

Створ – это линия, сектор или полоса, образованные средствами навигационного оборудования, и обозначающие на водной поверхности направление движения корабля.

Среди береговых знаков судового хода можно выделить две группы знаков:

- створные, перевальные и опознавательные знаки, а также маяки – окраска этих знаков не связана с наименованием берегов, а определяется только фоном местности (на светлом фоне цвет знаков – красный или черный, на темном фоне – белый);

- ходовые, весенние и знаки «Ориентир» – их окраска соответствует наименованию берега, на котором знак установлен (на правом берегу цвет знаков – красный, на левом – белый), и не зависит от фона местности.

Береговой навигационный знак обозначения положения судового хода состоит из столба-опоры и укрепленного на нем сигнального щита определенной формы и окраски. Сигнальные щиты устанавливаются на опоре обычно перпендикулярно направлению судового хода. Силуэт (форма) сигнального знака и его окраска выбираются в зависимости от назначения знака. Сигнальные щиты могут быть прямоугольной, квадратной, трапецеидальной и круглой формы, а также комбинированного типа.

СТВОРНЫЕ ЗНАКИ

СТВОР ОСЕВОЙ

Осевой навигационный створ – это система из двух или трех знаков для обозначения оси судового хода.
Состоит из двух знаков (переднего и заднего), указывающих ось судового хода на прямолинейном участке водного пути. Передний знак расположен ниже заднего.

Иногда этот створ называют линейным.
Осевой створ не указывает положения кромок судового хода, поэтому, как правило, применяется в комплексе с плавучими знаками.

По своей форме знаки осевого створа могут выставляться трех типов:

- прямоугольные (квадратные) щиты;

- трапецеидальные щиты;

- комбинированные (нижний щит трапецеидальный, верхний квадратный).

Цвет окраски щитов выбирается в зависимости от фона окружающей местности. На светлом фоне выставляются красные щиты с белой или черной вертикальной полосой посередине, на темном – белые щиты с черной полосой. В случаях, когда знаки выставляются на фоне неба, они могут иметь черный цвет с белыми полосами.

а) для светлого фона местности б) для темного фона местности

В темное время огни на левом берегу зеленые, белые или желтые, правом – красные, белые или желтые, на задних знаках – проблесковые, на передних – постоянные.

Левый берег Правый берег

Задние

знаки

Передние

знаки

При следовании по оси судового хода судоводитель наблюдает совмещенные створные полосы знаков (днем) и огни (ночью), расположенные на одной линии. В случае отклонения судна от оси происходит смещение знаков относительно друг друга или наклон условной линии, соединяющей огни.

Вид знаков с судна:

а) судно находится на оси судового хода;

б) судно отклонилось к правой кромке судового хода;

в) судно отклонилось к левой кромке судового хода.

СТВОР ЩЕЛЕВОЙ

Щелевой навигационный створ (3) – это система из трех знаков для обозначения положения судового хода (1) и его кромок (2).

У щелевого створа знаки расположены в вершинах равнобедренного треугольника. Два передних знака располагаются на прямой линии, перпендикулярной оси судового хода, и отстоят от нее на одинаковом расстоянии. Третий знак (задний) расположен на продолжении оси судового хода симметрично относительно передних.

Задний знак принято называть ведущим, передние – ограничительными. Сигнальные щиты щелевых створов предусмотрены одного типа – прямоугольной формы.
На светлом фоне устанавливаются красные щиты с белыми или черными полосами, на темном – белые щиты с черными полосами, на фоне неба – черные щиты с белыми полосами.

а) для светлого фона местности

б) для темного фона местности

в) на фоне неба

Огни на правом и левом берегах на передних знаках постоянные,

на заднем – проблесковые, аналогичные осевому створу.

Левый берег Правый берег

Задние

знаки

Передние

знаки

КРОМОЧНЫЙ СТВОР

Кромочный навигационный створ указывает положение судового хода и его кромок.

1 – направление течения,
2 – левая кромка судового хода,
3 – правая кромка судового хода,
4 – створные знаки для обозначения двух кромок судового хода,
5 – створные знаки для обозначения одной (левой) кромки судового хода.

Для указания обеих кромок судового хода кромочный створ состоит из четырех знаков (двух передних и двух задних), а для указания только одной кромки – из двух знаков (переднего и заднего).

Фактически этот створ можно рассматривать как два совмещенных осевых створа, один из которых показывает левую кромку судового хода, а другой – правую.

Щиты кромочных створов окрашиваются в зависимости от фона местности: на темном фоне – в белый цвет, на светлом – в красный. Передние щиты прямоугольные, задние – трапецеидальные.

а) для светлого фона местности

б) для темного фона местности

Огни на левой кромке – зеленые, передний постоянный, задний двухпроблесковый; на правой кромке огни красные, передний постоянный, задний двухпроблесковый.

Левая кромка Правая кромка

Задние

знаки

Передние

знаки

До тех пор пока судоводитель наблюдает днем просвет между вертикальными гранями щитов переднего и заднего знаков (ночью условная линия, соединяющая огни этих знаков, наклонена в сторону судового хода), судно находится в створной зоне.

а) судно находится на левой кромке судового хода, т.к. совмещены вертикальные грани переднего и заднего знаков;

б) судно находится на оси судового хода.

Схемы установки щелевого, кромочного и осевых створов:

ПЕРЕВАЛЬНЫЙ ЗНАК

Перевальный знак предназначен для обозначения судового хода и устанавливается в местах, где этот ход меняет направление от одного берега к другому.

В отличие от створов перевальные знаки ставятся по одному.

Перевальные знаки по форме могут собой представлять:

1. столб, с прикрепленными на его вершине двумя квадратными щитами, указывающих два направления судового хода;

2. прямоугольные вертикальные щиты во всю высоту знака, установленные так, чтобы их лицевые стороны указывали направления судового хода;

3. сооружение из сужающихся кверху наклонных трапецеидальных щитов с квадратными щитками на их вершинах.

Если по одному из направлений судовой ход должен быть обозначен створом, применяются створно-перевальные знаки. Такой знак имеет створный и перевальный щиты. Для одного направления он является осевым створом, а для другого – перевальным.

Створно-перевальный знак служит передним знаком створа.
Количество выставляемых перевальных знаков на участке реки зависит от извилистости судового хода.

На перевалах обычно выставляется два знака – по знаку на левом и правом берегах. При этом если эти знаки соединить условной прямой линией, то она совпадет с осью судового хода.

а) для светлого фона местности

б) для темного фона местности

в) створно-перевальный знак

На светлом фоне щиты окрашиваются в красный цвет, на темном – в белый.
Вертикальные полосы на щитах перевальных знаков не наносятся.

Знаки левого берега оборудуются постоянным зеленым огнем, правого – красным постоянным.
Возможен вариант оборудования знаков обоих берегов белыми проблесковыми огнями.

На левом берегу На правом берегу

ХОДОВОЙ ЗНАК

Ходовой знак cлужит для обозначения судового хода, проходящего в непосредственной близости у берега.

Этот знак устанавливают на участках реки или водохранилища, где судовой ход на значительном расстоянии тянется вдоль и вблизи ходового берега (на чистых ярах). При этом начало и конец ходового берега обязательно обозначены перевальными или створно-перевальными знаками. Однако сами ходовые знаки непосредственно не указывают ни ось, ни кромку судового хода.

Знак состоит из столба и прикрепленного к его верхней части ромбовидного щита. Для повышения дальности видимости щит может выставляться во всю высоту знака. Цвет щита ходового знака правого берега красный, левого – белый.

а) на левом берегу	б) на правом берегу

Ходовые знаки левого берега оборудуются зелеными проблесковыми огнями круговой видимости, правого берега – такими же огнями красного цвета.

На левом берегу На правом берегу

ВЕСЕННИЙ ЗНАК

Знак весенний – это береговой навигационный знак для обозначения затопленных берегов в период половодья.

Выставляется на затопляемых островах, ярах, мысах для предупреждения посадки судна на мель.

Их устанавливают во время половодья на затопленных пойменных берегах и островах, выступающих в русло мысах, печинах, высыпках и т. д.
Эти знаки обозначают границы меженного русла реки, не указывая непосредственно ось или кромку судового хода. Они определяют положение судового хода совместно с другими знаками, естественными ориентирами и особенностями рельефа.

а) на левом берегу	б) на правом берегу

На левом берегу знак представляет собой сооружение из столба, на вершине которого укреплен трапециевидный щит белого цвета. На правом берегу щит весеннего знака круглой формы красного цвета.

Весенний знак левого берега оборудуется постоянным огнем зеленого цвета, правого берега – постоянным огнем красного цвета.

На левом берегу На правом берегу

СХЕМА УСТАНОВКИ ВЕСЕННИХ ЗНАКОВ

ЗНАК «ОРИЕНТИР»

Знак «Ориентир» применяется для обозначения характерных приметных мест (мысы, острова, полузапруды, дамбы и т.п.) на реках, водохранилищах и озерах.

Этим знаком обозначают выступающие мысы, острова, полузапруды, дамбы и другие характерные места береговой полосы на реках и водохранилищах.

Знак имеет прямоугольную или трапецеидальную форму. Щиты (наклонные) на левом берегу окрашены чередующимися полосами горизонтального черного и белого цветов, а на правом берегу – красного и белого цветов.

На левом берегу На правом берегу

Знаки левого берега оборудованы зеленым или белым двухпроблесковым огнем, а правого берега – красным или белым двухпроблесковым огнем. Возможно применение на знаках обоих берегов желтого двухпроблескового огня.

СХЕМА УСТАНОВКИ ПЕРЕВАЛЬНЫХ, ХОДОВЫХ ЗНАКОВ

И ЗНАКОВ «ОРИЕНТИР»

ПУТЕВОЙ ОГОНЬ

Устанавливается на откосах берегов судоходных каналов и служит для ориентирования судоводителей.

Путевые огни ставятся на обеих сторонах канала попарно (друг против друга), обычно через 250 м.

Знак, как правило, представляет собой метровую произвольную конструкцию, покрашенную шаровой краской.

В верхней части знака ночью на левом берегу зажигается зеленый постоянный или проблесковый огонь, на правом берегу – красный постоянный или проблесковый огонь. Направлены эти огни вдоль канала. Кроме того, на знаке может быть предусмотрен нижний огонь белого цвета, который прикрыт козырьком сверху и освещает откос канала и урез воды.

На левом берегу На правом берегу

ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЙ ЗНАК

Предназначен для обозначения входа в канал со стороны реки, водохранилища и озера.

Представляет собой обычно башню различной конструкции, форма и цвет которой хорошо хорошо видна на фоне местности.

ОГНИ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫХ ЗНАКОВ

На левом берегу	На правом берегу

БЕРЕГОВЫЕ ИНФОРМАЦИОННЫЕ ЗНАКИ

Информационные знаки подразделяются на три группы:

- Запрещающие знаки;

- Предупреждающие и предписывающие знаки;

- Указательные знаки.

ЗАПРЕЩАЮЩИЕ ЗНАКИ

Щит этих знаков имеет круглую форму белого цвета, окантовка и диагональная полоса – красные, символ – черный.

Наименование знака	Вид знака	Характеристика огня	Назначение знака
Расхождение и обгон судов запрещены!		желтый затмевающийся	Обозначает участок судового хода, где обгон и расхождение судов запрещены. Устанавливаются в начале и конце участка, на который распространяется их действие, в местах наиболее удобных для наблюдения с судов.
Расхождение и обгон составов запрещены!		желтый затмевающийся	Обозначает участок судового хода, где запрещён обгон и расхождение составов и судов длиной более 120 м. Устанавливаются в начале и конце участка, на который распространяется их действие, в местах наиболее удобных для наблюдения с судов.
Движение мелких плавсредств запрещено!		желтый затмевающийся	Обозначает участок , где на судовом ходу запрещено движение маломерных судов (на рейдах, в подходных каналах, у причалов и др. местах) Устанавливаются в начале и конце участка, на который распространяется их действие, в местах наиболее удобных для наблюдения с судов.
Не создавать волнения!		желтый затмевающийся	Обозначает участок водного пути, где запрещено создавать волнение (у дебаркадеров, пляжей, купален, лодочных станций и др. сооружений). Необходимо снизить скорость. Устанавливаются в начале и конце участка, на который распространяется их действие, в местах наиболее удобных для наблюдения с судов.
Якорь не бросать!		два желтых вертикально расположенных постоянных огня	Обозначает зону подводного перехода, где запрещено отдавать якоря, опускать цепи-волокуши, лоты.

Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 1790; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 3 4 5 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!