Элементы графика движения поездов

График движения поездов разрабатывается на основе следующих расчетных элементов:

· времени хода поездов по перегонам ( и ) и добавок к ним на разгон и замедления ( и )

· станционных интервалов ( ) промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого, необходимых для выполнения всех операций, обеспечивающих безопасность движения поездов;

· интервалов между поездами в пакете (I) при автоблокировке или полуавтоматической блокировке, зависящих от длины блок-участков или межпостовых перегонов и скорости движения поездов;

· норм стоянок поездов ( ) для выполнения операций на промежуточных станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.);

· норм нахождения локомотивов на станциях основного ( ) и оборотного депо ( )

· технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций.

Элементы графика влияют на пропускную способность, участковую и маршрутную скорости, оборот локомотивов, поэтому, помимо требований обеспечения безопасности движения, они должны также удовлетворять условиям: • наиболее полного использования мощности локомотивов и пропускной способности; • сокращения времени стоянок поездов при скрещении, под обгоном и по техническим надобностям; • обеспечения минимальных интервалов между поездами; • сокращения времени нахождения локомотивов на станциях. Времена хода поездов по перегонам определяются по данным тяговых расчетов отдельно в четном и нечетном направлениях для каждой категории грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся видов локомотивов и вагонов. Полученные значения уточняют, используя достижения передовых машинистов и данные опытных поездок с динамометрическим вагоном. Время хода по каждому перегону определяют как при безостановочном проследовании поезда через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта, так и при оста новках поезда на них. В первом случае время хода называют чистым временем хода. Разница времени хода поезда по перегону с остановками и без остановок определяет добавочное время, необходимое для разгона и замедления (поправки на разгон и замедление). При тяговых расчетах рассматривается движение поезда как движение материальной точки, у которой масса сосредоточена в центре ее тяжести (условно в середине состава), поэтому время хода поезда по перегону определяют по моментам совпадения середины поезда с осью раздельных пунктов, ограничивающих данный перегон. Станционные интервалы - это минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием. Станционный интервал зависит от:

· схемы путевого развития раздельного пункта и профиля подхода к нему

· способа управления стрелками и сигналами;

· средств связи по движению поездов

· взаимозависимости примыкающих перегонов;

· состава поезда и скорости его движения.

Станционные интервалы определяют для каждого подхода к станции в отдельности отдельно для грузовых и пассажирских поездов построением графиков операций по приему, отправлению и пропуску поездов. Межпоездные интервалы - это минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой. Подробнее вопросы определения станционных и межпоездных интервалов рассмотрены в 2 главе настоящего пособия. Нормы стоянок поездов и нахождения локомотивов на станциях устанавливаются в соответствии с технологическими процессами работы станций и техническими возмож ностями деповского хозяйства. Стоянки поездов на станциях предусмотренные графиком движения могут быть подразделены на три категории: • вызываемые необходимостью выполнения технических операций с составами поездов и локомотивами (технический и коммерческий осмотр состава, прицепка, отцепка и экипировка локомотива, смена локомотивных бригад, опробование тормозов); • связанные с обгонами и скрещениями поездов, отцепкой и прицепкой вагонов, погрузкой и выгрузкой грузов и выполнением маневровой работы на промежуточных станциях; • для выполнения операций, связанных с перевозкой пассажиров. Общее время нахождения локомотива на станциях основного и оборотного депо (при заходе локомотива в депо) складывается из нормы выполнения технических операций с локомотивом на территории деповского хозяйства, нахождения его на путях прибытия, прохода в депо, возвращения из депо на пути отправления и простоя до отправления поезда. Нормы стоянок поездов для выполнения технических операций на участковых, сортировочных и промежуточных станциях устанавливают в соответствии с действующим на данной станции технологическим процессом работы. Стоянки пассажирских поездов определяют исходя из времени, необходимого для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа и других операций по обслуживанию пассажирского поезда с учетом их параллельного выполнения.

Г л а в а 2

РАЗРАБОТКА ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

2.1.Исходные данные и порядок разработки графика движения

График движения составляют одновременно для всей сети железных дорог на годовой период времени. На отдельных дорогах график корректируют на зимний период. Расписание движения пассажирских поездов обычно сохраняется без изменения в течение нескольких лет, лишь частично корректируется при изменениях технической вооруженности участков и в других необходимых случаях. По ряду причин (сезонность перевозок некоторых, главным образом сельскохозяйственных грузов, открытие и закрытие навигации, ввод в действие новых предприятий и др.) размеры движения грузовых поездов в течение года на некоторых участках значительно изменяются; размеры пассажирских перевозок достигают наибольших величин в летние месяцы июль, август. Поэтому основной вариант графика предусматривает наибольшие объемы перевозок грузов и пассажиров с некоторым резервом. Перед разработкой графика движения МПС задает каждой дороге качественные нормативы: техническую, участковую и маршрутную скорости, показатели использования локомотивов, унифицированные нормы массы пассажирских и грузовых поездов, а также типовые нормы станционных и межпоездных интервалов. Кроме того, для составления графика необходимы размеры движения поездов, допускаемые скорости движения по перегонам и станциям, серии поездных локомотивов, продолжительность технических и коммерческих операций с поездами, а также операций по обслуживанию локомотивов, нормативы работы и отдыха бригад и др.

График составляется в отделениях дорог, увязывается между отделениями в управлениях дорог и по стыкам между дорогами в МПС. В связи с этим наиболее целесообразным является следующий порядок построения графика: ! прокладываются пассажирские поезда дальнего и местного сообщения по согласованным моментам их перехода от одного подразделения на другое (с дороги на дорогу, с одного отделения дороги на другое и т.д.), затем ускоренные грузовые и сборные; ! разрабатывается принципиальная схема (эскиз) графика движения поездов и оборота локомотивов для всего направления с учетом выбранных систем организации местной работы участков и направления; ! в соответствии с принципиальной схемой строятся подробные графики для каждого участка; ! разработанные по участкам графики движения поездов увязываются между собой как по «ниткам» хода поездов, так и по соответствию интервалов подхода «обрывных ниток» поездов к станциям (разборочных, следующих на ответвление и т.п.). Для грузовых поездов, также как и для пассажирских, график строиться сквозным на всем протяжении маршрута следования поезда. Это обеспечивает согласование работы смежных участков, лучшее использование локомотивов, повышение маршрутной скорости и определяет требования к технологии работы технических станций по пропуску и переработке поездов. Увязка графика движения с технологией работы станций позволяет лучше использовать пропускную способность всего комплекса устройств и обеспечивать выполнение требований по безопасности движения. Грузовые поезда прокладывают на графике равномерно в течение суток, что создает условия ритмичной работы всего направления, особенно узлов и станций, и обеспечивает стабильность выполнения графика. Наиболее трудоемким и важным этапом разработки графика является построение его варианта для отдельного участка, так как здесь должны быть найдены оптимальные решения по всему комплексу взаимосвязанных задач графика.

2.2. Определение размеров движения грузовых поездов на участке

Размеры грузового движения рассчитывают по плановым груженым вагонопотокам, а также корреспонденциям порожних вагонопотоков / /. Число поездов на каждом участке определяют как аналитическим, так и графическим методом, составляя схему поездопотоков для отделения дороги или направления. Предварительно рассчитывают число вагонов в составах груженых поездов и поездов из порожних вагонов:

где Q_n - масса грузового поезда брутто, устанавливаемая на основе тяговых расчетов, т;

q_л- масса поездного локомотива, т;

q_бр- средняя масса брутто груженого вагона, т;

q_т- средняя масса тары вагона, т.

Полученные результаты проверяются по условию полезной длины приемо-отправочных путей:

где L_no - полезная длина приемо-отправочных путей, м;

l_л - длина локомотива, м;

l_в - средневзвешенная длина грузовых вагонов, м.

Если m_гр≤m_n или mпор≤m_n, то к дальнейшим расчетам принимаются рассчитанные величины. Далее с использованием диаграмм груженых и порожних вагонопотоков, с учетом эффективности назначения маршрутов и результатов расчета оптимального плана формирования поездов определяют число последних по отдельным категориям: маршрутные, сквозные, участковые. При этом расчеты выполняют отдельно для четного и нечетного направлений. По их результатам строят диаграмму поездопотоков . Цифрами около стрелок, показывающих категорию поездов и направление следования, обозначено их число, которое должно быть предусмотрено в графике. Компания ОАО «РЖД» устанавливает задания дорогам по приему и сдаче поездов различных категорий по междорожным стыковым пунктам; начальник дороги – соответствующие нормативы по стыковым пунктам между центрами дороги.

2.3. Прокладка пассажирских поездов

При прокладке пассажирских поездов необходимо обеспечивать:

· возможно более удобное для пассажиров время отправления поездов с начальных и прибытия на конечные станции;

· наибольшую скорость движения, согласование расписаний на узловых станциях и другие требования удобств для пассажиров;

· наилучшее использование технических средств железнодорожного транспорта (пропускной способности линий, подвижного состава и др.).

Приоритет при прокладке на графике имеют скорые поезда (в первую очередь фирменные) постоянного обращения, затем дальние пассажирские, местные и пригородные круглогодичного обращения. Пассажирские поезда прокладывают на графике разрозненно или пачками.

Разрозненным называется такое расположение ниток, при котором между двумя смежными пассажирскими поездами может быть пропущен хотя бы один грузовой поезд. При пачечной (пакетной) прокладке пассажирские поезда собраны в группы так, что между ними не может быть пропущен грузовой поезд. На однопутных линиях, оборудованных полуавтоматической блокировкой, пачечное расположение пассажирских поездов, как правило, невыгодно, так как приводит к значительному падению участковой скорости грузовых поездов (из-за больших простоев при скрещении с пачкой пассажирских поездов). Однако на однопутных участках, оборудованных автоблокировкой, целесообразна бывает и пакетная прокладка. На двухпутных линиях наиболее выгодна пачечная (пакетная) прокладка. Однако, допустимое число поездов в пачке (пакете) зависит от числа приемо-отправочных путей на станциях. Возможность прокладки определенного числа поездов в пачке (пакете) проверяют по пропускной способности приемо-отправочных парков на станциях. Число путей, необходимое для пропуска пачки (пакета):

где Т_пасс - время занятия пути пассажирским поездом с учетом приготовления и разделки маршрута, мин;

I_пс - интервал между пассажирскими поездами в пачке (пакете), мин.

На особо грузонапряженных участках для уменьшения влияния пассажирских поездов на грузовое движение грузовые и пассажирские поезда прокладывают с одинаковой скоростью (параллельный график). При электрической тяге и высокой скорости движения это позволяет увеличить число грузовых поездов на графике без существенного ущерба для пассажирского движения. На участках с большими размерами движения местных или пригородных поездов прокладку дальних поездов увязывают с расположением утренних и вечерних пачек (пакетов) этих поездов.

2.4. Прокладка грузовых поездов

Методика построения графика движения грузовых поездов выбирается в зависимости от условий их пропуска по участку, определяемых, прежде всего, уровнем заполнения его пропускной способности. При значительном заполнении пропускной способности (более 80-85%) построение графика движения грузовых поездов обычно начинают с ограничивающего перегона. Если на графике отображена «стыковка» однопутного и двухпутного участков, то построение начинают с однопутного. Каждый интервал времени между смежными пассажирскими поездами используется для пропуска по ограничивающему перегону наибольшего числа грузовых поездов. Однако, заполняя нитками для грузовых поездов сетку графика между нитками для пассажирских поездов необходимо сразу же оценивать перспективу решения всех других задач. Для этого необходимо от ограничивающего перегона «выйти с поездами» на конечные станции участка.

Это требуется для непосредственного решения двух задач:

· нахождения оптимального варианта увязки локомотивов по пунктам оборота;

· проверки рациональности выбранного порядка скрещений поездов по раздельным пунктам, расположенным между ограничивающим перегоном и конечными станциями участка.

Возможности варьирования в решении этих задач появляются в связи с некоторым запасом пропускной способности по ограничивающему перегону, а также из-за наличия времени дополнительного съема между пассажирскими поездами. Дальнейшее построение графика осуществляется продвижением по оси времени на всей длине участка с непрерывным решением двух указанных задач при обеспечении пропуска поездов, обслуживающих местную работу (см. гл. 5), и при выделении в необходимых случаях технологического «окна» для ремонтных работ. При неполном заполнении пропускной способности участка построение графика целесообразно начинать с определения условий равномерного расположения грузовых поездов по времени суток. Одним из эффективных приемов выбора рациональной частоты пропуска поездов по однопутному участку в этих условиях является построение графика по методу объединения перегонов. Объединение двух и более перегонов в один осуществляется по условию:

Г л а в а 3

СТАНЦИОННЫЕ И МЕЖПОЕЗДНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ

Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Станционный интервал - это минимальный промежуток времени, необходимый для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельный пункт с путевым развитием. Межпоездной интервал - это минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам на участках, оборудованных автоматической блокировкой. Станционные и межпоездные интервалы устанавливают исходя из обеспечения требований безопасности движения, недопущения остановок поездов у входных сигналов раздельных пунктов или замедления их хода, полного и рационального использования имеющихся технических средств, применения прогрессивной технологии и передового опыта. Интервалы безостановочного скрещения поездов и неодновременного отправления поездов противоположных направлений рассчитывают только для однопутных линий. Для однопутных линий интервалы попутного прибытия и попутного отправления поездов рассчитывают при частично-пакетном графике, а попутного следования поездов - при непарном пакетном графике. Станционные и межпоездные интервалы пересчитывают при изменении путевого развития раздельных пунктов, их технической оснащенности, допустимых скоростей движения поездов, технологии работы с грузовыми и пассажирскими поездами, реконструкции станции и прилегающих участков. Рассчитанные интервалы округляются до ближайшего большего целого числа.

Станционные интервалы по каждому раздельному пункту утверждают:

· для сортировочных, пассажирских, а также крупных грузовых и участковых станций (по перечню, установленному начальником дороги) - начальник службы движения дороги;

· для остальных станций - начальник отдела движения отделения дороги.

· Межпоездные интервалы рассчитывают в управлении железной дороги и утверждает заместитель начальника железной дороги по перевозкам.

3.1 Классификация станционных и межпоездных интервалов

Интервалы для встречных поездов:

Неодновременного прибытия с остановкой двух встречных поездов

1 Неодновременное прибытие поезда и проследования без остановки встречного поезда

2 Скрещение поездов

3 Неодновременное отправление поезда и встречного прибытия поездов при враждебных маршрутах

4 Безостановочного скрещения поезда на двухпутной вставке

Интервалы для попутных поездов

5 Неодновременного прибытия и попутного отправления поездов

6 Неодновременного отправления и попутного прибытия поездов

Интервалы поездов противоположного назначения

7 Неодновременное отправление поездов противоположных направлений

Интервалы попутного прибытия, отправления и проследования

8 Попутного прибытия поездов при автоблокировке

9 Попутного отправления поездов при автоблокировке

10 Между поездами на перегонах при автоблокировке

11 Попутного следования поездов на линиях не оборудованных автоблокировкой

3.2.Станционные интервалы

3.2.1.Интервал неодновременного прибытия с остановкой обоих встречных поездов

Интервалом неодновременного прибытия (τ_н) называют минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт грузового или пассажирского поезда до момента прибытия на этот раздельный пункт встречного грузового или пассажирского. Данный интервал применяется в случае запрещения одновременного приема встречных поездов на раздельный пункт (см.п.16.10 ПТЭ РФ). При достаточной длине приемо-отправочных путей продолжительность интервала (τ_н) включает время выполнения технологических операций по контролю прибытия первого поезда и приему встречного и определяемое тяговыми расчетами время прохода встречным поездом расчетного расстояния (L_пр)

Интервалы неодновременного прибытия с остановкой и без обоих встречных поездов

а) грузового (или пассажирского) и грузового

б) грузового (или пассажирского) и пассажирского

График расчета интервалов τ_н и τ_нп

Расчетное расстояние для раздельного пункта поперечного типа (L_пр) составляет

L= 0,5l′′_n+l_в+l_бл+l_вх+0,5l_пол

где l′′_n - длина встречного поезда, м;

l_в - расстояние, проходимое встречным поездом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия, м;

l_бл - длина блок-участка, м;

l_вх - расстояние от входного сигнала или ближайшего к рассматриваемой горловине маршрутного, до предельного столбика, расположенного при входе на путь приема, либо до изолирующего стыка, м;

l_пол- полезная дина приемо-отправочного пути, м.

3.2.2. Интервал неодновременного прибытия поезда с остановкой и проследования без остановки встречного поезда

Интервалом неодновременного прибытия поезда с остановкой и проследования без остановки встречного поезда ( τ_нп) называют минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт грузового или пассажирского поезда с остановкой до момента проследования без остановки встречного грузового или пассажирского. При достаточной длине приемо-отправочных путей продолжительность интервала τ_пр включает время выполнения технологических операций по контролю прибытия первого поезда и пропуску без остановки встречного и определяемое тяговыми расчетами время прохода встречным поездом расчетного расстояния L_пр ,которое устанавливают по формуле.

Схема расположения поездов при расчете интервалов τ_н и τ_нп

3.2.3. Интервал скрещения поездов

Интервалом скрещения поездов ( τ с) называют минимальное время от момента прибытия (рис.2.6, а) либо проследования (рис.2.6, б) раздельного пункта грузовым или пассажирским поездом до момента отправления на тот же перегон встречного грузового или пассажирского поезда. При достаточной длине приемо-отправочных путей продолжительность интервала τ с определяют по графику (см.рис.2.7). Интервалы скрещения грузовых (пассажирских) поездов

а) при проследовании прибывающего поезда без остановки

Б) при остановке прибывающего поезда

3.3. Станционные и межпоездные интервалы на линиях, оборудованных автоматической блокировкой

3.3.1. Интервал попутного прибытия поездов

Интервалом попутного прибытия поездов (I_пр) называют минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт (проследования через раздельный пункт) одного поезда до момента прибытия на раздельный пункт (проследования через раздельный пункт) другого поезда того же направления движения.

Интервал I_пр при проследовании поездов через раздельный пункт без остановки определяют для условий отсутствия перевода на автоматическое действие входного и выходного светофоров (по главному пути).

Интервалы попутного прибытия поездов

3.3.2. Интервал попутного отправления поездов

Интервалом попутного отправления поездов (Iот) называют минимальное время от момента отправления с раздельного пункта (проследования через раздельный пункт) одного поезда до момента отправления (проследования через раздельный пункт) другого поезда того же направления движения. Интервал Iот при проследовании поездов через раздельный пункт без остановки определяют для условий отсутствия перевода на автоматическое действие входного и выходного светофоров (по главному пути).

График расчета интервала I_пр

3.3.3. Интервал между поездами на перегонах

Интервалом между поездами на перегонах (I) называют минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы поезд, идущий вторым в расчетной паре, не снижал скорость движения из-за несвоевременного освобождения блок-участков поездом, идущим впереди. Для этого необходимо, чтобы машинист второго поезда при подходе к сигналу, разрешающему вход на блокучасток, видел его на расстоянии не менее длины тормозного пути в положении, не требующем снижения скорости. Нормальным является разграничение двух попутно следующих в пакете поездов расчетной пары тремя смежными блок-участками с ездой под зеленый на зеленый огни проходных светофоров. При этом расстояние между центрами поездов расчетной пары равно:

L_р.з=0,5l′′_n +l_бл1 + l_бл2 + l_бл3 +0,5 l′_n

Где l′′_n,l′_n - длина соответственно первого и второго поездов расчетной пары, м; l_бл1,l_бл2,1_бл3-длина последовательных блок-участков в последовательности их занятия вторым поездом расчетной пары, м.

Разграничение поездов расчетной пары двумя смежными блок-участками с ездой под зеленый на желтый огни светофоров применяют обычно при отправлении со станции после остановки, на перегонах с крутыми затяжными подъемами при невозможности обеспечения на них следования поездов с минимальным интервалом при разграничении тремя блок-участками, а также при подходе к станции для остановки. В этом случае расстояние между центрами поездов расчетной пары равно:

L_р.2=0,5l′′_n +l_бл1 + l_бл2 + l_в +0,5 l′_n

где l_в - расстояние, которое проходит второй поезд расчетной пары за время, необходимое для восприятия машинистом смены огня ближнего светофора с желтого на зеленый (езда под зеленый на желтый), м. Определяется по формуле.

3.4. Интервал попутного следования поездов на линиях, не оборудованных автоматической блокировкой

Интервалом попутного следования поездов на линиях, не оборудованных автоматической блокировкой ( τ_п) называют минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт (проследования через впередилежащий раздельный пункт) первого поезда до момента отправления с данного раздельного пункта (проследования через данный раздельный пункт) на освободившийся перегон второго поезда того же направления движения. Интервал τ п определяют для случаев, приведенных на рис. 2.14. Кроме двухпутных (или многопутных) линий интервалы τ п определяют на однопутных линиях при непарном непакетном графике. В случае достаточной длины приемо-отправочных путей, для раздельных пунктов поперечного типа при проследовании вторым поездом первого раздельного пункта (ст. А) без остановки продолжительность интервала τ_п устанавливают по графику . Расчетное расстояние L_пр для первого поезда определяют по формуле, а время его прохода вторым поездом тяговыми расчетами:

L_пр=0,5l′′_n +l_в + l_т + l_вх +0,5 l_пол

где l_т - длина тормозного пути второго поезда, м. При отправлении второго поезда после остановки на первом раздельном пункте, продолжительность интервала τ п устанавливают по графику (см. рис. 2.17). В случае достаточной длины приемо-отправочных путей, для раздельных пунктов продольного и полупродольного типов при проследовании вторым поездом первого раздельного пункта без остановки продолжительность интервала τ п устанавливают по графику при L_пр, рассчитанной по формуле для длины второго поезда. При отправлении второго поезда после остановки на первом раздельном пункте, продолжительность интервала τ_п устанавливают по графику.

Г л а в а 4

ПОТРЕБНАЯ И НАЛИЧНАЯ ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

4.1.Основные понятия

4.1.1.Пропускная способность участков

Пропускной способностью железнодорожной линии (участка) называется наибольшее число поездов (для однопутного участка - пар поездов) установленного веса, которое может быть пропущено за единицу времени (сутки, час) по этому участку при существующей технической вооруженности, принятой системе организации движения поездов и труда работников железных дорог. К элементам, определяющим техническую вооруженность участка, относятся:

· число главных путей на перегонах;

· профиль и план пути;

· тип локомотива;

· средства связи при движении поездов;

· число раздельных пунктов на участке;

· путевое развитие станций;

· способ управления стрелками и сигналами;

· мощность ремонтной и экипировочной базы локомотивов;

· мощность устройств энергоснабжения (при электрической тяге) и др.

Принятая система организации движения поездов характеризуется типом графика и технологическими условиями работы на данном участке. Для однопутных линий с равными размерами по направлениям пропускная способность выражается числом пар поездов установленной массы обоих направлений, а для двух путных линий и однопутных при непарном графике - числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности. Пропускную способность линий определяют обычно за сутки, а для пригородных участков с интенсивным пассажирским движением (из-за большой неравномерности) - за сутки и за период наибольшей загрузки участка - час пик. Различают наличную, проектную и потребную пропускную способности. Наличная пропускная способность линии - максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Проектная может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер или строительных работ по усилению технической оснащенности участка. Потребная пропускная способность линии - число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения плана перевозок. Пропускную способность рассчитывают, исходя из полного использования всех технических средств, однако, она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономическим соображениям и выражаемый разностью между наличной и потребной пропускной способностью. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности принимается: " на двухпутных линиях - 0.91; " на участках с двухпутными вставками - 0.87; " на однопутных линиях - 0.85. Определение пропускной способности линии производится комплексно путем ее расчета по перегонам, станциям, устройствам энергоснабжения, деповским и экипировочным устройствам и устройствам водоснабжения. Тот из элементов, который ограничивает размеры движения на участке определяет собой пропускную способность участка, или, так называемую, результирующую пропускную способность (жирная линия), возможную для использования при данных условиях.

Пропускную способность каждого элемента технических устройств N определяют, исходя из его суточной или часовой производительности и мощности, расходуемой на обслуживание одного поезда или пары поездов. Зависимость между этими величинами выражается формулой:

Где А - общая мощность устройства;

А_пост - часть мощности устройства, расходуемая на обслуживание потребностей, не связанных непосредственно с движением поездов;

а - мощность устройства, расходуемая на обслуживание одного поезда или пары поездов.

Например, при расчете пропускной способности по перегонам и станциям: А - поездо-часы, которые могут быть использованы для пропуска поездов соответственно по перегону или через станцию;

А_пост- поездо-часы, в течение которых перегон или элемент станции не может быть использован для пропуска грузовых поездов из-за проследования пассажирских, выполнения работ по ремонту, производства маневровой работы и т.д.;

а - поездо-часы занятия перегона или элемента, ограничивающего пропускную способность станции поездом (парой поездов).

В дальнейшем изложена методика расчета пропускной способности участка по перегонам.

Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность, поэтому для определения пропускной способности участка по перегонам необходимо предварительно найти перегон с наименьшей пропускной способностью, который называется ограничивающим перегоном, рассчитать его пропускную способность и определить тем самым пропускную способность участка в целом. Пропускная способность перегона зависит от типа графика и величины его элементов, а также от путевого развития раздельных пунктов и в общем виде определяется:

N= k_пер

Где t_тех- продолжительность технологических "окон" в графике движения, мин;

a_n - коэффициент, учитывающий надежность технических средств;

Т_пер - период графика, мин;

K_пер - число поездов (пар поездов) в периоде графика

Под технологическим "окном" понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения и необходимый для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки. Продолжительность технического "окна" зависит от типа применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ и принимается в расчетах наличной пропускной способности равной:

· на двухпутных линиях и участках со вставками для безостановочного скрещения поездов - 120 мин;

· на однопутных участках - 60 мин. Значение α н колеблется в диапазоне:

· для двухпутных линий - 0.86÷0.98 " для однопутных линий - 0.87÷0.98.

Часовая наличная пропускная способность по перегонам определяется без учета технологических "окон" и коэффициента надежности ( t_тех=0; α_н=1). Периодом графика является:

· на однопутном участке - время занятия перегона характерной для данного графика группой поездов, периодически повторяющейся в течение суток;

· на двухпутном участке с автоблокировкой - интервал между поездами;

· на двухпутном участке с полуавтоматической блокировкой - время занятия перегона одним поездом и станционный интервал попутного следования.

Поскольку пропускная способность обратно-пропорциональна периоду графика, ограничивающим является перегон с наибольшим периодом. Расчет начинается с максимального перегона (с максимальной суммой времен хода нечетного и четного поездов). Максимальный и ограничивающий перегоны, как правило, совпадают. Пропускную способность перегонов рассчитывают при параллельном, а всей линии - при непараллельном графиках движения поездов.

4.1.2.Провозная способность участков

Провозной способностью железнодорожной линии называется наибольшая величина грузопотока (в миллионах тонн нетто) которая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от:

· пропускной способности линии;

· норм массы грузовых поездов;

· структуры поездопотока по категориям поездов и грузопотока по родам грузов.

Провозная способность рассчитывается:

Г= Г_ускГ_сб

где N_гр - наличная пропускная способность грузового движения;

Q_бр- средняя масса поезда брутто, зависящая от установленной нормы массы поезда и структуры грузопотока;

j - отношение массы поезда нетто к массе поезда брутто, зависит от рода вагонов и структуры вагонопотока;

Г_уск , Г_сб- количество груза, перевозимого в ускоренных и сборных поездах, млн.т в год.

Максимальное число грузовых поездов без ускоренных и сборных:

N_гр= N-(ε_ncN_nc+ε_ускN_уск+ε_сбN_сб)

где N - пропускная способность при непараллельном графике;

ε_пс, ε_уск, ε_сб - коэффициенты съема соответственно пассажирскими, ускоренными грузовыми и сборными поездами;

N_пс, N_уск, N_сб - число пассажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов.

Г л а в а 5

УЧАСТКОВАЯ СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

5.1.Скорости движения поездов

· Скорость движения наряду с массой поезда - важнейший показатель, определяющий технический уровень развития железнодорожного транспорта и качество организации движения. Повышение скорости позволяет сократить сроки доставки грузов, а также ускорить оборачиваемость подвижного состава и выполнить заданный объем перевозок меньшим количеством локомотивов и вагонов. Различают следующие значения скоростей:

· конструкционная, определяемая конструкцией локомотивов и вагонов;

· максимально допустимая по состоянию пути, искусственных сооружений, а также в зависимости от профиля пути, серии локомотивов и мощности тормозных средств;

· расчетная - минимально допустимая скорость, с которой локомотив может вести поезд установленной массы на расчетном подъеме;

· ходовая - средняя скорость движения поезда по участку без учета времени на разгон и замедление, а также стоянок на промежуточных станциях (разъездах, обгонных пунктах);

· техническая (в отличие от ходовой) учитывает время на разгон и замедление, но не учитывает стоянки на промежуточных станциях (разъездах, обгонных пунктах);

· участковая - учитывает все виды стоянок поездов (за исключением технических станций), а также время на их разгон и замедление.

Участковая скорость является одним из важнейших технико-экономических показателей качества перевозочного процесса. Она выражает среднюю скорость движения поез дов между станциями технического осмотра составов и смены локомотивных бригад. Участковая скорость зависит как от уровня ходовой и технической скоростей, так и от потерь времени на остановках в пределах участка. Потери времени вызываются скрещениями грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на однопутных и двухпутных линиях. Эти потери зависят, прежде всего, от качества построения графика движения. Важнейшим показателем, характеризующим качество составления графика движения поездов, является коэффициент скорости, представляющий собой отношение участковой скорости к ходовой:

или технической:

Где - коэффициенты скорости; v_y, v_x, v_m - участковая, ходовая и техническая скорости, км/ч.

Более полно качество составления графика характеризуется коэффициентом β x, т.к. он отражает влияние на участковую скорость как общей продолжительности стоянок поездов на промежуточных станциях, так и времени, затрачиваемого на разгон и замедления, также зависящего от числа остановок поездов. Коэффициент участковой скорости зависит от:

· размеров движения грузовых и пассажирских поездов, с увеличением которых число остановок и, следовательно, потери времени на них возрастают

· соотношения скоростей движения грузовых и пассажирских поездов, оказывающих влияние на число обгонов;

· частоты расположения раздельных пунктов, позволяющих осуществлять скрещения и обгоны поездов (с увеличением числа раздельных пунктов на участках при тех же прочих условиях уменьшаются стоянки поездов при скрещениях и обгонах);

· станционных интервалов, непосредственно определяющих минимальную продолжительность стоянок поездов.

Участковая скорость существенно зависит от степени использования пропускной способности линии. Так, при полном ее заполнении, например, на одной линии все поезда, следующие по участку, имеют скрещения со встречными поездами на всех раздельных пунктах, при неполном - часть поездов проходит отдельные раздельные пункты без скрещения со встречными поездами. Насыщенными могут быть только графики на участках с полной или близкой к ней идентичностью перегонов и при максимальном или близком к нему использовании пропускной способности. Участковая скорость при насыщенном графике:

где N - число пар грузовых поездов, пропускаемых по участку;

L - длина участка, км;

П - число перегонов на участке;

Στ_к - сумма станционных интервалов по конечным станциям участков, ч. Составление ненасыщенного графика, т.е. графика с возможно меньшим в данных условиях числом скрещений поездов, обеспечивается использованием резервов свободного (не занятого пропуском поездов) времени суток на всех или отдельных перегонах участка. Источниками образования свободного времени на графике являются:

· Ў неполное использование пропускной способности, т.е. наличие на графике меньшего числа поездов, чем может быть освоено по условиям пропускной способности;

· Ў неидентичность перегонов, при которой свободное время образуется на всех перегонах с периодом графика меньшим, чем на максимальном перегоне;

· Ў некратность времени суток периоду графика максимального перегона, что создает свободное время как на ограничивающем, так и на других перегонах;

· Ў дополнительный съем обычных грузовых поездов пассажирскими и ускоренными грузовыми и часть съема сборными.

Свободное время при ненасыщенном графике позволяет не только сократить число остановок поездов на промежуточных станциях, но и уменьшить продолжительность стоянок поездов по скрещению и под обгоном путем некоторого смещения линий их хода на графике, т.е. изменения моментов отправления с отдельных станций. По разрабатываемым и вводимым в действие графикам движения устанавливается нормативная участковая скорость грузовых поездов. По графикам исполненного движения определяется выполненная участковая скорость. В целях анализа качества разработки и выполнения графика движения, а также изучения влияния различных факторов на участковую скорость по эксплуатируемым железнодорожным линиям выполняется аналитический расчет участковой скорости.

5.2.Общие принципы аналитического расчета участковой скорости

Участковая скорость движения грузовых поездов зависит от ходовой скорости и потерь времени на остановках поездов. Из формулы

v_y = β_x v_x

Коэффициент участковой скорости в зависимости от потерь времени на остановках:

Где - время хода пары поездов по участку без остановок на промежуточных станциях (так называемое "чистое" время хода), мин;

Т_ст - общее время стоянок пары поездов на промежуточных станциях, включая время на разгон и замедление, мин.

Из формулы видно, что для установления зависимости участковой скорости от определяющих ее факторов, необходимо найти зависимость Т_ст от тех же факторов. Это время для грузовых поездов (без сборных и ускоренных) для однопутных участков может быть выражено суммой времени стоянок при скрещении и под обгоном:

T_ст= k_скt_ск+ k_обt_об

где k_ск - общее число скрещений поездов, приходящихся на пару грузовых поездов;

k_об - число обгонов грузовых поездов пассажирскими и ускоренными, приходящееся на пару грузовых поездов;

t_скt_об - средняя продолжительность стоянки поезда соответственно при скрещении и под обгоном (включая разгон и замедление), мин.

При расчете Т_ст для двухпутных участков первое слагаемое в формуле исключается. Таким образом, для получения аналитической зависимости участковой скорости от влияющих на нее факторов, необходимо установить взаимосвязи этих факторов с числом скрещений и обгонов, а также с продолжительностью стоянок поездов при скрещениях и обгонах для различных линий и типов графиков.

Число скрещений грузовых поездов с грузовыми, приходящееся на одну пару этих поездов, выразится зависимостью:

δ_к

где N_гр - число грузовых поездов одного направления;

δ_к - поправка, обуславливаемая некратностью времени среднему интервалу между грузовыми поездами одного направления и заключающаяся в пределах от 0 до1.

Так как при скрещении грузовых поездов между собой один из них, как правило, пропускается через раздельный пункт безостановочно, то выражаемое формулой число скрещений определяет и число остановок, приходящееся на пару грузовых поездов.

Число скрещений грузовых поездов с парой пассажирских:

δ_к

где ∆ - отношение времени хода пары пассажирских

поездов к времени хода пары грузовых

Так как при скрещении с пассажирскими поездами грузовые поезда их пропускают, то формула выражает также число остановок грузовых поездов, приходящееся на пару пассажирских, т.е

Подставляя зависимости в формулу получим развернутое выражение для определения коэффициента β_х:

Формула лишь весьма приближенно отражает зависимость коэффициента скорости от основных факторов, определяющих условия пропуска поездов по участку: размеров движения грузовых и пассажирских поездов и продолжительности стоянок поездов при скрещениях и обгонах. Для получения из нее расчетной формулы необходимо учесть: совпадение скрещений с обгонами, интервалы времени между поездами по крайним перегонам участка, соотношение продолжительности стоянок под обгонами и при скрещениях и некоторые другие условия и положения. Влияние всех факторов на коэффициент скорости может быть учтено соответствующим типом графика.

Г л а в а 6

РАЗРАБОТКА ТВЕРДОГО ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ СБОРНЫХ, ВЫВОЗНЫХ И ПЕРЕДАТОЧНЫХ ПОЕЗДОВ

6.1.Основные положения по стабилизации графика движения местных поездов

Определив необходимое число сборных, вывозных и передаточных поездов, их назначения /6/, а также порядок обслуживания грузовых пунктов на промежуточных станциях маневровыми средствами, все мероприятия по организации местной работы на участке сводят в комплексный планграфик, который увязывает работу железнодорожного транспорта, отправителей и получателей грузов. Первоначальный вариант этого плана разрабатывается до составления графика движения поездов, а его важнейшим элементом является график развоза местного груза, т.е. график движения местных поездов, который составляется для каждого железнодорожного участка.

График движения сборных, вывозных и передаточных поездов должен обеспечивать: " минимальный простой вагонов на промежуточных и технических станциях, ограничивающих участок; " соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивов и кондукторских бригад; " наименьший в данных условиях съем пропускной способности участка местными поездами.

Помимо размеров движения, для построения твердого графика развоза местного груза используются временные технологические нормативы к числу которых относятся:

· перегонные времена хода (с учетом времени на разгон и замедление грузовых поездов);

· продолжительность нахождения сборных поездов на станциях прицепки-отцепки групп вагонов;

· станционные интервалы;

· время нахождения поездных локомотивов на конечных станциях назначения местных поездов, а также время их оборота на технической станции.

Расчет указанных технологических нормативов не представляет труда. Зачастую они уже заложены в технологических процессах работы станций, узла или отделения дороги, а также имеются в типовых технологических процессах. Они могут быть определены и на основе обработки соответствующих фактических данных по каждому назначению сборных, вывозных и передаточных поездов. Однако, помимо этих нормативов, для прокладки ниток следует установить «начальные моменты» - времена отправления местных поездов с технической станции. Этот параметр является наиболее важным при разработке графиков движения с твердыми нитками и определяет не только показатели местной работы, но и является основой для подвязки поездных локомотивов, разработки именных расписаний для локомотивных бригад и др. Принципиально можно выделить два подхода к оптимизации точек отправления местных поездов: " на основе математической обработки результатов статистических наблюдений о фактических моментах отправления сборных, вывозных и передаточных поездов с технической станции; " путем построения технологической модели функционирования железнодорожных участков и узла в части переработки местного поездо- и вагонопотока. Преимущества первого способа состоят в том, что фактические моменты отправления местных поездов учитывают все многообразие факторов, влияющих на работу железнодорожного участка или транспортного узла, которые невозможно учесть при разработке математической модели. Однако, в этом случае невозможно однозначно утверждать об абсолютной оптимальности получаемых результатов. При втором подходе оптимальность результатов обоснована соответствующими технологическими расчетами. В тоже время, сами расчеты довольно трудоемки и учитывают лишь основополагающие факторы, влияющие на моменты отправления местных поездов с технической станции, т.е. математическая модель не содержит многочисленных элементов, оказывающих второстепенное влияние на оптимизируемый параметр.

6.2. Определение моментов отправления местных поездов на основе математической обработки результатов статистических наблюдений

Процесс разработки твердого графика развоза местного груза можно декомпозировать на следующие составные элементы:

1) сбор статистических данных о времени отправления сборных, вывозных и передаточных поездов за анализируемый период;

2) определение размеров перевозочной работы на расчетный период (установление числа сборных, вывозных и передаточных поездов каждого назначения на период минимальных, средних или максимальных размеров местных вагонопотоков);

3) сортировка точек отправления сборных, вывозных и передаточных поездов и определение периодов суток для прокладки твердых ниток на графике движения; 4) оптимизация точек отправления в каждом периоде суток для каждого назначения местных поездов;

5) корректировка оптимальных точек отправления сборных, вывозных и передаточных поездов и прокладка твердых ниток на графике движения. Несмотря на относительный разброс фактических моментов отправления местных поездов с технической станции, обнаруживается их определенное «тяготение» к некоторым секторам (периодам суток). Наличие «тяготенияя» предполагает нахождение такой нитки (ниток) графике движения (точки или точек отправления), которая в равной степени была бы удалена от всех фактических моментов отправления местных поездов, к ней отнесенных. Для нахождения этой нитки можно использовать метод наименьших квадратов, который для рассматриваемого случая выражается следующей математической функцией:

opt t_o _т = T_j при ∑

где opt t_от - оптимальный момент отправления поезда с технической станции;

T_j - текущий момент отправления поезда;

T_i - фактический i-й момент отправления местного поезда, отнесенный к рассматриваемому периоду суток

n - суммарное количество фактических моментов отправления местных поездов, попавших в рассматриваемый период.

Если по результатам расчетов требуется прокладка нитки для одно-го поезда, то за рассматриваемый период принимаются сутки или все 24 часа. Однако, если требуется рассчитать оптимальные моменты отправления двух и более местных поездов, то предварительно следует определить к какой нитке отнести те или иные моменты отправления, т.е. определить периоды суток (установить границы между будущими оптимальными нитками), внутри которых методом наименьших квадратов производится поиск оптимального расположения точки отправления. Поскольку фактические моменты отправления "тяготеют" к своему средневзвешенному значению, то их группирование происходит преимущественно возле этой оптимальной нитки. По мере удаления от нее плотность расположения точек уменьшается, а затем снова начинает возрастать приближении к оптимальному расположению следующей нитки. Таким образом, в Декартовой системе координат описанный процесс представляет собой синусоиду, которая лежит выше оси абсцисс, а количество ее "всплесков" в общем случае соответствует числу рассчитываемых ниток. В первом приближении величина периода для конкретной нитки определяется по формуле:

где n - количество твердых ниток для прокладки на графике движения. Величина сектора при пошаговом подсчете числа попаданий фактических моментов отправления местных поездов в рассматриваемый период:

Практически процедура подсчета выглядит следующим образом. Установив по формуле величину сектора, образно помещают его на диаграмме таким образом, чтобы его левая граница совпала с началом суток. Например, при Tс=3ч рассмотрению подлежит период суток с 0-00 до 3-00. Подсчитывается количество точек, попавших в этот период. Затем сектор перемещают на величину шага. Например, если Т_ш=15мин, то следующим анализируемым периодом будет 0-15÷3-15. Снова подсчитывается количество попаданий и т.д. Последним анализируемым периодом будет 23-45÷2-45. Суммарное число анализируемых периодов не зависит от величины сектора, а является функцией размера шага. При Т_ш=1мин число анализируемых периодов будет равно 1440. При Т_ш=5мин - 1440/5=288 и т.д. Очевидно, что более мелкий размер шага позволяет повысить точность расчетов при одновременном увеличении их продолжительности. C достаточной степенью точности можно принять Т_ш в размере 10-15% от величины сектора Т_с. При этом целесообразно округление значений Т_ш и Т_с до величины, кратной 5мин. На следующем этапе определяются сектора, соответствующие максимальному попаданию точек. Причем количество таких секторов должно быть равно числу рассчитываемых твердых ниток, а их выделение производится по принципу "от большего к меньшему", т.е. находится сектор с наибольшим попаданием точек, который исключается из дальнейшего анализа; затем определяется следующий сектор (из оставшихся), имеющий максимальное число попаданий и т.д. В первом приближении считается, что математическими ожиданиями твердых ниток являются середины выделенных секторов. Затем между ними определяются границы периодов суток, в которых фактические точки отправления относятся к определенным твердым ниткам графика. Например, для прокладки четырех твердых ниток были получены значения Т_с=2ч и Т_ш=15мин. После сортировки точек отправления (всего было рассмотрено 1440/5=96 секторов), выделены четыре сектора с наибольшим попаданием точек: 1-00÷3-00, 6-30÷8-30, 12-00÷14-00 и 19-30÷21-30 с соответствующими средними значениями: 2-00, 7-30, 13-00 и 20-30. Границами четырех периодов суток, в этом случае, являются середины между рассчитанными математическими ожиданиями, т.е. 4-45, 10-15, 16-45 и 23-15, а сами периоды составят:

23-15÷4-45 (предварительное математическое ожидание 2-00);

4-45÷10-15 (предварительное математическое ожидание 7-30);

10-15÷16-45 (предварительное математическое ожидание 13-00);

16-45÷23-15 (предварительное математическое ожидание 20-30).

Таким образом, после выполненных расчетов можно установить принадлежность любой фактической точки отправления сборных, вывозных и передаточных поездов (на диаграмме) тому или иному периоду суток. На завершающей стадии оптимизационных расчетов для каждого из выделенных периодов суток, в которых производится прокладка твердых ниток, производится нахождение точки отправления местного поезда. Оптимизация точки отправления осуществляется в соответствии с формулой методом перебора всех возможных точек отправления в каждом периоде. Так, в первом периоде рассмотренного примера, подсчитывается сумма квадратов отклонений для точек отправления: 23-15, 23-16, 23-17,...,4-45. А затем выбирается оптимальная точка, имеющая наименьшую сумму квадратов отклонений. Аналогичные расчеты выполняются и для остальных периодов.

Г л а в а 7

ТЯГОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПО ГРАФИКУ

7.1.Общая характеристика

Эффективная работа железных дорог зависит от рациональной эксплуатации локомотивного парка, которая предусматривает: содержание локомотивного парка в исправном состоянии, высокую производительность локомотивов, своевременное обеспечение ими поездов, правильную организацию труда и отдыха локомотивных бригад. В зависимости от видов движения и характера выполняемой работы локомотивный парк подразделяется на следующие группы:

· пассажирские;

· грузовые;

· передаточные;

· вывозные;

· хозяйственные;

· подталкивающие;

· маневровые;

· занятые на прочих работах.

Размещение видов тяги на железных дорогах связано с развитием производительных сил страны и зависит от потребности в перевозках и использования топливно-энергетических ресурсов. Парк локомотивов распределен по дорогам, а внутри каждой дороги - по основным депо (депо приписки). В тоже время, по указанию МПС может производиться частичная передислокация локомотивов по дорогам, что обычно вызывается изменениями объемов перевозочной работы, необходимостью изменения унифицированной массы и скорости движения поездов, электрификацией железных дорог, сооружением новых линий.

Обслуживания локомотивов, комплектуются и готовятся кадры локомотивных бригад. В ведении начальников основных депо находятся экипировочные устройства и склады топлива, пункты подмены локомотивных бригад и пункты технического обслуживания локомотивов. Основные депо могут выполнять все виды текущего ремонта и технического обслуживания.

" ТР-1 - малый периодический;

" ТР-2 - большой периодический; " ТР-3 - подъемочный; " ТО-2; " ТО-3. Оборотные локомотивные депо (или пункты оборота) предназначены для выполнения технического обслуживания, экипировки, подготовки и выдачи локомотивов к поездам при их смене, а также для организации смены и отдыха локомотивных бригад. В отдельных случаях к оборотным депо приписываются маневровые локомотивы и несколько поездных, работающих на прилегающих к станции оборотного депо участках. Пункты технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) создаются для технического обслуживания локомотивов в объеме ТО-2: проведения регулярного контроля технического состояния ходовых частей, тормозного и другого оборудования, от эксплуатационной надежности которого зависит безопасность движения. На ПТОЛ выполняются необходимые работы профилактического характера, смазка и проверка трущихся частей. Пункты экипировки локомотивов - это комплекс устройств для снабжения: " тепловозов - песком, топливом, водой, маслами и обтирочными материалами; " электровозов - песком, маслами и обтирочными материалами. К экипировочным устройствам относятся также установки для обмывки и очистки локомотивов, поворота их на 180о.

7.2.Участки обращения локомотивов и работы бригад

Локомотивы, приписанные к основному депо, обслуживают поезда в пределах некоторой части железнодорожной линии - участка, ограниченного станциями, на которых располагаются основные и оборотные депо. После каждого рейса в этих конечных пунктах работы локомотивов при необходимости осуществляется экипировка и запланированное техническое обслуживание. Железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя основными депо, или основным и оборотным депо, или двумя оборотными депо, называется участком обращения локомотивов. При значительной протяженности таких участков обращения между граничными его станциями могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад. Два или несколько участков обращения, на которых по единому плану организуется тяговое обеспечение поездной работы одного или нескольких депо, образуют зону обращения локомотивов.

Участок обращения локомотивов с основным и оборотным депо, называется тяговым плечом. К станции с основным депо может примыкать несколько тяговых плеч. При примыкании к основному депо только одного участка образующееся тяговое плечо совпадает с понятием участок обращения. Если на протяжении участка обращения меняются размеры движения (например, вагонопотоки зарождаются и погашаются внутри него), целесообразно местные вагонопотоки обслуживать локомотивами, приписанными к депо, расположенным внутри участка. Такие участки называются накладными

Форма и длина зоны обращения локомотивов должна обеспечивать продвижение поездов с наименьшим числом стоянок для смены локомотивов, бригад и осмотра подвижного состава. протяженность их обуславливается видами тяги, размещением пунктов стыкования последних (а при электрической тяге также и пунктами стыкования разных видов тока), размещением станций, где зарождаются и погашаются вагонопотоки, наличием участков с переломом весовых норм, а также периодичностью осмотров и ремонтов, во время которых локомотивы должны заходить в депо или на специально оборудованные пункты. Размещение основных и оборотных депо (или пунктов оборота) определяет границы участков обращения локомотивов и влияет на качественные показатели эксплуатации локомотивов и организацию всего перевозочного процесса.

Чем длиннее участок обращения, тем меньше требуется затрат в устройство локомотивного хозяйства, его содержание, тем меньше расходы на содержание штата локомотивных бригад. Вместе с тем с увеличением длины участка обращения локомотивов возрастают расходы, связанные с содержанием и капитальными вложениями в парк локомотивов, увеличиваются затраты, связанные с их случайными отказами. В целом сокращаются простои локомотивов и связанные с этим затраты на технических станциях.

7.3.Организация обслуживания локомотивов бригадами

Рациональная организация труда и отдыха локомотивных бригад обеспечивает нормальные условия их жизни, повышение производительности труда, а также соблюдение требований безопасности движения. Для локомотивных бригад установлена продолжительность рабочей недели 41ч. В связи с непрерывной круглосуточной работой железнодорожного транспорта и регламентацией работы бригад графиком движения поездов организация их труда отличается от организации труда рабочих промышленных предприятий. Для локомотивных бригад применяется суммарно-помесячное нормирование и учет выработки рабочих часов. Исключение составляют бригады, обслуживающие маневровые, вывозные и хозяйственные локомотивы. Для них установлено круглосуточное сменное дежурство по графикам с фиксированным временем начала и окончания смен (12ч). Рабочим временем бригады считается время от момента явки к месту постоянной работы по расписанию, наряду или вызову до сдачи локомотива в депо или пункт смены бригад. Режим работы локомотивной бригады должен быть таким, при котором в течение всего рабочего времени не будет снижаться бдительность машиниста и помощника и проявляться их утомляемость. Оборотом локомотивной бригады Тбр называется рабочее время, затраченное ею на обслуживание локомотива при проведении одной пары поездов. Оборот складывается из времени, необходимого для подготовки локомотива к поездке на станции смены бригад, приема и сдачи локомотива в этих пунктах, технологических перерывов, связанных сработой станций, и времени ведения поездов по участку обслуживания в обоих направлениях. Возможны следующие варианты организации смены бригад: ! смена бригад на станционных путях; ! смена бригад после захода локомотива на тяговую территорию депо; ! то же, но локомотив передается экипировочной или дежурной бригаде; ! оборот бригады совпадает с оборотом локомотива, и она возвращается на том же локомотиве без смены; то же, но локомотив передается другой бригаде. Наиболее целесообразный вариант выбирается в соответствии с местными условиями. После поездки бригада отдыхает 24ч.

Еженедельные выходные дни предоставляются равномерно в течение месяца в любой день недели и только в месте жительства бригады. В пункте оборота бригаде предоставляется отдых, если предшествующая работа продолжалась четыре и более часов, или когда время непрерывной работы в оба конца не укладывается в установленную непрерывную продолжительность работы. Продолжительность отдыха в этих случаях должна быть не менее половины времени предшествующей работы. Способы обслуживания локомотивов бригадами оказывают влияние на размещение устройств локомотивного хозяйства, размеры капитальных вложений, определяют систему технического обслуживания локомотивов и т.д. Существует несколько систем обслуживания локомотивов бригадами:

· система сменного обслуживания, при которой каждый рейс локомотив обслуживает свободная локомотивная бригада, назначаемая в поездку по мере окончания отдыха. Эта система более эффективна на удлиненных участках обращения локомотивов;

· система обслуживания прикрепленными бригадами (спаренная строенная, квартетная езда), когда каждый локомотив обслуживается определенным числом постоянно прикрепленных к нему бригад с подменой и без подмены в пути; ! групповая система, при которой бригады закреплены на группой из трех-пяти локомотивов; ! комбинированная система когда каждый локомотив обслуживается на части участка постоянно прикрепленными бригадами, на другой части - сменными;

· турная система, когда локомотив обслуживается несколькими (обычно четырьмя) постоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две находятся в поездке, а остальные отдыхают в пункте постоянного жительства. Во время поездки бригады работают по очереди.

Свободная от работы бригада находится на отдыхе в специально оборудованном для этого вагоне, прицепляемом к локомотиву на весь период его работы. Турная езда применяется в исключительных случаях на вновь строящихся линиях, при опытных поездках с целью испытания подвижного состава. Выбирая систему обслуживания локомотивов бригадами, учитывают, кроме рациональной организации труда, также требования к содержанию локомотивного парка в исправном состоянии, а также особенности конкретных участков. Потребность локомотивных бригад рассчитывается обычно на год вперед. Существует два способа расчета: индексный и статистический.

Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 4620; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 23

Мы поможем в написании ваших работ!