Состязания в Северной Атлантике
Невзирая на опасности и тяготы, в море отправлялось все больше людей — не только с эмиграционными или деловыми целями, но и просто в путешествие. Через год после издания Закона о торговом мореплавании Катрин Леду выпустила «Океанские записки для дам», вошедшие в анналы благодаря циничному замечанию: «На море возможны несчастные случаи и даже смерть, и, на мой взгляд, с выброшенным на берег телом в хорошей одежде будут обращаться бережнее и уважительнее, чем с одетым в тряпье».[1643] Как ни чудовищно выглядит подобный совет сегодня, практические рекомендации и некие правила судового этикета были необходимы. В наш век бездушных массовых перелетов трудно представить себе благоговение перед океанскими лайнерами, особенно в период с 1890-х по 1950-е годы, когда величие державы определял, в том числе, размер гражданского флота, а спуск на воду нового корабля вызывал такой же ажиотаж, как сегодня появление очередной электронной новинки. Корабли олицетворяли промышленную и инженерную мощь страны, и хотя над 51 процентом мирового коммерческого тоннажа развевалась «красная тряпка», как называли флаг британского торгового флота, другие страны тоже состязались за первенство, особенно в сфере трансатлантических пассажирских перевозок класса люкс.
На рубеже XIX–XX веков британскому господству в Северной Атлантике угрожала и Германия, и Соединенные Штаты. В Германии одним из самых выдающихся управляющих судоходными компаниями был Альберт Баллин, генеральный директор «Гамбург-Америка Лайн» («Хапаг»). Выходец из небогатой еврейской семьи, Баллин свято верил в морской потенциал Германии и заслужил тем самым симпатии кайзера Вильгельма II, известного своей любовью к морю. К началу XX века «Хапаг» под руководством Баллина стала крупнейшей судоходной компанией в мире, располагающей девяносто пятью океанскими судами, которые обслуживали широкий круг маршрутов по всему миру.[1644] К 1914 году число ее судов увеличилось вдвое, а количество портов регулярного захода выросло до 350. Второй по величине в мире была базирующаяся в Бремене «Норддойчер Ллойд». Ее суда совершали рейсы в разных океанах, однако лидирующие позиции к 1880-м годам она завоевала в Северной Атлантике, где с 1881 по 1891 год перевезла 816 000 пассажиров — на 50 процентов больше «Хапаг» и больше британских «Уайт Стар» и «Кунард Лайн» вместе взятых. В 1897 году она дала жизнь новому поколению суперлайнеров, спустив на воду «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», первый из четырехтрубных кораблей, которых во всем мире будет построено всего четырнадцать.[1645] Ему же выпадет честь первым из небританских судов побить трансатлантический рекорд скорости, установленный «Балтиком» компании «Коллинз Лайн» в 1854 году, и получить «голубую ленту», преодолев Атлантику со средней скоростью выше двадцати двух узлов.[1646]
|
|
|
|
|
|
В 1902 году американский финансист Джон Пирпонт Морган бросил британскому гражданскому флоту еще более дерзкий вызов, основав «Международную торговую морскую компанию»[1647] — корпорацию, объединившую контрольные пакеты акций пяти крупнейших судоходных компаний и заключившую договора о распределении прибылей и убытков с «Хапаг» и «Норддойчер Ллойд». Когда Морган приобрел «Уайт Стар Лайн», британское правительство предложило «Кунард Лайн» ссуду в 2,6 миллиона фунтов на постройку двух пассажирских лайнеров с годовой субсидией на каждый — при условии, что компания в течение двадцати лет останется полностью британской и корабли можно будет реквизировать для военных нужд. Так появились на свет «Лузитания» и «Мавритания» — самые большие и роскошные лайнеры того времени. Корабли-близнецы делили славу самых быстрых трансатлантических судов до 1909 года — тогда «Мавритания» установила рекорд скорости на западном направлении, державшийся последующие двадцать лет. На восточном направлении она побила собственный рекорд семь раз. В 1915 году «Лузитанию» потопила немецкая подлодка, «Мавритания» же эксплуатировалась до 1935 года.
|
|
|
К тому времени на смену вычурной роскоши океанских лайнеров «позолоченного века» пришло изящество и стремительность. Первое масштабное воплощение этот стиль (позднее названный «ар-деко»), характерный для трансатлантического флота в период между мировыми войнами, получил на лайнере «Иль-де-Франс» 1927 года постройки, принадлежавшем «Френч Лайн». В число просторных общественных помещений входил ресторан высотой в три палубы, холл высотой в четыре палубы и готическая часовня с четырнадцатью колоннами. Американские пассажиры, измученные «сухим законом», могли отвести душу за самой длинной для пассажирского судна барной стойкой. К концу десятилетия соперничество на Северной Атлантике достигло пика. В 1929 году «голубую ленту» завоевали «Бремен» и «Европа» компании «Норддойчер Ллойд» — примечательные тем, что на них впервые среди крупных гражданских судов был применен носовой бульб, изначально разработанный американским инженером-судостроителем Дэвидом Тейлором в 1912 году. Неказистый на вид, этот обтекаемый выступ ниже уровня ватерлинии изменяет направление потока воды, тем самым снижая ее сопротивление и повышая скорость суда, устойчивость и топливную эффективность. Носовой бульб перестали воспринимать как диковину только после спуска на воду «Бремена», однако стандартной деталью корпуса он стал лишь по окончании Второй мировой войны.
|
|
|
Видя успех «Иль-де-Франс», «Френч Лайн» задалась целью построить самый большой и красивый корабль в мире. Проект поручили инженеру-судостроителю Владимиру Юркевичу, который тогда, в эмиграции, трудился простым чертежником на автомобильном заводе, однако прежде участвовал в разработке корпуса передовых российских линейных крейсеров класса «Бородино» 1912 года. Его французское детище получило название «Нормандия». Немецкие инженеры, наблюдавшие за испытаниями французского судна, построенного по русскому проекту, назвали его «неулучшаемым».[1648] Кроме носового бульба «Нормандия» отличалась «несомненно и удручающе грушевидным» поперечным сечением миделя. Все палубные механизмы, загромождающие пространство, Юркевич спрятал в карапасную палубу, три обтекаемые яйцевидные трубы слегка подавались назад и последовательно уменьшались в размере. Вопреки Великой депрессии «Нормандия» предназначалась для путешествий в роскоши — все четыреста кают первого класса были отделаны по-разному. Как и на «Фатерланде» Баллина (впоследствии «Левиафан» «Юнайтед Стейтс Лайн») в 1913 году, чтобы не рассекать трубами огромные салоны лайнера — кондиционированный ресторан превосходил длиной Зеркальный зал Версаля, — Юркевич пустил разделенные каналы дымоходов ближе к бортам, тем самым освобождая место для огромных залов и салонов, а в центр сцены первого в мире судового театра попадал дневной свет с открытой террасы гриль-бара первого класса в 150 метрах от кормы. В 1942 году во время преобразования «Нормандии» в военный корабль на ней вспыхнул пожар, и она опрокинулась на борт в нью-йоркском доке. Ее великая соперница, самая быстрая, но куда менее элегантная «Квин Мэри» компании «Кунард Лайн», пущенная в эксплуатацию через год после «Нормандии», пережила конкурентку и сегодня служит плавучим отелем в Лонг-Бич, Калифорния.
Североатлантическая «переправа» была не единственным пассажирским маршрутом, но именно ее суда благодаря своей роскоши, силе и скорости выступали золотым стандартом гражданского флота. Обслуживая мировую политическую и финансовую верхушку, они должны были выдерживать самые коварные для гражданского флота условия — «зима, Северная Атлантика» в формулировке Конвенции по грузовой марке. Однако последним рубежом для пассажирских лайнеров оказался хоть и менее грозный, но гораздо более обширный Тихий океан. Ввод в строй трансконтинентальных железных дорог, протянувшихся через Соединенные Штаты (первая в 1869 году) и Канаду (1885), ускорил рост транстихоокеанских перевозок. У австралийцев, страдающих от «тирании расстояния» — отрыва от Британии и остального мира, — появился альтернативный путь в Англию, через Тихий океан, Северную Америку и Атлантику, а американским туристам «позолоченного века» открылась Япония и Восток в целом.
Туристы служили постоянной мишенью для сатириков и легкой добычей для карманников и аферистов (брошюры судоходных компаний неизменно советовали пассажирам остерегаться шулеров), а английский переводчик Осман Эдвардс высмеял алчность американцев, которые встречались ему в Японии на исходе XIX века, переиначив текст «Янки Дудл».
Янки-сан через океан
Припер к нам всяко благо,
Я спятил аж, как он багаж
Распаковал в Чикаго:
Парча, и шелк, и веера,
И это там, и то-то,
И куча древностей, вчера
Сработанных в Киото .[1649]
Нарисованный Эдвардсом портрет янки — неотесанного нувориша совпадал со стереотипным образом туриста как такового; американцы были не хуже и не лучше других своих современников. И хотя невежество туристов действительно облегчало задачу мошенникам и шарлатанам, формирование новых эстетических воззрений и расширение кругозора отражалось на развитии литературы и искусства. Дебют модернизма в Америке состоялся на Арсенальной выставке 1913 года, проводившейся в Нью-Йорке, Бостоне и (в пику издевкам Эдвардса) Чикагском институте искусств, а западный авангард начала XX века своим появлением во многом обязан связям и маршрутам, проложенным прозаичными морскими перевозчиками в предшествующем столетии.
Круизы и яхты
В 1876–1877 годах Анна Брасси со своим супругом, железнодорожным магнатом, совершила кругосветное путешествие на личной яхте «Санбим» («Солнечный луч») с остановками в Бразилии, Чили, Таити, на Гавайях и в Японии, на обратном пути пройдя через Гонконг, Макао, Сингапур, Пенанг, Цейлон, Суэцкий канал и Португалию. Трехмачтовая топсельная шхуна, построенная для дальних морских путешествий, везла девять гостей и команду из тридцати двух человек. Вернувшись, Брасси популяризировала идею кругосветных морских плаваний в книге «Вокруг света за 11 месяцев. Через океаны на „Солнечном луче“». Два года спустя некая фирма рекламировала кругосветный круиз на «Цейлоне», ранее принадлежавшем «Восточно-Пиренейской пароходной компании»: «Истинная яхта, не берущая на борт никаких грузов… со всеми удобствами и предметами роскоши… судовой оркестр, а также паровой катер для доставки пассажиров на берег».[1650] Несмотря на всю заманчивость посулов и маршрута, а также обещание фирмы обеспечить «атмосферу яхтенной прогулки в дружеской компании, не похожей на обычное скопление [sic] пассажиров», судно отправлялось полупустым. Однако благодаря телеграфу фирма продолжала давать рекламу, призывая присоединиться к путешествию в одном из многочисленных портов захода.
Вскоре с круизами начали экспериментировать трансатлантические компании, столкнувшиеся с недостаточной загруженностью рейсов в «низкий» сезон. В 1891 году Альберт Баллин отправил «Августу Викторию» в зимний круиз по Средиземноморью. Затея оказалась успешной, однако видавшие виды «рабочие лошадки» Северной Атлантики не могли обеспечить необходимый праздным туристам комфорт, и десять лет спустя «Хапаг» заказала первый специализированный круизный лайнер — «Принцесса Виктория Луиза», предназначенный для увеселительных путешествий по Средиземноморью, Скандинавии и Карибам и рассчитанный на двести мест первого класса. Появившиеся следом другие лайнеры аналогичного назначения открывали новые маршруты — в том числе в глубь континентов по крупнейшим речным артериям и в ледяные воды Арктики и Антарктики. Сейчас пассажирские морские перевозки отошли в прошлое, предвестником их кончины стал коммерческий успех пассажирских самолетов, совершивших первый трансатлантический перелет в 1958 году. Однако ежегодное число отправляющихся в круизы — от четырнадцати до двадцати миллионов туристов по всему миру в 2010 году[1651] — намного превышает число пассажиров транспортных рейсов даже на пике пассажирских перевозок. Статистика охватывает пассажиров морских круизов продолжительностью более шестидесяти часов, предполагающих минимум два порта захода, и не учитывает «круизы в никуда» — международные воды, где разрешены беспошлинная торговля и азартные игры, — набравшие популярность во времена «сухого закона».
В ходе индустриализации и коммерческой экспансии XIX века в города стекались огромные массы людей, и пароходы давали городским жителям возможность за небольшие деньги сбежать из этого скопища и провести несколько часов на воде. К 1860-м годам предприимчивые пароходные компании уже строили экскурсионные суда, «сконструированные с расчетом на элегантность, скорость, комфорт, простор размещения и даже роскошь обстановки»,[1652] а также разумные меры безопасности. У человека впервые появилась возможность отдыха на воде — без каторжной работы, неминуемой угрозы для жизни и неопределенных сроков пребывания вдали от суши. Для многих такие прогулки были «единственной отдушиной, побегом из грохочущей городской душегубки». Так писала в 1880 году «Нью-Йорк таймс» в статье о «бойкой, набирающей обороты отрасли», возникшей из ничего четверть века назад, а теперь ежегодно вывозящей двадцать пять миллионов пассажиров на экскурсии по Нью-Йоркскому заливу, Гудзону, проливу Лонг-Айленд и на ближайшие атлантические пляжи. Многие компании покупали участки земли в радиусе десяти-тридцати миль от своих городов и устраивали там сады для пикников и миниатюрные курорты для туристов, приезжающих на день или на выходные. Со временем многие из этих площадок разрослись в полноценные курортные городки с круглогодичным паромным сообщением.
Однако близость суши не гарантировала безопасности плавания, и поводом раз за разом принимать меры и повышать планку надежности выступали чудовищные катастрофы.[1653] В 1878 году столкновение «Принцессы Алисы» с судном для перевозки угля на Темзе близ Лондона унесло шестьсот с лишним жизней, а пожар на «Генерале Слокуме» на нью-йоркской Ист-Ривер в 1904 году — около тысячи, в основном женщин и детей, отправленных церковью на благотворительную экскурсию. В 1915 году большой резонанс вызвала гибель давшего течь и опрокинувшегося на реке Чикаго судна «Истленд», совершавшего экскурсию по Великим озерам. Хотя судно погрузилось в воду лишь наполовину, до берега было менее двадцати футов, и даже носовые швартовы еще не отдали, в катастрофе погиб 841 человек. Трагедия «Принцессы Алисы» заставила ввести правила движения на внутренних водных путях, а пожар на «Генерале Слокуме» привел к реорганизации халатной Инспекции по надзору за пароходами США.
Несмотря на трагедии, у более зажиточных и более романтичных натур набирал популярность яхтенный спорт. Считается, что яхтенные прогулки и состязания берут начало в Нидерландах XVII века,[1654] а затем Карл II познакомил с этим видом спорта и Англию, получив в подарок от города Амстердам девяностодвухтонную яхту «Мэри». За следующие два десятилетия было заказано свыше двадцати яхт, среди владельцев которых почти сразу распространилась мода на забавные уменьшительные названия: «Фолли» («Прихоть») Карла, «Фанфан» принца Руперта, «Джейми» — в честь будущего Якова II. Старейший в мире яхтенный клуб — Коркский королевский — ведет историю с 1710 года, вслед за ним образовалась Королевская яхтенная эскадра в Каусе и Нью-Йоркский яхтенный клуб — в 1815 и 1844 годах соответственно. И хотя яхты были прерогативой самых богатых — уровня Брасси-Морганов и Вандербильтов в Соединенных Штатах, чайного барона сэра Томаса Липтона в Британии и кайзера Вильгельма II в Германии — регаты вызывали такой же ажиотаж и собирали столько же простых зрителей, сколько сегодня собирают лошадиные бега.
Со временем, однако, к аристократической забаве начал приобщаться и растущий средний класс. Превознося яхтенный спорт как «самый сложный, многогранный и всеобъемлющий»,[1655] Эдвин Бретт в 1869 году писал, что его адепты — «любители приключений, которым нравится жизнь на природе, особенно в суровых условиях… которые всегда счастливы испытать себя и свой дух в состязании с единомышленниками в самом изысканном и техничном из всех видов гонок». Бретт считал, что «число прирожденных яхтсменов… достаточно велико», и описывал в своем обзоре яхты на любой вкус и кошелек — от пятитонных для управления в одиночку до трехсоттонных пароходов. Популярности океанских путешествий способствовали подвиги таких моряков, как Джошуа Слокум, который в 1895–1898 годах совершил одиночное кругосветное плавание и написал путевые заметки, выдержавшие уже не одно переиздание. По его стопам шли многие, однако новый виток в развитии яхтенного спорта был обозначен в 1969 году, когда шестеро яхтсменов устроили состязание — пройти в одиночку под парусом вокруг света без захода в порты. Финишировать, не нарушив правила, сумел только Робин Нокс-Джонстон, покрыв за 313 дней 30 123 мили. Его соперник Бернар Муатесье, обогнув мыс Горн, решил и дальше держать курс на восток, и на 301-й день, пройдя 37 455 миль, пристал к берегу на Таити. Безостановочное кругосветное плавание в одиночку до сих пор считается высшим достижением для океанского моряка независимо от пола. В 2005 году Эллен Макартур установила мировой рекорд, пройдя на тримаране вокруг света меньше чем за 72 дня, а самой юной среди совершивших этот подвиг стала Джессика Уотсон, которая прошла на десятиметровой одномачтовой яхте почти двадцать тысяч миль за 210 дней, когда ей не исполнилось и семнадцати.
Открытие новых земель
Воззвания вроде бреттовского, обращенного к «любителям приключений», вдохновляли романтиков на экстремальные морские путешествия — будь то в одиночку вокруг света или на корабле в полярные широты, — однако полярные моря были покорены исследователями лишь в XIX веке. Хотя интерес к Тихому океану ни у британцев, ни у французов, ни у русских, а с 1830-х годов и у американцев не ослабевал, с 1815 года началась не менее лихая волна покорения Арктики и Антарктики, движимого как национальной и личной гордостью, так и рациональным экономическим и политическим расчетом. Даже при отсутствии непосредственной выгоды эти экспедиции заложили фундамент для различных океанографических исследований, которые и сегодня остаются основным предметом морской науки. Англичане отказались от поисков Северо-Западного прохода в 1616 году — после экспедиции Уильяма Баффина и Роберта Байлота (одного из участников бунта на «Дискавери» Генри Хадсона) к Ланкастерскому проливу, пролегающему к северу от Баффиновой земли, и заливу Гудзон. Вдохновленный отзывами китобоев, промышлявших к западу от Гренландии, в 1818 году поиски со стороны Атлантики возобновил Джон Росс, отправившись в первую из череды экспедиций, которые постепенно торили путь в канадскую Арктику. Семь лет спустя Фредерик Уильям Бичи прошел через Берингов пролив, пытаясь проложить курс с запада на восток. Но пик покорения Арктики пришелся на десятилетие после пропажи «Эребуса» и «Террора» сэра Джона Франклина, когда больше десятка британских и американских судов занимались поисками следов экспедиции, останки которой были в конце концов найдены в 1854 году. Северо-Западный проход оставался непреодолимым, пока норвежец Руаль Амундсен не покорил его на двадцатиметровой одномачтовой яхте «Йоа» в 1903–1906 годах, через четверть века после того, как швед Адольф Норденшельд впервые прошел по Северо-Восточному морскому пути из Баренцева моря в Северный Тихий океан.
Берега Антарктиды впервые увидел в 1820 году российский мореплаватель Фаддей Фаддеевич Беллинсгаузен, а следом за ним в том же году британский охотник на тюленей Уильям Смит, указывавший путь кораблю Королевского военно-морского флота, и охотник на тюленей из Коннектикута Натаниэль Палмер. Охотники и китобои продолжали наведываться в Антарктику на протяжении всего века, но ступить на сам континент удалось лишь в 1895 году, когда Шестой международный географический конгресс провозгласил Антарктиду «величайшим географическим открытием, которое еще предстоит сделать».[1656] В отличие от Арктики, которая представляет собой скованное льдом море, Антарктида — ледяной континент, однако для исследования его берегов требовалось высочайшее мореходное мастерство, воплощением которого стали беспримерные переходы сэра Эрнеста Генри Шеклтона на шлюпках после того, как его судно «Эндьюранс» было затерто льдом в море Уэдделла в 1915 году.
Освоение Антарктики и недавно открытых земель шло рука об руку с кропотливым и трудоемким картированием береговой линии. За четверть века в должности гидрографа военно-морского флота (1826–1851) адмиралу Бофорту довелось руководить полной пересъемкой береговой линии Британских островов, а также частичными пересъемками в Средиземноморье и Арктике. Задачи не сводились к одной океанографии — со времен Кука и Бугенвиля этнография и изучение наземной фауны и флоры были хоть и второстепенным, но постоянным элементом экспедиций, посвященных морским исследованиям и съемке береговой линии. Именно с этой целью в пятилетнее плавание «Бигля» у берегов Южной Америки в 1830-х годах взяли двадцатилетнего ботаника Чарльза Дарвина. Близкий друг Дарвина Джозеф Хукер, впоследствии директор Королевского ботанического сада в Кью, сопровождал экспедицию, возглавленную Джеймсом Кларком Россом, племянником Джона Росса, целью которой было определение Южного магнитного полюса, а также океанографические, ботанические и зоологические наблюдения в Тасмании, Новой Зеландии, Антарктиде и окрестных водах.
В начале 1870-х годов Королевское научное общество принялось лоббировать крупномасштабную экспедицию, призванную объединить несколько направлений исследования, из которых постепенно складывалась наука океанография — термин, предложенный Мори в 1859 году. Винтовой корвет Королевского военно-морского флота «Челленджер» под командованием капитана Джорджа Стронга Нэрса был оснащен разнообразным оборудованием для измерения течений, температуры воздуха и воды, взятия донных проб с глубины до 3700 метров и промера глубины до 11 000 метров.[1657] За три с половиной года команда «Челленджера», состоявшая из шести гражданских ученых, открыла более 4000 ранее неизвестных видов морских животных и растений. В XX веке горизонты морских исследований раздвинулись еще шире и охватили такие разноплановые дисциплины, как физическая, химическая и биологическая океанография, климатология и рыбоводство, а также прикладные направления от нефтяной разведки до подводной добычи полезных ископаемых.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 254; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!