Петр I и морские амбиции России
Пока западные державы в конце XVII века боролись за господство в Атлантике и Средиземноморье, Петр I ускоренными темпами ковал из России морскую державу. Главной заслугой царя было не строительство большого флота и не формирование военно-морской администрации — этого он тоже добился, хотя детища его оказались не очень долговечными, — а выход к Балтийскому и Черному морям и дальнейшее продвижение на восток через Сибирь к Тихому океану и Северной Америке. В 1683 году Петр первым из царей посетил беломорский порт Архангельск и повелел заложить там свою первую верфь. Тринадцать лет спустя он осадил отстоящую от Архангельска на две тысячи с лишним километров к югу черноморскую крепость Азов,[1488] но кампания успехом не увенчалась из-за невозможности блокировать снабжение крепости по морю. Тогда Петр I построил на реке Воронеж — притоке Дона — двадцать пять галер и 1400 речных стругов и барок, и на следующий год Азов был взят. До Черного моря было теперь рукой подать, и Петр I начал крупную кораблестроительную кампанию, однако в конечном счете бо́льшая часть кораблей сгнила или была передана туркам (как и Азов) по мирному договору 1713 года. Тем временем Петр I год ездил по Западной Европе, лично учась кораблестроению на голландских и английских верфях и осваивая навигационное мастерство и тонкости организации военно-морских сил.[1489] Кроме того, царь вербовал кораблестроителей и преподавателей для учрежденной в 1700 году в Москве Школы математических и навигацких наук (пятнадцать лет спустя будет открыта Морская академия в Санкт-Петербурге); готовил почву для отправки российских корабелов, моряков, лоцманов и инженеров учиться на Западе и брал французский, британский, голландский, датский и шведский морские уставы за образец для российского, изданного в 1720 году.[1490]
|
|
|
Применить на практике активно перенимаемый опыт зарождающемуся российскому флоту выпало в Северной войне (1700–1721) с Швецией и ее союзниками. Первое десятилетие успехами отмечено не было, если не считать взятия крепости Нотебург на Неве, в устье которой Петр в 1703 году основал Санкт-Петербург.[1491] Восемь лет спустя русские завоевали находившиеся под властью шведов города от Вислы до финской границы, а в 1714 году галерная флотилия перебросила десант числом 1600 человек к Гельсингфорсу (Хельсинки), тогда принадлежавшему шведам. Шведский флот из двадцати восьми кораблей (включая шестнадцать линейных) отступил к выходу в Финский залив, где русские разгромили его в Гангутском сражении.[1492] Во флоте Петра имелось одиннадцать линейных кораблей, четыре фрегата и девяносто девять галер, сконструированных по венецианским образцам. Часть кораблей строилась в России, часть заказывали из Нидерландов и Англии, что сильно встревожило шведов, усмотревших в этом нарушение англо-шведских мирных договоров. В анонимном памфлете, озаглавленном «Северный кризис, или Беспристрастные суждения о политике царя» (1716), далеко не беспристрастный шведский посол граф Карл Юлленборг писал: «Эти звери, дикари и варвары рвутся владеть Балтикой. Флот царя скоро превзойдет числом шведский и датский вместе взятые… и установит свое господство на Балтийском море. Вот тогда мы спросим себя, где были наши глаза и как мы не разглядели его далеко идущих планов».[1493] Когда Лондон обеспокоился тем, что царь «сманивает за границу мастеровых из британских мануфактур»,[1494] парламент издал закон, призванный пресечь вербовку искусных ремесленников Россией. Тем не менее стратегия Петра I принесла обильные плоды, и Ништадтский мир,[1495] по которому Швеция уступала России Эстонию, Ливонию, Ингерманландию и часть Карелии (прилегающую к Санкт-Петербургу), положил конец многовековой изоляции России от Балтики, прочно укрепив ее в статусе одного из главных игроков на европейской арене.
|
|
|
Резкие перемены курса внешней политики при преемниках Петра I никак не затронули вечную вражду с османами. В 1736 году Азов был взят снова, но только при Екатерине II удалось наконец сломить монополию турок на Черном море. В начале Русско-турецкой войны 1768–1774 годов Екатерина II перебросила с Балтики в Средиземноморье четырнадцать линейных кораблей и семь фрегатов. Обеспокоенные французско-османским сближением британцы переоснастили российский флот и предложили услуги опытных морских офицеров. Несмотря на превосходство турок в числе линейных кораблей, 25 июня 1770 года их флот был почти полностью уничтожен в огне Чесменского сражения[1496] у эгейского побережья Турции — эпохальное событие, наконец исполнившее мечты Петра I о славе русского флота. По Кючук-Кайнарджийскому миру Россия получила ряд крепостей на Азовском море и в устье Днепра, а также открыла для своих и иноземных судов Черное море, Босфор и Дарданеллы, два столетия находившиеся под безраздельной властью Османской империи.
|
|
|
Формально проход через проливы был разрешен только российским торговым судам, однако другие — в частности, французские — преодолевали ограничение под российским флагом. Набирающую обороты торговлю подкосила Русско-турецкая война 1787–1792 годов, поводом к которой послужило присоединение Россией Крыма и строительство военно-морской базы в Севастополе.[1497] К концу войны центром торговой и политической активности России на Черном море стала Одесса, в наше время принадлежащая Украине. Череда толковых градоначальников — в том числе двух французов — за полвека, прошедших с 1794 года, превратила порт из деревни с 2000 жителями в процветающий город с населением в 75 000 человек. До появления железных дорог в середине XIX века черноморские порты России существовали не столько за счет связей с северными частями страны, сколько за счет морского сообщения с портами Османской империи, Эгейского моря и земель за их пределами. И хотя в Одессу за этот период перебралось немало русских, торговая прослойка там отличалась большей этнической пестротой, чем в любом другом уголке империи: кроме армян, евреев, греков, татар, там обосновались немецкие меннониты, а также торговцы из Франции и других западноевропейских стран. Приезжали и турки, хотя турецкие порты — в отличие от проливов — открыли для российских судов только после Адрианапольского мира в 1829 году.[1498]
|
|
|
Торговля с Азией
Выход России к Черному морю наделил царя беспрецедентным влиянием на православное население Османской империи от Балкан до Ближнего Востока и встревожил британцев, испугавшихся, что Россия сменит Францию в роли главной угрозы — пусть и не на море — сношениям с Индией. Во время Семилетней войны войска Ост-Индской компании (почти целиком укомплектованные индийцами) нанесли поражение правителю Бенгалии — независимой провинции Империи Моголов, которая стала краеугольным камнем Британской Индии. Могольского наместника заменил ставленник компании, и несколько лет спустя великий могол, власть которого к тому времени заметно пошатнулась, был вынужден отдать Английской Ост-Индской компании функции дивана (финансового ведомства) Бенгалии, Бигара и Ориссы.[1499] Закрепившись в Калькутте — речном порте на притоке Ганга Хугли, — компания принялась стремительно умножать доходы от Бенгалии, одной из богатейших индийских земель. Благодаря контролю над бесценными бенгальскими шелковыми и хлопковыми производствами, объем серебра, который компании приходилось ввозить в Индию, чтобы платить за импортируемые в Европу товары, сократился более чем на 90 процентов — с 5 миллионов гульденов в 1751–1752 годах до менее 400 000 двадцать лет спустя.[1500] Между тем стоимость экспорта из Бенгалии выросла с 1760 по 1780 год почти в три раза — до 12,5 миллиона гульденов в год.[1501] Общая стоимость импорта голландской и английской компаний в Европу увеличилась в XVIII веке в четыре раза, но при этом разительно изменился его состав. В конце 1630-х годов более чем две трети перевозимого ОИК товара приходилось на пряности (в том числе перец) и менее 15 процентов на ткани. Столетие спустя доля пряностей снизилась до 14 процентов, а доля тканей троекратно выросла. У англичан пряности, которыми они всегда занимались меньше, составляли в 1731–1740 годах всего 4 процента от общего объема, на три четверти занятого тканями.
Величайшим двигателем торговли с Азией явился китайский чай, в ограниченных количествах начавший поступать в Европу с 1660-х годов.[1502] Первыми эту нишу стали осваивать голландцы, и если к 1715 году ОИК закупала для Нидерландов от шестидесяти до семидесяти тысяч фунтов чая в год, то к концу столетия ежегодный объем импорта достигал четырех-пяти миллионов фунтов. Еще больше впечатляли успехи ее английских конкурентов, закупки которых выросли с 20 000 фунтов в год в 1700-м до 100 000 фунтов в 1706-м, а через шестьдесят лет — до шести миллионов фунтов. Пока британское правительство не снизило в 1784 году грабительские пошлины на импорт чая (составлявшие от 79 до 127 процентов[1503]), более семи миллионов фунтов чая — примерно половина всего импорта в континентальную Европу силами ОИК и других торговых компаний — ежегодно переправлялись в Британию контрабандой. Уменьшение пошлин до 12,5 процента послужило сразу нескольким целям: снизило розничную цену чая, покончило с контрабандой и увеличило долю Британии в европейском импорте чая с 36 до 84 процентов.
Следуя давней китайской традиции борьбы с пагубным влиянием иноземцев, династия Цин (1644–1912) ввела так называемую кантонскую систему торговли, призванную удерживать европейцев на безопасном расстоянии от своих подданных.[1504] Принципы ее были изложены в Пяти указах 1759 года, устанавливающих временные и территориальные границы для судов и людей (европейских женщин, в том числе служанок, не пускали дальше Макао); требовавших вести торговлю только при посредничестве уполномоченных правительством торговцев (гонхан ); сводящих к минимуму контакт европейцев и китайцев и препятствующих иностранцам в изучении китайского языка. В XVIII веке в Кантоне (как англичане называли Гуанчжоу) находилось одновременно не больше нескольких сотен европейцев — ничтожное число по сравнению с тысячами жителей Фуцзяня и Гуанчжоу, переселявшихся в Юго-Восточную Азию или торговавших с ней после того, как власти Цин ослабили в 1683 году ограничения китайской морской торговли.
Приобщение Китая к коммерческой и политической жизни Юго-Восточной Азии происходило силами частных предпринимателей, не пользующихся поддержкой властей, однако действовали они с таким размахом, что на заморских территориях постепенно превращались в «торговцев без империи»,[1505] почти как мусульманские купцы на берегах Индии в предшествующие века. Китайские кварталы давно росли в колониальных городах — Макао, Маниле, Батавии и Малакке, где китайские торговцы и ремесленники намного превосходили числом европейских поселенцев. Джонки водоизмещением в пятьсот-шестьсот тонн из Амоя (Сямынь) часто заходили в Бруней, на Борнео, находившийся вне сферы европейского влияния, и в 1776 году гость Ост-Индской компании писал, что «торговля между Китаем и Борнео напоминает европейско-американскую»[1506] масштабами. К концу века в Амое базировалась тысяча джонок, ходивших в дальние моря.[1507]
Кроме того, китайцы внедрялись в административные институты таких государств, как Аюттхая в Таиланде и Матарам на Яве, где правители назначали их сборщиками налогов, чтобы доходное место не досталось претендентам из местных. Были территории, где у китайцев складывались собственные государственные образования под патронажем местных правителей. По мере роста диаспоры китайцы все больше обращались к сельскому хозяйству, выращивая продовольственные культуры и перец.[1508] Другие занятия включали добычу олова на Малакке и золота на Борнео, где в конце века началась золотая лихорадка. Если португальцы, голландцы, а потом и британцы тяготели к местам, уже освоенным китайскими торговцами, то китайцы и юго-восточные азиаты за морями, наоборот, от европейцев зависели меньше. Бугийские торговцы с Сулавеси вырвали у голландцев контроль над несколькими малайскими штатами, а их поселение на юге Малакки привлекло Стэмфорда Раффлза на Сингапур, остров в восточной части Малаккского пролива.[1509] В 1819 году он арендовал остров у султана Джохора и основал факторию с целью содействовать китайской торговле и ослабить ОИК. Выбор оказался превосходным. К 1867 году, когда остров официально стал колонией британской короны, его население достигло ста тысяч, а сегодня в независимом городе-государстве проживает пять миллионов человек, и он входит в пятерку крупнейших портов мира.
К тому времени, как Раффлз закрепился на Сингапуре, к торговле в муссонных морях начали приобщаться и американцы, искавшие прибыльные торговые ниши в мире, где господствовали британцы, которые после Войны за независимость всеми силами пытались перекрыть кислород своим бывшим колонистам. В 1783 году «Эмпресс оф Чайна» вышла из Нью-Йорка с грузом женьшеня, вина и бренди, различных промышленных товаров и двадцати тысяч долларов серебром. Побывав в Гуанчжоу в числе других тридцати четырех западных судов, «Эмпресс оф Чайна» выручила больше 25 процентов прибыли и, наполнив трюмы чаем, золотом, шелком и фарфором, направилась в обратный путь. Но, как и европейцы, американцы мало производили того, что требовалось или хотелось китайцам. Джон Ледьярд, уроженец Коннектикута и участник третьей исследовательской экспедиции Джеймса Кука, предлагал добывать пушнину на северо-западе Тихого океана и продавать в Гуанчжоу, тем самым прорываясь на прибыльный китайский рынок без риска прогореть. В сентябре 1787 года объединение бостонских торговцев, судовладельцев и капитанов снарядило два судна — «Колумбия Редивива» с капитаном Джоном Кендриком и «Леди Вашингтон» с Робертом Греем. Обогнув мыс Горн, они достигли испанского поселения в заливе Нутка на западном берегу острова Ванкувер, где обнаружили три английских судна, пришедших с теми же целями. Поменявшись с Кендриком, Грей отплыл в Гуанчжоу, продал пушнину, закупил чай и вернулся обратно через мыс Доброй Надежды, тем самым совершив первое кругосветное плавание под американским флагом.
В авангарде торговли с Китаем выступали коммерсанты из Салема, Массачусетс, которые, застолбив территорию в Гуанчжоу, занялись перцем с Суматры и кофе из Мохи.[1510] Импорт перца стремительно набирал обороты, которые в 1802 году составили миллион фунтов, а еще через два года выросли в семь раз. Кроме того, после вторжения французов в Нидерланды в 1795 году американцы начали торговать и с Японией. Поскольку свободных судов, которые могли бы ходить из Батавии в японскую факторию, у ОИК не оказалось, голландцы фрахтовали их у нейтральных стран, таких как Дания и США.[1511] К 1807 году в Десиме побывало одиннадцать американских судов под голландским флагом. Скромное начало, но четыре десятилетия спустя Соединенные Штаты сыграли ведущую роль в том, чтобы положить конец самоизоляции Японии от западных держав.
Покорение морей в XVIII веке
Американцы были пионерами транстихоокеанской торговли — опередить их успела только Испания с манильскими галеонами и российские торговцы пушниной. Отношения других европейцев с Тихим океаном были неустойчивыми и ограничивались спорадическими исследовательскими вылазками, редкими попытками перехватить манильские галеоны и перебить испанцам каботажное сообщение между Перу и Мексикой. Однако водное пространство было слишком велико, технологии того времени слишком несовершенны, а мерила успеха слишком специфичны, и Тихий океан оставался почти неизведанным. В итоге к XVIII веку на карте мира по-прежнему белело огромное пятно.
Хотя основные заслуги в покорении Тихого океана принадлежат британским и французским мореплавателям, его северную часть осваивали и русские — еще до того, как Петр I принялся ковать из России морскую державу. К 1619 году Россия отодвинула восточную границу к Тихому океану, основывая по пути речные порты — в том числе Якутск на Лене. В 1649 году, через десять лет после того как русские вышли на тихоокеанский берег, Семен Дежнев с сотней спутников на семи кочах (одно — или двухмачтовое судно с прямыми парусами) спустился по Колыме до Арктики, обогнул Чукотский полуостров и прошел на юг через Берингов пролив к Анадырю, преодолев около 1500 миль.[1512] Живыми из первого перехода европейцев через пролив вернулись не больше десятка человек, и об экспедиции Дежнева фактически забыли. Однако о том, что с северо-востока Сибири, может быть, рукой подать до северо-запада Америки, подозревали давно, и Петр I незадолго до смерти отправил датчанина Витуса Беринга исследовать восточную оконечность Чукотки. В 1728 году после трехлетнего перехода через Сибирь Беринг на корабле «Святой Гавриил» добрался от Камчатки до Полярного круга и на следующий год увидел берега Аляски. Еще десять лет спустя Беринг провел два пакетбота из Охотска вдоль побережья Алеутских островов до самой Аляски. На обратном пути экспедиция вынужденно встала на Командорских островах, не дойдя 175 миль до Камчатки, — Беринг и часть команды погибли на острове, который теперь носит имя мореплавателя. Уцелевшие добрались до Камчатки в 1742 году, привезя шкуры морского бобра общей стоимостью 30 000 долларов, и на всем пространстве от Алеутских островов до Аляски началась пушная лихорадка.[1513] В 1799 году российские власти оформили монопольное право Российско-американской компании на торговлю и промысел к северу от острова Ванкувер.
К этому времени английские, французские и испанские мореплаватели уже три десятилетия с успехом устраняли белые пятна на карте Тихого океана. Накопленные за счет международной торговли капиталы шли на финансирование правительственных экспедиций, носивших научно-исследовательский характер и проникнутых духом познания природы и человеческого общества. Главной задачей мореплавателей было разгадать две до тех пор неразрешенные загадки Тихого океана: скрывается ли на самом деле в умеренных широтах Южного полушария огромная и наверняка богатая Неведомая Южная земля и существует ли западный выход из Северо-Западного морского пути. И все же, восторгаясь сейчас научно-культурными плодами этих экспедиций, не стоит забывать о коммерческих и дипломатических интересах, двигавших организаторами, вдохновленными не столько идеалами Просвещения, сколько имперским соперничеством и желанием развивать торговлю. Успех экспедиции определялся коммерческим потенциалом открытых земель. В 1642 году ОИК поручила Абелю Янсону Тасману «открыть для освоения частично известную, но все еще недостижимую Южную и Восточную Землю [Австралия] и умножить благосостояние Компании».[1514] Отплыв из Батавии, Тасман добрался до Тасмании, Новой Зеландии, островов Тонга и Северной Австралии, но «никаких богатств и выгодных перспектив, за исключением означенных земель и очевидно хорошего прохода [к Южной Америке] не выявил». Итоги второго плавания показались ОИК еще менее обещающими, и она оставила попытки.
В 1764–1766 годах Джон Байрон, ветеран гибельного плавания Ансона на «Центурионе», был отправлен на поиски западного выхода из Северо-Западного морского пути — открытие должно было послужить «развитию торговли и навигации»[1515] Великобритании. Сочтя, что имеющиеся в его распоряжении корабли для такой задачи непригодны, он выбрал другой путь — через Тихий океан. Байрон держался между 20° южной широты и экватором, полагая, что континент где-то совсем рядом, и своими отчетами склоняя Адмиралтейство к тому, чтобы сосредоточить исследования в южной части Тихого океана. Вскоре после его возвращения Сэмюэл Уоллис отбыл на корабле «Дельфин» с предписанием отыскать «землю или протяженный архипелаг… в Южном полушарии между мысом Горн и Новой Зеландией… в климатических зонах, пригодных для производства товаров, полезных для торговли».[1516] Величайшим достижением этой экспедиции было открытие европейцами Таити, где англичане провели шесть райских недель, лечась от цинги и дивясь местным жителям и климату.
По стечению обстоятельств на Таити через считаные месяцы после отхода «Дельфина» прибыли два судна под командованием Луи Антуана де Бугенвиля. Экспедиция Бугенвиля примечательна тем, что в ней принял участие естествоиспытатель Филибер Коммерсон со своей помощницей Жанной Баре, путешествовавшей под видом его лакея. Кроме обнаружения и присвоения любых земель, перспективных для торговли и развития морских путей, Бугенвилю было поручено «исследовать почву, дерево и основное производство [и] привезти образцы и зарисовки всего, что он сочтет заслуживающим внимания. Насколько возможно, примечать любые участки, которые могут послужить портами захода для судов, и все связанное с навигацией».[1517] Отзывы участников обеих экспедиций о Таити как о рае земном поразили воображение европейцев. Коммерсон описывал общество «детей природы, рожденных добрыми, свободными от всяких предрассудков и следующих без оглядки и душевных терзаний мягкому велению инстинкта, который всегда прав, поскольку еще не выродился в разум»[1518] — манифестация модной тогда идеи «благородного дикаря».[1519] Как покажет более близкое знакомство с реалиями жизни в Океании, эти восторги свидетельствовали, скорее, о потере разума европейцами, чем о его зачаточном состоянии у полинезийцев.
Путешествия Кука
Основной целью первого плавания Джеймса Кука на «Индеворе» в 1768–1771 годах было исследовать прохождение Венеры через солнечный диск для «уточнения астрономических данных, от которых в немалой степени зависит навигация».[1520] Еще в 1716 году Эдмунд Галлей предложил отслеживать прохождение Венеры из удаленных друг от друга точек, и по рекомендации Уоллиса одной из таких точек был выбран Таити, куда и отправился Кук. В плавании приняли участие восемь натуралистов — в том числе Джозеф Бэнкс, который в свои двадцать пять уже состоял советником при Георге III и был членом Королевского научного общества, финансировавшего экспедицию. Как писал один ученый своему коллеге, шведскому естествоиспытателю Карлу Линнею, автору биноминальной номенклатуры в биологической систематике, «ни один корабль еще не уходил в плавание таким виртуозно и полноценно оснащенным для нужд естественной науки. У них тут превосходная библиотека, всевозможные устройства для ловли и коллекционирования насекомых, разнообразие сетей, неводов, драг и крюков для рыбалки в кораллах… Все это благодаря вам и вашим научным трудам».[1521] В ходе экспедиции были собраны тысячи образцов одежды, украшений, оружия, фауны и флоры, в том числе свыше восьмисот видов растений, прежде неизвестных науке.
На Таити «Индевор» провел три месяца, и прохождение Венеры было успешно отслежено. От своей второй задачи — поисков Неведомой Южной земли — Кук через полгода пребывания в Новой Зеландии отказался и взял курс на запад в надежде добраться до Индийского океана через Тасманию. Однако наступление зимы погнало «Индевор» на север, и Кук встал южнее современного Сиднея — в Ботаническом заливе, названном так за «огромное множество новых растений»,[1522] собранных там за последующую неделю. Следуя вдоль побережья Австралии, «Индевор» получил пробоину на Большом Барьерном рифе и спустя полтора месяца, потраченных на ремонт, прошел через Торресов пролив[1523] между Австралией и Новой Гвинеей, держа курс на Батавию. К этому времени бывшая Королева Востока получила новое прозвище — «Восточное кладбище» в связи с засилием малярийных комаров, плодящихся в заиленной реке и застойных рыбных садках.[1524] Семеро членов команды Кука, прибывшей в порт в добром здравии, вскоре скончались, а еще двадцать три до возвращения корабля к английским берегам в июле 1771 года пали жертвами болезней, подхваченных в Ост-Индии.
Год спустя Кук отправился в новое плавание — на кораблях «Резолюшн» и «Эдвенчер». Выясняя возможность расположения Неведомой Южной земли к югу от Африки, Кук на «Резолюшне» пересек Полярный круг и, исследовав кромку пакового льда, встретился с «Эдвенчером» в Новой Зеландии. Пройдя через южную часть Тихого океана от Вануату до острова Пасхи, Кук открыл необитаемые Южные Сандвичевы острова и Южную Георгию. Не меньшего внимания, чем выдающийся вклад в развитие географии, достоин строгий режим проветривания и приборки на кораблях Кука,[1525] благодаря которому за все три года плавания, в ходе которого было покрыто 70 000 миль, в команде «Резолюшна» скончался от болезни лишь один человек.
В июле 1776 года Кук вышел в море снова, на «Резолюшне» и «Дискавери» — на сей раз искать Северо-Западный проход, за открытие которого парламент обещал награду 20 000 фунтов. После остановок на Тасмании, Тонге и Таити в январе 1778 года экспедиция Кука — вероятно, первыми из европейцев — достигла Гавайских островов. После непродолжительной стоянки они отплыли к заливу Нутка, подтверждая тем самым растущий интерес европейцев к северо-западу Тихого океана.[1526] Опубликованные отчеты из экспедиций Беринга побудили испанские власти основать в 1769 году миссии в Южной Калифорнии и попытаться оспорить притязания России и Британии на эти земли, снаряжая собственные экспедиции. Узнав, что Екатерина Великая планирует расширить свои территории в Северной Америке, вице-король Новой Испании в 1775 году отправил на Аляску экспедицию, которая, впрочем, не продвинулась дальше острова Ванкувер. Бруно де Эсета открыл устье реки Колумбия (названной так впоследствии в честь «Колумбии Редививы» Роберта Грея), после чего освоение земель продолжили другие испанцы — дон Алехандро Маласпина и Дионисио Алькала Гальяно, а также британец Джордж Ванкувер, который встретился и с Гальяно, и с Греем в заливе Пьюджет-Саунд и на островах Сан-Хуан.
Кук прошел дальше вдоль берега к полуострову Аляска, пересек Берингово море и через Берингов пролив добрался до Ледяного мыса на Аляске. Кук нанес на карту немало новых земель, но, как писал он сам, «отдавая дань памяти Беринга, должен сказать, что он отлично картографировал этот берег, указывая долготу и широту точнее, чем можно было ожидать, исходя из доступных ему методов».[1527] Проведя на Гавайях полгода, британцы отправились в дальнейший путь, но через неделю вынуждены были вернуться из-за поврежденного такелажа на фок-мачте «Резолюшна». Высадившийся на берег отряд не поладил с гавайцами, завязалась схватка, в которой погибли четыре моряка и сам Кук. Руководство экспедицией перешло в конечном счете к Джону Гору, который, вернувшись к Ледяному мысу, отказался от поисков Северно-Западного прохода.
Второе заселение Австралии
Когда Кук отправлялся в третье плавание, очертания Австралии едва начинали проступать на картах мира, и никто даже не подозревал, как отразятся его открытия на судьбе этого континента. В 1781 году Джеймс Марио Матра, переживший конфискацию собственности лоялист (так называли американских колонистов, занявших во время Войны за независимость сторону метрополии), ветеран экспедиции на «Индеворе», переписывавшийся с Джозефом Бэнксом, предложил превратить земли вокруг Ботанического залива «в убежище для тех злосчастных американских лоялистов, которых Великобританию долг чести и благодарности обязывает защищать и поддерживать»,[1528] тем более что оттуда было бы удобно грозить азиатским и транстихоокеанским интересам Нидерландов и Испании в случае войны.[1529] Перспектива закрепиться в Австралии была заманчивой, но у британского министра внутренних дел лорда Сиднея имелись другие соображения насчет того, кем заселять эти земли. Англичане успешно претворяли в жизнь идею сэра Хамфри Гилберта ссылать в Северную Америку нежелательный контингент, закрепленную в виде политической доктрины в Законе о ссылке 1717 года. Колониальные законодательные органы попытались бороться с переправкой в Северную Америку преступников — около тысячи человек в год в XVIII веке, — однако практика эта продолжалась до самой Войны за независимость, после чего британское правительство стало гноить заключенных в плавучих тюрьмах на Темзе. Лорд Сидней предполагал решить проблему с заключенными за счет Австралии.
В январе 1788 года в Ботанический залив после почти тридцатишестинедельного плавания вошли одиннадцать судов с 780 заключенными. Вскоре губернатор Артур Филлип перенес свою резиденцию на десять миль к северу, где потом вырастет Сидней. «Мы достигли Порт-Джексона поздним утром и, к своему удовлетворению, обнаружили чудеснейшую в мире гавань, в которой без всяких помех может развернуться хоть тысяча линейных кораблей»,[1530] и не менее перспективную землю. Учитывая, с каким трудным материалом ему предстояло работать, оптимизм Филлипа по поводу потенциала зарождающейся колонии был неоправданным. «Мы явились сюда, чтобы завладеть пятым земным континентом, именем британского народа мы основали здесь государство, которое, как мы надеемся, будет не только обладателем и хозяином этих великих земель, но послужит примером для всех народов Южного полушария. Перед этой юной страной стоит великая задача!» Свободных поселенцев — если не считать моряков и их семьи, — в Австралии не было до 1793 года, однако и их появление не означало прекращения высылок, которые продолжались до 1868 года. К этому времени в Австралию перевезли больше 160 000 заключенных.
Суда и навигация
Освоение новых земель уже успело превратиться из побочного продукта торговли или военных действий в отдельное направление, однако специализированных судов для этих целей пока не строили. В большинстве случаев обходились небольшими военными кораблями — фрегатами или еще меньшими — пригодными для того, чтобы следовать максимально близко к берегу, но при этом везти натуралистов, библиотеку, оборудование, припасы и собираемые в плавании образцы. Отсутствие специализированных судов — типичная черта той эпохи. Если местные кораблестроительные традиции отражали особенности основных занятий и условий применения — так появлялись углевозы, рыболовные шаланды, мачтовые суда, — то суда дальнего плавания часто предполагались универсальными. Поскольку пассажирских судов как таковых не существовало вовсе, переполненность рейсов и возникающие вследствие этого болезни на борту оставались серьезной проблемой. Немногие богачи могли оплатить отдельную крошечную каюту, большинство же ехало в трюме, как живой груз.
На экономическую эффективность перевозок влияли и внешние факторы, однако до научно обоснованного усовершенствования конструкции корпуса и прокладывания курса транзитное время для многих направлений оставалось почти неизменным. С 1710-х до 1780-х годов плавание от Новой Англии или Нью-Йорка до Вест-Индии занимало тридцать пять — сорок дней со средней скоростью меньше двух узлов.[1531] Математики, физики и другие ученые начали прорабатывать вопросы конструкций корпуса еще в XVII веке,[1532] однако их работы почти не находили применения за пределами Франции, а подготовка кораблестроителей — тех, кто принимал непосредственное участие в сооружении кораблей, — оставалась ремесленной до повышения грамотности и распространения организованного обучения ближе к концу века. Что, впрочем, не означает, будто корабельных дел мастера боялись нововведений и усовершенствования.
Новые типы судов — такие как двухмачтовая бригантина с прямым вооружением на фок-мачте и косым на грот-мачте — давали возможность обходиться меньшей командой, чем на других судах аналогичного размера, поэтому вскоре они заполонили все морские пути между Европой, Африкой, Карибами и Северной Америкой.[1533] Около двадцати пяти метров длиной, грузоподъемностью 160–170 тонн, они были дешевле при постройке и легче укомплектовывались, чем трехмачтовые корабли с полным парусным вооружением, а грузоподъемностью при аналогичной длине превосходили шхуны, не знавшие себе равных в Северной Америке. Разработанные в южных колониях в начале века и известные поначалу как «виргинские»,[1534] стремительные малокомплектные шхуны с косыми парусами пользовались популярностью у торговцев, контрабандистов, каперов, работорговцев, лоцманов и рыбаков, применялись как посыльные или дозорные против других шхун, которые в большинстве случаев легко уходили от военных кораблей с прямым вооружением. Изначально шхуны были двухмачтовыми, не больше двадцати — двадцати пяти метров длиной, но к концу 1800-х годов в перевозке угля и леса на обоих побережьях Северной Америки во множестве участвовали суда, насчитывавшие от трех до шести мачт, и их конструкцию охотно копировали в Европе, Африке и Азии.[1535]
Средние габариты судов в Америке XVIII века почти не изменились, но с искоренением пиратства исчезла необходимость расширять состав экипажа для обслуживания орудий,[1536] а значит, освободилось место для груза и повысилось соотношение вместимости к экипажу — стандартная мера экономической эффективности. Пятидесятитонное бостонское судно в 1716 году, как правило, комплектовалось командой из семи человек, полвека спустя уже было достаточно пяти, а на нью-йоркских судах команда сократилась с одиннадцати человек до семи. На ямайские суда орудия ставились в 1730 году из расчета одно на каждые 18 тонн, а сорок лет спустя — одно на каждые 162 тонны. У виргинских судов это соотношение из одного орудия на каждые 29 тонн выросло до «менее одного на каждую 1000 тонн». О снижении накала вооруженных действий на море свидетельствовало и уменьшение страховых ставок — на большинстве рейсов в мирное время ставки составляли около 2 процентов. Дальнейшая экономия достигалась за счет сокращения времени на оборот судна в порту, обеспеченного благодаря строительству складских помещений, в том числе для корабельной утвари и провианта, и открытию банковских и страховых учреждений, особенно в колониальной Северной Америке. Централизованные склады избавляли капитанов торговых судов от необходимости заходить в один порт за другим в поисках груза. Это был огромный шаг вперед — в частности, для Чесапикского залива XVII века, где, чтобы собрать груз табака, приходилось двигаться по реке от пристани к пристани и торговаться на каждой стоянке.
Искусство навигации в эпоху европейской экспансии развивалось еще быстрее, чем проектирование судов, — благодаря научному прогрессу, изготовлению более точных и совершенных инструментов, а также повышению грамотности и обучению по книгам. Надо сказать, что к этому времени моряки располагали уже достаточно хорошими инструментами, позволяющими определять скорость судна, географическую широту, глубину воды и курс. В определении курса величайшим прорывом для того времени стала возможность корректировать компас по карте магнитных склонений, составленной Эдмундом Галлеем в ходе двух плаваний в Южную Атлантику в 1690-х годах. (Итогом третьей экспедиции, в Ла-Манш, стала публикация первой карты приливных течений.) Широту по-прежнему определяли посредством измерения высоты разных небесных тел над горизонтом, однако соответствующие приборы по мере совершенствования технологий изготовления становились проще в обращении, легче и точнее.
Гораздо сложнее было определить долготу. С помощью счисления пути, выполняемого в течение недель или месяцев, которые судно находилось в открытом море, долготу — местонахождение к востоку или западу от нулевого меридиана, проходящего через полюса, удавалось определить лишь приблизительно, и погрешности в расчетах вели к бесчисленным морским катастрофам. Для первых способов определения долготы, основанных на астрономических наблюдениях, требовалось знать точное время, поэтому они получили применение лишь с появлением морского хронометра. Усиленные поиски более надежного способа начались после потери трех линейных кораблей с командой из 1400 человек у островов Силли в октябре 1707 года. Семь лет спустя парламент назначил премию в 20 000 фунтов «лицу или лицам, которые сумеют определить долготу в открытом море».[1537] Премия была не первой в своем роде — до британцев к финансовым стимулам еще в XVI веке прибегали испанские, венецианские и голландские власти.[1538] Кроме того, Французская академия учредила награду за научные достижения, способствующие развитию мореплавания и морской торговли, французские теоретики и изготовители приборов активно сотрудничали с английскими. Поначалу основным направлением разработок было вычисление времени методом лунных расстояний[1539] — измерялось угловое расстояния между Луной и другим небесным телом и сверялось с таблицами в морском альманахе. Однако настоящий прорыв случился в 1736 году, когда в деле был испытан изготовленный часовщиком Джоном Гаррисоном первый морской хронометр, оставшийся в истории как H1.[1540] H1 был слишком большим и поэтому непрактичным — весил он около тридцати двух килограммов; следующие две модели были немногим легче, но в 1761 году Гаррисон завершил работу над H4, диаметром всего двенадцать сантиметров и весом чуть больше килограмма.[1541] Точную копию H4, сделанную другим часовщиком по имени Ларкум Кендалл, Джеймс Кук взял во второе кругосветное плавание. Не скупясь на похвалы, Кук заверил Адмиралтейство, что «часы мистера Кендалла превзошли все ожидания самых рьяных своих защитников и, поправляемые время от времени по наблюдениям Луны, были нашим верным вожатым во всех превратностях климата».[1542] Однако в основном долготу продолжали определять методом лунных расстояний — до 1800-х годов, когда хронометры наконец оказались по карману обычному мореплавателю.
Однако определить местоположение — полдела, надо еще нанести его на карту. Понятия долготы и широты были введены во II веке н. э. Птолемеем, но европейские картографы познакомились с ними лишь в 1450 году, когда работы Птолемея перевели на латынь. Чуть более века спустя Герард Меркатор выпустил карту мира — «Новое и более полное изображение земного шара, должным образом приспособленное для применения в навигации».[1543] Принципиальная новизна его проекции состояла в том, что меридианы и параллели на ней пересекались под прямым углом, а любые две точки можно было соединить линией, составляющей постоянный угол с меридианами, — так называемой локсодромой, или линией румба. Кратчайший путь между двумя точками на земном шаре — это геодезическая линия (ортодромия), однако он требует постоянной корректировки курса, практически невозможной до появления в XX веке электронных навигационных приборов. Следовать вдоль линии румба, хоть и удлинявшей путь по сравнению с плаванием по ортодромии, мореплавателю было проще. На длинных маршрутах, где разница между геодезической линией и линией румба становилась существенной, путь дробился на более короткие локсодромические отрезки, требующие периодической корректировки курса. Как именно Меркатор додумался до такой проекции, доподлинно неизвестно, и хотя Эдвард Райт в 1599 году привел математическое объяснение,[1544] на которое без труда могли опираться другие картографы и мореплаватели, проекция Меркатора получила широкое применение только в XVIII веке, в первую очередь у гидрографов.
Тем временем, несмотря на отсутствие научно обоснованной проекции, большие успехи в картографировании прибрежной зоны делали антверпенские и амстердамские специалисты. В 1584 году Лукас Янсен Вагенер издал свой Spieghel der Zeevaerdt («Зеркало мореплавания» или «Зеркало моряка») — сборник из сорока четырех карт североевропейских вод, где особое внимание уделялось береговой линии (часто с нарушением масштаба, чтобы крупнее показать гавани), ориентирам, видам берегового профиля со стороны моря и глубинам.[1545] Сборники Вагенера пользовались такой популярностью, что англичане стали называть «ваггонерами» любые атласы с описанием берегов. Дело Вагенера продолжил Виллем Блау, добившись в своем Het Licht der Zeevaerdt («Свет мореплавания», 1608), среди прочих усовершенствований, более точного отображения берегов и гаваней.[1546] В ознаменование этих заслуг ОИК назначила Блау главным картографом и смотрителем лоций. Картографы других стран дополняли ваггонеры и прочие лоции, пытаясь как можно подробнее представить главные мировые морские пути, но развитие официальных картографических институтов шло со скрипом. В 1720 году Франция учредила Depot des Cartes et Planes , в 1769 году английская Ост-Индская компания назначила своим гидрографом Александра Далримпла, и ту же должность он с 1795 года занимал и в Королевском флоте.[1547] Несмотря на бессистемный подход, военно-морские силы, торговцы и исследователи продолжали устранять белые пятна на картах. За пределами европейских вод одним из самых примечательных достижений стало картирование реки Святого Лаврентия во время Семилетней войны силами отряда гидрографов, среди которых были Джеймс Кук и Джозеф де Барс.[1548] С 1774 до 1780 года де Барс выпускал и дополнял «Атлантический Нептун» — первое полное собрание карт восточного побережья Северной Америки. В следующем столетии успехи в совершенствовании навигационных приборов померкнут на фоне принципиально новых судовых движителей, однако на самом деле сопоставимых по значимости прорывов в навигации не будет вплоть до XX века, когда в распоряжении моряков окажутся гидролокатор, радар, гирокомпас и спутниковые системы навигации.
В XVIII веке размах морского сообщения и военно-морских операций существенно увеличился. Плавания, в начале века считавшиеся экзотическими и, возможно, смертельно опасными, стали обыденностью; исследователи являли миру прежде недосягаемые земли и народы. Складывались новые союзы коммерсантов с государством, на мировую арену вырывались такие игроки, как Россия и Соединенные Штаты, прежде не входившие в круг морских держав. Самые грандиозные перемены происходили в Азии, где европейцам в конце концов удалось перестроить древний уклад и структуру торговли. Особенно наглядно это продемонстрировало господство Английской Ост-Индской компании в Бенгалии, предвосхитившее британское владычество в Индии, а также включение Соединенных Штатов в пушную торговлю на территории от северо-запада Тихого океана до Гуанчжоу и стремительный рост китайской чаеторговли. Все это казалось не более чем продолжением тенденций, наметившихся еще в конце XV века, и мало кто мог предугадать грядущие разительные перемены в расстановке сил, масштабах и темпах глобализации, рождающейся в бурях технической и экономических революций, которые уже бушевали по обеим сторонам Атлантики.
Глава 18
«Сокрушение времени и пространства»
«Сокрушение времени и пространства», — трубили 22 апреля 1838 года газетные заголовки, возвещая о завершении в Нью-Йорке первого рентабельного трансатлантического пароходного рейса. Со времени открытия регулярного пароходного сообщения на Гудзоне не прошло и тридцати лет. В наш век гигантских аэробусов и Интернета трудно представить, каким гигантским достижением было прибытие «Сириуса», а вслед за ним «Грейт Вестерна», преодолевших Атлантику за восемнадцать и пятнадцать дней соответственно. У парусников рекорд составлял три недели в восточном направлении и вдвое дольше — в западном. Вскоре штатный срок трансатлантического перехода под паром сократился до двух недель, а к концу XIX века самым быстрым судам хватало и шести дней. Однако появление судового двигателя имело значение куда более глобальное, чем могли вообразить его разработчики, мыслившие исключительно мореплавательными категориями. Поначалу основной упор делался на каботажное плавание и короткие морские рейсы, однако пар не только связал континенты между собой, но и способствовал их освоению. Пароходное сообщение послужило стимулом к рытью каналов и развитию внутреннего судоходства, оно преображало пейзаж, создавало почву для промышленного и экономического развития внутри континента, облегчало движение товарных и пассажирских потоков и тем самым меняло темп жизни по всему миру.
Развитие пароходного сообщения шло рука об руку с общей индустриализацией. Она вела к реорганизации маршрутов в пользу территорий с гибкими финансовыми рынками, обеспечивающими инвестиции в капиталоемкое машинное оборудование. На этой же почве возникали конфликты между промышленниками, торговцами и владельцами судовых компаний, с одной стороны, расширяющегося экономического спектра и рабочими и моряками, с другой. Разрыв между богатыми и бедными не был непреодолимым, индустриализация способствовала росту профессионального среднего класса, из буржуазных ценностей которого рождался гуманитарный порыв, характеризуемый верой в справедливость и социальное благополучие. В Великобритании, супердержаве XIX века, торговый флот, за счет которого росла экономическая и промышленная мощь страны, в полной мере отражал недостатки развивающегося капитализма и одновременно выступал вектором реформ, смягчающих его худшие проявления.
На всех парах
Французские и английские изобретатели начали экспериментировать с преобразованием энергии пара в механическую работу еще в XVII веке. Самые значимые в прикладном отношении шаги были сделаны в конце XVIII века в Англии инженером Джеймсом Уаттом при финансовой поддержке Мэтью Боултона. Пар сулил несомненные выгоды судовладельцам, которые до сих пор полагались на дорогостоящую мускульную силу и всецело зависели от капризных ветров и приливов. Механическая энергия могла устранить эти ограничения, открыть новые горизонты и создать обилие новых возможностей. Но препятствия к применению пара носили не только технический, но и финансово-политический характер, так что проект первого действующего парохода потерпел сокрушительное коммерческое фиаско. В 1785 году американский изобретатель Джон Фитч попросил у недавно созданного Конгресса Соединенных Штатов субсидию на «содействие развитию внутреннего судоходства в Соединенных Штатах».[1549] «Паровая лодка» Фитча, приводимая в движение устройством, имитирующим греблю одиночными веслами для каноэ, прошла две тысячи миль, перевозя платных пассажиров по Филадельфии и окрестностям.[1550] И хотя власти Нью-Джерси и Виргинии предоставили Фитчу эксклюзивные права на все «плавательные средства, приводимые в движение силой огня или пара»[1551] на своей территории, выхлопотать субсидию он так и не смог и умер в 1798 году в нищете и безвестности.
Чтобы паровой двигатель наконец нашел применение, понадобился технический и предпринимательский гений Роберта Фултона, помноженный на богатство и связи Роберта Ливингстона. Пробный рейс фултоновского сорокапятиметрового колесного парохода «Норт-Ривер» состоялся на Гудзоне между Нью-Йорком и Олбани в 1807 году — и после этого пути назад уже не было. Менее чем через столетие пару будет принадлежать ведущая роль и в международных грузо-пассажирских перевозках, и в военно-морских действиях, хотя парус, по крайней мере в некоторых областях, продолжит соперничать с ним и в XX веке. За три десятилетия, прошедших между первым рейсом «Норт-Ривера» и прибытием «Сириуса» в Нью-Йорк, пароходное сообщение успело колоссальным образом повлиять на внутреннее судоходство, особенно в Соединенных Штатах. В 1809 году Ливингстон и Фултон получили монополию на пароходное сообщение на реках Огайо и Миссисипи и кооптировали изобретателя Николаса Рузвельта, чтобы тот оценил рентабельность возможных пароходных рейсов на 1900-мильном отрезке между Питсбургом и Новым Орлеаном. Два года спустя колесный пароход Рузвельта «Новый Орлеан» начал совершать регулярные рейсы. «Миссисипи, как я уже тебе писал, покорена; пароход, который я пустил от Нового Орлеана до Натчеза [Миссисипи], провез 1500 баррелей = 150 тонн от Нового Орлеана до Натчеза 313 миль вверх по течению за семь дней, из которых рабочее время составило 84 часа», — сообщал Фултон другу.[1552] К 1814 году, когда «Новый Орлеан» затонул, по реке ходили еще три парохода — два из них в нарушение монополии Ливингстона-Фултона, а в Новом Орлеане было зафиксировано двадцать одно прибытие. Одним из первых соперников монополистов выступил Генри Шрив, чей двухпалубный мелкосидящий заднеколесный «Вашингтон» послужил прототипом классического миссисипского парохода, хотя широкое распространение заднеколесные суда получили только с 1860-х.[1553] Двадцать лет спустя число прибытий перевалило за 1200, а в 1840 году Новый Орлеан уже был четвертым по величине портом в мире за счет огромных объемов хлопкового экспорта.[1554] До конца столетия со стапелей сойдут четыре тысячи пароходов, которым доведется бороздить «Отца вод».
Не менее впечатляющими темпами, чем число судов, росли скорость передвижения и сроки сезона навигации. Самым оживленным в системе Миссисипи — Огайо был отрезок длиной 1332 мили между Новым Орлеаном и Луисвиллем, Кентукки. С 1815 по 1850-е годы среднее время рейса в северном направлении составляло от двадцати до семи дней, а в обратную сторону — от десяти до пяти.[1555] Расчистка реки от топляка и других препятствий позволила увеличить объем операций. В 1830-х годах Шрив спроектировал катамаранный карчеподъемник, оснащенный паровыми лебедками, тросами, цепями и другими устройствами для удаления заторов из топляка, глины и растительности, закупоривших двести миль Ред-Ривер, притока Миссисипи, берущего начало в Центральном Техасе.[1556] На расчистку затора у армейского инженерного корпуса ушло шесть лет, и в 1839 году — через два года после того, как Республика Техас завоевала независимость от Мексики, и за шесть лет до ее присоединения к Штатам — река Ред-Ривер уже была судоходной на протяжении 1200 миль от Миссисипи до Форт-Таусона на границе между Техасом и Оклахомой.
На севере паровой двигатель аналогичным образом расширял возможности для канадцев и американцев, живших вокруг Великих озер, однако его использование и рентабельность заселения земель ограничивала недоступность верхних озер с моря. Проекты канала между озерами Онтарио и Эри разрабатывались с начала XVIII века, но, как и с внедрением парового двигателя, для преодоления технических, географических и политических препятствий требовался человек со связями и хваткой. Им оказался губернатор Моррис, первым вообразивший канал — если верить более поздним утверждениям, — во время Войны за независимость, когда стоял у озера Шамплейн. Увидеть озеро Эри воочию ему удалось лишь в 1800 году, после чего он писал знакомому:
Здесь берет начало водный путь длиной больше тысячи миль… Вы только подумайте, что одной десятой расходов, которые понесли британцы в последнюю кампанию, хватило бы, чтобы обеспечить проход судов из самого Лондона по Гудзону в озеро Эри. Пока, друг мой, мы только и можем, что ползать по внешней кромке собственной страны, а ведь в сердцевине и почва лучше, и климат, и все остальное. Самая величественная империя Европы — просто мыльный пузырь по сравнению с тем, чем станет, должна стать Америка через два столетия .[1557]
Федеральное правительство прекратило финансировать прокладку канала в западном направлении, и с 1817 по 1825 год строить канал между Гудзоном и Эри с перепадом высот в 165 метров пришлось штату Нью-Йорк. Как и с появлением пароходов на Миссисипи, выгоды не заставили себя ждать. Расстояние в 363 мили от Олбани до Буффало, покрываемое раньше за тридцать два дня, плоскодонное судно с 50-тонным грузом теперь преодолевало не больше чем за шесть.[1558] Расходы на перевозки упали почти на 95 процентов — со 120 до 6 долларов за тонну зерна от Буффало до Нью-Йорка. Перехватив инициативу там, где федеральные власти умыли руки, штат выбился на лидерские позиции в конкуренции за внешнюю торговлю, а нью-йоркский порт стал главными воротами в США для иммигрантов, отняв пальму первенства у Филадельфии, удерживавшей ее на протяжении всего XVIII века.[1559] Канада тем временем делала аналогичные шаги с собственной стороны.[1560] Пятнадцатикилометровый канал Лашин, огибающий тринадцатиметровые пороги Лашин на реке Святого Лаврентия выше Монреаля, был открыт для навигации в 1825 году, а четыре года спустя сорокадвухкилометровый Уэллендский канал, проложенный параллельно Ниагаре, связал реку Святого Лаврентия и юг озера Онтарио с озером Эри, перепад высот между которыми составляет около ста метров.
И хотя наглядностью результатов мало какие проекты развития внутреннего судоходства могли сравниться с расчисткой Миссисипи или рытьем каналов на Великих озерах, подобные меры принимались не только в Соединенных Штатах. В Британии к 1875 году протяженность каналов составляла уже больше 4700 миль, а население плавучих домов насчитывало от восьмидесяти до ста тысяч человек, в основном из маргинальных слоев, проживающих на двадцати пяти тысячах барж.[1561] В Нидерландах, Франции, Германии гидрология занималась, в первую очередь, предотвращением наводнений и мелиорацией, а судоходность зачастую шла в довесок. Именно так получилось с амбициозным проектом Иоганна Готфрида Туллы[1562] по спрямлению Верхнего Рейна, который предстояло «направить в единое русло с плавными изгибами сообразно ландшафту… или, там где это осуществимо, спрямленное».[1563] Работы на Рейне начались в тот же год, что и на канале Эри, и через шесть десятилетий, ушедших на возведение дамб, рытье каналов и устранение островов, расстояние по Рейну от Базеля до Вормса сократилось с 200 до 160 миль, однако сместилась ниже угроза наводнений. Теперь, через полтора века с лишним, такие города, как Кельн, выстроенные на когда-то устойчивых берегах среднего Рейна, подвергаются периодическому затоплению из-за усилившегося течения в верховьях. И хотя сейчас Рейн до самой Швейцарии представляет собой крупный судоходный коридор, выступающий ключевым элементом трансевропейской системы рек и каналов, которые связывают Северное море с Майном, Дунаем и Черным морем, судоходство в планы Туллы не входило, и пароходы появились на верхнем Рейне только в 1831 году.
«Начало эпохи паровых двигателей»
В 1817 году, когда на канале Эри еще вынимали грунт, группа нью-йоркских инвесторов объявила об учреждении первой судоходной компании, организующей регулярные трансатлантические рейсы на парусниках: «Наши суда, независимо от того, все ли билеты окажутся проданы, будут выходить из Нью-Йорка и Ливерпуля в течение всего года пятого и первого числа каждого месяца соответственно — и если для буксировки их вверх по реке нам потребуется нанять пароход, он будет нанят».[1564] Регулярные парусные рейсы были смелым предложением со стороны «Блэк Болл Лайн»; из-за перенасыщения рынка перевозок — пережитка Наполеоновских войн и Войны 1812 года, снизившего цены в Северной Атлантике, — конкурентов у компании не нашлось до 1821 года. Куда сложнее парусному пакетботу было справиться с большой разницей в сроках перехода в Европу и обратно, которые в первый год существования «Блэк Болл Лайн» составляли в среднем около двадцати пяти дней в восточном направлении и сорока трех дней в западном.[1565] Паровой двигатель обещал нивелировать разницу, но хотя на отдельных судах пар стал мало-помалу применяться при пересечении Атлантики с 1819 года, идею строительства парохода специально для этих нужд удалось осуществить не раньше 1830-х годов. Американские предприниматели рвались в первопроходцы и здесь, однако их опередил британский инженер Изамбард Кингдом Брюнель, которому принадлежит заслуга создания первого специализированного трансатлантического парохода. Когда Большая западная железная дорога, в которой он служил, протянула ветку от Лондона до Бристоля, Брюнель предложил продолжить маршрут до Нью-Йорка — с помощью пароходного сообщения. Значительно превышающий размерами любое современное ему судно, деревянный семидесятидвухметровый «Грейт Вестерн», рассчитанный на 150 пассажирских мест, был прошит диагональными стяжками из дерева и металла — сравнительно нового материала в судостроении. Эти стяжки позволяли четырехмачтовому судну выдержать вес стотонных котлов и двигателя. К услугам пассажиров на «Грейт Вестерне» имелась просторная кают-компания размером двадцать три на тридцать четыре метра.
Тем временем компании из Ливерпуля, второго по величине порта Британии и главного соперника Бристоля, тоже включились в соревнование за право первыми предложить трансатлантические пароходные перевозки. Понимая, что построить судно до отплытия «Грейт Вестерна» ей не успеть, «Британско-Американская пароходная компания» зафрахтовала и переоборудовала для этой цели ходивший по Ирландскому морю пароход «Сириус». Выйдя из Корка, Ирландия, 4 апреля 1838 года, «Сириус» пришвартовался в Нью-Йоркской гавани 22 апреля, заставив «Нью-Йорк хералд» захлебнуться от восторга: «Пароход „Сириус“ прибыл из Корка за семнадцать дней! Начало эпохи паровых двигателей! Перемахнуть Атлантику в один миг — сокрушение пространства и времени!»[1566] «Грейт-Вестерн» отстал от «Сириуса» на день — из-за пожара на старте, спалившего обшивку котлов. Ущерб был незначительным, и выйдя из Бристоля 8 апреля, подремонтированный пароход пересек Атлантику со средней скоростью 8,8 узла — на два узла быстрее «Сириуса». При этом, что важнее с точки зрения рентабельности пароходного трансатлантического сообщения, истратив едва ли половину из загруженных восьмисот тонн угля.
Состязание между «Сириусом» и «Грейт Вестерном» состоялось через год после того, как британское правительство решило модифицировать свою громоздкую, закосневшую и дорогостоящую почтовую службу.[1567] Решение удачно совпало с планами Адмиралтейства опереться на океанское пароходное транспортное сообщение в случае военных действий и потребностью пароходных компаний в привлечении сторонних средств. Результатом совпадения интересов стали государственные субсидии на доставку почты.[1568] В 1837 году «Восточно-Пиренейская пароходная компания» (P&O) подписала первый контракт с Адмиралтейством на субсидированные почтовые перевозки из Фалмута в Испанию, Португалию и Гибралтар. Три года спустя P&O продолжила маршрут до Александрии, откуда пассажиры «наземным путем» добирались до Суэца и, пересев на другое судно, плыли дальше в Калькутту через Галле на Шри-Ланке. Еще через четыре года в зону транспортного обслуживания P&O вошли Сингапур и Китай, а в 1852 году и Австралия — благодаря стыковочным рейсам из Сингапура.
Признав успехи «Сириуса» и «Грейт Вестерна», в 1838 году Адмиралтейство выделило субсидию на трансатлантические перевозки Сэмюэлу Кунарду из Галифакса, Новая Шотландия. Его конкуренты заявили протест, но противопоставить предложенной Кунардом экономичной смете им было нечего. Пассажирам, впрочем, спартанская обстановка на его судах не всегда приходились по душе. В январе 1842 года Чарльз Диккенс с женой отправились на флагмане Кунарда под названием «Британия» в свое первое плавание в Соединенные Штаты. Разочарованный донельзя предоставленным ему помещением, Диккенс еще до отплытия разразился лавиной гневных писем. «Ты даже представить себе не можешь, какая крошечная у нас каюта, — писал он брату. — Втиснуть туда хотя бы один портплед не удавалось никакими техническими средствами. Когда дверь открыта, в каюте невозможно повернуться, а когда закрыта — переодеться. Днем там темно. Ночью холодно».[1569] При этом каюта соседки, с обидой писал Диккенс, «настоящие хоромы… светлая, с кушеткой, зеркалами и всем прочим». В отличие от спартанских условий, ответственность и мастерство капитанов и служащих «Кунард Лайн» никаких нареканий не вызывали, показатели безопасности плавания у компании были безупречными. За первые три десятилетия существования «Кунард Лайн» потеряла всего два судна, причем обошлось без человеческих жертв.
У других компаний в этом плане дела обстояли хуже — печальнее всего у официальной конкурентки Кунарда, «Почтовой пароходной компании Соединенных Штатов сообщением Нью-Йорк — Ливерпуль», больше известной как «Коллинз Лайн». На протяжении всех 1840-х годов в Конгрессе США шли дебаты о том, насколько разумно доверять доставку почты из Соединенных Штатов в Европу и обратно субсидируемым британским судам. Немалое число конгрессменов считали единственным логичным выходом государственную субсидию для американских судов: «Я предлагаю не считаться с расходами… Кроме того, я предлагаю предоставить от имени Конгресса отобранному нами американскому специалисту по морским перевозкам полную свободу действий, чтобы посрамить наконец этого Кунарда».[1570] Самой подходящей кандидатурой оказался Эдвард Найт Коллинз. Набравшись опыта на пакетботных рейсах между Нью-Йорком, Мексикой и Новым Орлеаном, в 1837 году Коллинз начал трансатлантические перевозки на парусном пакетботе «Шекспир». Добившись процветания своей «Драматик Лайн», в которой ходили суда с прямым парусным вооружением, он в 1846 году подал в Конгресс заявку на субсидию в 385 000 долларов, чтобы организовать пароходное сообщение между Нью-Йорком и Ливерпулем из расчета двадцать круговых рейсов в год.[1571] Как и в Англии, закон требовал, чтобы суда можно было использовать в качестве вспомогательных для военно-морских нужд, поэтому они подлежали «инспекции военного инженера-кораблестроителя на службе Министерства военно-морского флота… и конструкция их должна позволять с наименьшими затратами переоборудовать их в военные пароходы первого ранга».[1572] Получив запрошенные средства, Коллинз заказал постройку четырех деревянных трехмачтовых колесных пароходов. «Атлантик», «Арктик», «Пасифик» и «Балтик», длина которых составляла немногим больше восьмидесяти пяти метров и которые стали самыми быстроходными судами Северной Атлантики, почти вдвое опережая «Британию» с ее скоростью в 8,5 узла. Однако огромные расходы на топливо и обслуживание вынудили Коллинза просить повышения субсидии до 858 000 долларов, которое расточительный Конгресс своевременно одобрил.
Несмотря на вероятность переоборудования для военных нужд, суда «Коллинз Лайн» славились комфортом и роскошью, которые главный инспектор военно-морского флота Мэтью Кэлбрейт Перри назвал «помпезными».[1573] Джон Эбботт в статье для «Харперс нью мансли мэгазин» сообщал, что кают-компания «Арктика» «поражает почти восточным великолепием… В ярком вечернем освещении зал ослепителен сверх всякой меры».[1574] Просторный обеденный зал «с видами на океан из окон, которые сделают честь любому салону» вмещал двести человек, а «каюты — истинные покои, где найдется все, что душе угодно… В некоторых имеются большие двуспальные кровати во французском стиле и пышные шторы». Тут, возможно, не обошлось без художественного преувеличения, поскольку пассажир «Атлантика», брата-близнеца «Арктика», советовал будущим пассажирам «выкупить для себя каюту целиком… чтобы не толкаться локтями с соседом и не дышать с ним одним воздухом на двоих».[1575] Тем не менее для многих — не только для конгрессменов — эти пароходы олицетворяли «национальную гордость» Америки, и спуск «Арктика» в 1850 году собрал тридцать тысяч зрителей. Как провозгласил Эбботт, «создание пароходной линии Коллинза как никакой другой поступок Соединенных Штатов способствовал подъему их престижа в Европе. Мы на целый шаг оторвались от остального мира. Моря и океаны не знают равных этим судам… Их превосходство безоговорочно».
Дифирамбы, как ни прискорбно, не оправдались. Хотя другие морские катастрофы унесут больше жизней, сравнивать их в ближайшие полвека будут с крушением «Арктика» в 1854 году.[1576] Когда в 1912 году затонул «Титаник», «Нью-Йорк пост» писала: «За последние десятилетия океан повидал немало страшных трагедий, но… аналог случившемуся на этой неделе удастся найти… лишь вернувшись далеко назад во времени, к крушению злополучного „Арктика“».[1577] Следуя под парами на запад в пятидесяти милях к югу от Ньюфаундленда в рваном тумане, «Арктик» столкнулся с идущей из Сен-Пьера во Францию «Вестой», французским военно-вспомогательным пароходом, корпус которого был сделан из металла. На обоих судах сразу же решили, что маленькая «Веста» обречена, и капитан «Арктика» Джеймс Люс отправил на подмогу старшего помощника на одной из шлюпок. Но узнав, что в не разделенный переборками трюм его собственного судна хлещет вода, он бросил французов и шлюпку с помощником и погнал «Арктик» к Ньюфаундленду. Однако прибывающая вода залила топку, и двигатель с насосами встали.
Требования безопасности, изложенные в Законе о пароходах 1852 года и предписывающие судну водоизмещением свыше 1500 тонн иметь шесть спасательных шлюпок, в том числе по крайней мере одну металлическую, на «Арктике» были даже перевыполнены, поскольку все шесть спасательных лодок представляли собой металлические шлюпки Фрэнсиса. Но как впоследствии покажет трагедия «Титаника», количество окажется важнее качества. За вычетом оставленной шлюпки спасательных лодок на «Арктике» осталось всего пять, и число погибших в этом кораблекрушении превысило три сотни. Тем временем французский капитан с ужасом смотрел, как американский суперлайнер уносит в туман десятифутовый кусок вырванной у «Весты» обшивки, однако в остальном, как выяснилось, металлический корпус выдержал столкновение вполне достойно. Укрепив переднюю, самую первую из трех водонепроницаемых переборок, капитан добрался до Ньюфаундленда, и после капитального ремонта «Веста» вернулась во Францию.
Число погибших на «Арктике» ужасало, тем более что жертвой катастрофы пала гордость американского гражданского флота. Однако еще больше общественное сознание поразило позорное поведение команды: из восьмидесяти шести выживших шестьдесят один принадлежал к экипажу. Как отмечала «Нью-Йорк дейли таймс», «наблюдая такие поступки, спасшихся презираешь не меньше, чем скорбишь о погибших».[1578] Что еще отвратительнее, среди уцелевших не нашлось ни одной женщины или ребенка, в том числе супруги Коллинза и двоих его детей (сам Коллинз остался на пароходе), — факт, увековеченный журналистами, проповедниками и другими тогдашними властителями дум. Самые пронзительные строки принадлежат Уолту Уитмену:
О цвете пятидесяти поколений мореплавания… О тонущем
пароходе «Арктик»,
о живой картине за пеленой тумана — женщины высыпают на палубу, бледные героини,
в ожидании момента, который уже близок — О, вот он!
Горький всхлип — пузыри — белая пена вскипает — и женщин больше нет,
они тонут, а туман все стелется над водой бесстрастно… [1579]
Несмотря на множество прецедентов, исков против команды «Арктика» подано не было, однако на политику субсидирования почтовых перевозок обрушился шквал критики. Как заявил некий конгрессмен, «если бы [„Коллинз Лайн“] потратила деньги не на мишуру и бирюльки, а на спасательные шлюпки, можно было спасти сотни драгоценных жизней».[1580]
Трагедия послужила толчком к широкомасштабным реформам. Судьба уцелевшей «Весты» (видимо, не случайно носившей имя девственной богини домашнего очага) наглядно показала, что металлический корпус с водонепроницаемыми переборками имеет больше шансов уцелеть при столкновении, чем не разделенный на отсеки деревянный. Непонятно, почему западные судостроители до тех пор не предусматривали разделения на отсеки. На китайских судах этот принцип применялся издревле, и еще в XVIII веке Бенджамин Франклин (и не только он) предлагал строить корпуса по «хорошо известной китайской модели, когда трюм большого корабля членится на отдельные отсеки тщательно просмоленными перегородками… чтобы течь в одном не распространилась на остальные, и даже если отсек заполнится до самой ватерлинии, судно от этого не потонет».[1581] Франклин полагал, что возможные дополнительные расходы компенсируются снижением страховых ставок «и повышением цены на билеты для пассажиров, которые наверняка предпочтут плыть именно на таком судне». В брошюре под названием «Трансатлантические пароходные пути» (1855) руководитель Военно-морской обсерватории США лейтенант Мэтью-Фонтейн Мори перечисляет переборки наравне с другими модификациями, предлагаемыми в свете недавней катастрофы:
В качестве аварийных мер — спасательные шлюпки и спасательные жилеты, водонепроницаемые отсеки, расписание шлюпочной тревоги [1582]для пассажиров и экипажа на случай команды «покинуть судно», а в качестве превентивных — туманные сигналы, точные компасы, скорость хода, наблюдение за горизонтом, поверхностью моря и воздухом, и морские коридоры или двойной путь для пароходов, пересекающих эту часть Атлантики, то есть один коридор для идущих в одном направлении и другой — в противоположном .[1583]
Последний пункт пропагандировал сам Мори. Как показывает анализ судовых журналов «Кунард Лайн» и «Коллинз Лайн», их суда ходили по коридору шириной около трехсот миль. Сверившись с обширными океанографическими данными, которыми располагала его обсерватория, Мори рекомендовал пароходам, идущим в западном направлении, держаться северного коридора шириной от двадцати до двадцати пяти миль, а идущим в восточном — южного коридора шириной от пятнадцати до двадцати миль.[1584] Таким образом уменьшалась вероятность столкновения пароходов между собой или столкновения пароходов с парусниками, чьим «исполненным гражданской ответственности капитанам» предлагалось насколько возможно избегать коридоров, предназначенных для пароходов. Рекомендации Мори были изданы Комитетом нью-йоркских страхователей, а морские коридоры для пароходов отмечены в выпускаемых Мори «Пояснениях и лоции к картам ветров и течений» за тот год. Хотя военно-морской флот США и многие гражданские линии обязывали своих капитанов следовать этим указаниям, они носили исключительно рекомендательный характер. Тем не менее польза была очевидной, и в нескольких последующих катастрофах винили суда, нарушившие предлагаемую схему движения. В 1889 году пароходные коридоры обсуждались на конференции в Вашингтоне, созванной, «чтобы решить злободневный вопрос определения маршрутов для пересекающих Атлантику пароходов»,[1585] однако план Мори был принят лишь после Международной морской конференции в 1900 году — через сорок шесть лет после гибели «Арктика».
Субсидии для трансантлантических линий получили наибольшую известность, поскольку эти суда обслуживали элитные рынки Северо-Западной Европы и востока Соединенных Штатов, однако на другие маршруты субсидии выделялись тоже. За их счет американцы развивали сообщение с Карибами и морские пути на западном побережье Северной Америки. Одновременно с субсидией, выделенной для «Коллинз Лайн», финансирование получила и «Слу Лайн», суда которой обслуживали восточное побережье Панамы с заходами в Чарльстон и Саванну,[1586] а также пароходная компания Уильяма Генри Аспинуолла «Пасифик Мейл», пустившая рейсы с западного побережья Панамы в Сан-Диего, Монтерей, Сан-Франциско и Асторию. Аспинуолл в буквальном смысле набрел на золотую жилу, поскольку на следующий год в Калифорнии нашли золото, и на западное побережье хлынули старатели. Хотя этого потока хватило на то, чтобы озолотить и пароходные компании, основную часть семидесяти пяти тысяч золотоискателей доставили в Калифорнию свыше 750 парусников, ходивших — в большинстве своем непрерывно — из портов на восточном побережье в Сан-Франциско через мыс Горн.[1587] Несмотря на то, что этот маршрут от Нью-Йорка или Бостона до Золотых Ворот растягивался на тринадцать с лишним тысяч миль[1588] (а для некоторых судов при отсутствии попутных ветров и на двадцать с лишним) по сравнению с тремя тысячами миль через материк, обычный парусник мог покрыть и меньшее расстояние быстрее, чем за полгода, а клиперы справлялись за четыре месяца и менее. Трансконтинентальное же путешествие по Орегонскому пути из Индепенденса, Миссури, в Портленд, Орегон, занимало полгода — причем сперва требовалось потратить дополнительное время, силы и деньги, чтобы добраться до Миссури. Эти факторы ограничивали число мигрантов на запад, поэтому в 1843–1845 годах на северо-запад тихоокеанского побережья устремилось всего четыре-пять тысяч переселенцев. Между тем резкий рост американского населения в Калифорнии, отделившейся от Мексики в 1846 году, привел к ее включению в состав Штатов в 1850-м. В силу налаженного морского сообщения с восточным побережьем Калифорния — единственная из сорока восьми штатов, кроме Луизианы, — поначалу не имела сухопутной границы с остальными.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 275; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!