Рекомендации по созданию и организации работы групп по безопасности на ВПП содержатся в «Справочном руководстве ИКАО по работе группы по обеспечению безопасности на ВПП».

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 3

Размеры полос воздушных подходов в плане и допустимые высоты естественных и искусственных препятствий, расположенных в их границах, должны обеспечивать безопасность взлета самолета в случае отказа одного из двигателей после его отрыва, посадку по приборам в условиях плохой видимости и уход на второй круг при прерванной посадке. Поэтому, из условий обеспечения безопасности взлета и посадки самолетов, требования к размерам полос воздушных подходов в плане и к ограничению высоты препятствий различны.

Координацией и регулированием воздушных судов на ВПП, а такжеуправлением воздушным движением занимается авиадиспетчер, который контролирует движение самолёта с момента запуска двигателя.

Организация работы авиадиспетчера (диспетчера управления воздушного движения) представляет собой комплексный процесс взаимодействия авиационных диспетчерских пунктов, находящихся в структуре Единой Системы организации Воздушного Движения Российской Федерации (ЕС ОрВД) или взаимодействующих с ней.

Контроль полёта начинается с момента представления плана полёта, до его закрытия или отмены, а контроль за движением ВС осуществляется с момента запуска двигателей на стоянке, непосредственно перед взлётом на аэродроме вылета, до заруливания на стоянку после посадки на аэродроме назначения [10].

В любом случае, со своей стороны, ИКАО продолжает непрерывно пересматривать и вносить поправки в выпускаемые организацией требования и инструктивные материалы, с тем чтобы в большей степени отражать новую информацию и передовую практику, используемую в глобальном масштабе партнерами в области безопасности полетов.

Необходимость в использовании новых современных методов обеспечения безопасности полетов

В стремительно развивающийся век информационных технологий появляется необходимость в использовании новых современных методов обеспечения безопасности полетов. Одним из таких методов является обработка и анализ полетной информации, при помощи специального программного обеспечения. В основе метода лежит работа с данными, регистрируемыми бортовыми средствами полетной информации. С появлением автоматизированной обработки полетной информации и программ «экспресс-анализ» для различных типов самолетов, полетные данные стали рассматриваться в иных перспективах, чем ранее.

В 1999 году Международная Организация Гражданской Авиации ИКАО одобрило интенсивно развивающуюся программу (программу повышения качества выполнения полетов), подразумевающую полномасштабное использование информации бортовых регистраторов в процессе эксплуатации авиационной техники. Данная программа уже долгое время применяется в ряде авиакомпаний (в частности BritishAirways, AirFrance, Lufthansa, Delta) и доказала свою неоценимую помощь в области улучшения показателей безопасности полетов и эффективности использования авиапарка и персонала.

Согласно документу «ИКАО – Руководство по программам анализа полетных данных (ПАПД) DOC 10000», первоначальное основное назначение самописцев полетных данных заключалось в оказании помощи расследователям авиационных происшествий/инцидентов, особенно тех авиационных происшествий, в результате которых погибли все члены экипажа. Впоследствии было также признано, что результаты проведения анализа зарегистрированных данных позволяют лучше осознать практику безопасного производства полетов. Регулярная оценка зарегистрированных параметров полета обеспечивает возможность получения большого объема информации относительно безопасности полетов, параметров работы систем воздушного судна и двигателей. По значимости, имеющиеся ценные данные о повседневной надлежащей практике производства полетов не уступают данным, связанным с авиационными происшествиями и инцидентами. Кроме того, анализ этих обезличенных данных может оказать помощь в прогнозной идентификации факторов угрозы безопасности полетов до того, как произойдет инцидент или авиационное происшествие.Для реализации таких выгод в авиакомпаниях были созданы системы, занимающиеся на повседневной основе анализом зарегистрированных полетных данных [7].

Несмотря на некоторые проблемы на начальном этапе, в авиационной отрасли все большее распространение получила практика анализа данных, зарегистрированных при нормальной эксплуатации, в дополнение к программам обеспечения безопасности полетов в компаниях. Система анализа полетных данных являлась дополнительным инструментом, используемым руководством для своевременного выявления угроз безопасности полетов и уменьшения связанных с этим рисков.

В настоящее время, систематический сбор и анализ полетной информации является обязательным условием для работы в гражданской авиации любой авиакомпании. Известны системы анализа полетных данных, такие как FDM (FlightDataMonitoring, контроль полетных данных) или же FOQA (FlightOperationalQualityAssurance, операционный контроль качества полета). При использовании таких систем воздушное судно оборудуют регистратором полетных данных. Такой регистратор может представлять собой «черный ящик» или специализированный регистратор, например, типа ACMS (AircraftConditionMonitoringSystem, система контроля состояния воздушного судна). Такие системы позволяют авиакомпании восстанавливать подробную картину полета по регулярно регистрируемым значениям полетных данных, получаемым в ходе каждого полета каждого из ее воздушных судов. Для этого такие системы выявляют заранее определенные события, происходящие в течение полета, после чего специалист анализирует такие события, указывающие на возникновение в ходе полета технических неисправностей или на несоблюдение правил или условий, определенных правилами полета, тем самым обеспечивая раннее предупреждение о возможных происшествиях или авариях.

Применение таких технологий требует заблаговременного определения правил выявления событий, которые обычно определяют, как превышение пороговых значений одного или более параметров, что может вызвать срабатывание предупреждения, наличие которого позволяет специалисту выделить данный полет для более подробного анализа. Полет предоставляется в виде данных (графическое и числовое предоставление, проектирования траектории полета, отчет по рейсу). Для каждого типа воздушного судна предусмотрен свой регистратор, и имеется программа по расшифровке, в которой имеется заданный перечень параметров (аналоговые и разовые). В ходе расшифровки полетных данных при выходе параметра за указанные пределы выводиться оповещение об отклонение от нормы.

Недостаток таких технологий состоит в отсутствии возможности выявления единичных событий, не подпадающих под заранее определенные правила, что может привести к пропуску детектирования полета с отклонениями от нормы. В настоящее время идет процесс совершенствования возможностей бортовых средствами полетной информации для расширения конструктивных и технических возможностей.

Общеизвестный факт, что большинству авиационных происшествий и инцидентов предшествуют предпосылки, а также события и факты, своевременное выявление которых позволяет избежать человеческих жертв и крупных финансовых затрат в случае авиационных происшествий. Поскольку, поверхностный осмотр самолета перед вылетом, не поможет выявить скрытые опасности, а переборка самолета перед каждым рейсом весьма трудоемка, по всем видам ресурсов (рабочие, время, финансы), и в таком случае самолеты бы больше стояли чем летали. То смело можно заявить, что по результатам анализа полетной информации принимаются наиболее важные решения, направленные на обеспечение надежной работы авиационной техники. Поэтому в целях обеспечения безопасности полетов в авиационных предприятиях Российской Федерации осуществляется постоянный контроль параметров воздушного судна после каждого полета.

Программы анализа полетных данных, которые иногда называют программами мониторинга полетных данных или контроля качества летной работы, являются еще одним средством активной идентификации потенциальных опасностей. Программа анализа полётных данных логически дополняет системы представления данных об опасностях и инцидентах.

Система ADREP (Accident/IncidentDataReporting)–(представление данных об авиационных происшествиях/инцидентах) получила развитие после совещания AIG 1974 года (специализированное совещание по расследованию и предотвращению авиационных происшествий),постепенно адаптировав сгодамизнанияиопытпроведениярасследованийвовсеммиревцеляхбезопасностиполетов.ADREP, необходима дляпользователейвовсеммиреобщимсредствомсовместногопримененияданныхобавиационныхпроисшествияхиинцидентахнаосновеиспользованиясовместимыхбазданных. Этообщеесредствоспособствуетэлектронномуобменуданнымиинтеграциисредиразличныхорганизацийизразныхстран. Оноупрощаетпроведениеанализаданныхобезопасностиполетов, получаемыхизмногочисленныхисточников. Чтобыоставатьсянеобходимым, онодолжнопостоянноадаптироватьсякпроисходящимв отраслиизменениям.

ИКАО начала публиковать статистические данные по безопасности полетов в 1951 году на основе базы данных. Тогда она была названа ADREP, что означало «Группа экспертов по представлению данных об авиационных происшествиях». Система ADREP (представление данных об авиационных происшествиях/инцидентах), которую мы знаем сегодня, возникла после 1974 года (специализированное совещание по расследованию и предотвращению авиационных происшествий).

ИКАО внедрила систему ADREP для централизации связанных с безопасностью данных об обстоятельствах и причинах происшествий и инцидентов, установленных национальными полномочными органами, и для рассылки этих данных договаривающимся государствам в целях предотвращения. Она включала также выводы и рекомендациипо безопасности полетов, предназначенные для распространения и определения показателей безопасности. Решения, принятые на AIG/1974, привели к появлению системы ADREP 1976, которая стала компьютерной базой данных, полученной из системы, которая уже использовалась советом NTSB (National Transportation Safety Board, далее NTSB) –национальный совет по безопасности на транспорте. Она приняла ее структуру кодирования, но добавила поля для повествовательной части.Крометого, онаобеспечилапереводзакодированнойинформациинаанглийский, французскийииспанскийязыки [6].

КогдаИКАОприступилакэксплуатациисистемы, внейбылозакодированоприблизительно 5 тысяч происшествий, датированныхначинаясначала 70-хгодов, наосновекодировокстарыхдонесенийилипреобразованияданных NTSB инаоснове «первоначальныхуведомленийопроисшествиях».

Предлагаемый подход к использованию полетной информации напрямую направлен на повышение уровня безопасности полетов и расширение возможностей для реализации существующих методов диагностирования авиационных двигателей.

1.3. Безопасность полётов – как основной критерий качества обслуживания пассажиров

Разработка и обоснование показателей и критериев качества всегда были и остаются важнейшими задачами теории эффективности. Как показывает анализ многочисленных источников, к настоящему времени по этим вопросам нет единства взглядов как в экономике, так и технике. Имеется много точек зрения. Дискуссии ведутся по нескольким направлениям: о числе критериев качества, содержании критерия качества, возможности, количественного выражения критерия качества.

Качество – важнейшая потребительская характеристика товара или услуги. Требуемый его уровень может достигаться исходя из критериев, определяемых самим предприятием или, например, тех, что содержатся в государственных стандартах. В некоторых случаях соответствующие показатели формируются исходя из ожиданий потребителя.

В экономической и технической литературе порой имеет место смешивания понятий «критерий» и «показатель». В ряде случаев они употребляются как синонимы. Однако следует твердо помнить, что критерий и показатель качества– не одно и то же.

Критерий – это признак, на основе которого производится оценка, определение или классификация чего-либо. Это есть мера, с помощью которой может быть вынесено суждение об относительной выгодности данного варианта развития. Критерий является интегральным признаком, воплощающим в себе все наиболее существенные стороны эффективности. Он выражает главные взаимосвязи факторов, определяющих качество, и является основным принципом, определяющим выбор варианта. Поскольку не может быть нескольких основных принципов выбора варианта, не может быть и нескольких критериев качества.

Производство воздушного транспорта имеет одну единственную цель функционирования – полное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в воздушных перевозках. В соответствии с ней и должен строиться критерий качества, выражающий единый принцип управления эффективностью производства. Критерий качества можно определить, как показатель, отражающий степень объективной возможности достижения цели.

Организация должна разработать и поддерживать в рабочем состоянии документально оформленную систему качества как средство, обеспечивающее соответствие отремонтированных изделий установленным требованиям. Система качества должна регламентироваться Руководством по качеству, утвержденным руководителем Организации и являющимся основным документом системы, а также стандартами, инструкциями и другими документами, определяющими:

–политику организации в области качества;

–организационную и производственную структуру организации;

–структуру и организацию управления системой качества;

–состав и требования к элементам (функциям) системы качества и процедуры их реализации;

–обязанности и ответственность должностных лиц организации в системе качества;

–распределение функций между структурными подразделениями;

–особенности ремонта различных типов изделий.

Действующая на предприятии система качества должна соответствовать требованиям стандартов по качеству. Должны быть предусмотрены процедуры рассмотрения отклонений (несоответствий) характеристик изделий и технологических процессов от требований настоящего документа. Решения по отклонениям параметров изделий от типовой конструкции должны согласовываться с разработчиком. Материалы по рассмотрению разрешенных отклонений характеристик изделий (листы технических решений, карты разрешений), должны храниться в «деле ремонта» изделия. Метрологическое обеспечение работ должно осуществляться с соблюдением требований стандартов системы обеспечения единства измерений и включать в себя:

–обучение и аттестацию специалистов метрологических лабораторий;

–проверку средств измерений;

–паспортизацию и метрологическую аттестацию средств измерений;

–ведение реестра средств измерений;

– метрологическую экспертизу технологической и конструкторской документации, разработанной организацией.

Одним из основных критериев обеспечения качества в гражданской авиации является обслуживания воздушных перевозок безопасностью, регулярностью, культурой обслуживания и высококвалифицированным персоналом.

Основным критерием качества обслуживания воздушных перевозок является безопасность полётов.

Безопасность полетов–как фактор качества обслуживания авиаперевозок должна заключать в себе требования максимальной гарантии отсутствия летных происшествий, а также вреда пассажирам и повреждения коммерческой загрузки, связанных с предпосылками к летным происшествиям. Обеспечение жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа путём защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Требования к безопасностиполетов необходимы для достижения соответствующих показателей безопасности и заданных уровней безопасности полетов. Они включают эксплуатационные процедуры, технические средства, системы и программы, для которых можно установить показатели надежности, доступности, полученных результатов и/или точности.

Использование нескольких различных показателей и заданных уровней безопасности обеспечивают более точную оценку приемлемого уровня безопасности полетов для той или иной авиационной организации или сектора отрасли, чем в случае применения только одного показателя или заданного параметра.

Взаимосвязь между приемлемым уровнем безопасности полетов, показателями безопасности полетов, заданными уровнями безопасности полетов и требованиями к безопасности полетов выражается в следующем: приемлемый уровень безопасности полетовявляется всеобъемлющей концепцией, показатели безопасности полетов представляют собой меру измерения, используемую для определения того, достигнут ли приемлемый уровень безопасности полетов; заданные уровни безопасности полетов представляют собой количественные целевые параметры, характеризующие приемлемый уровень безопасности полетов и требования к безопасности полетов являются инструментом или средством, которые необходимы для достижения заданных уровней безопасности.

Единый общегосударственный уровень безопасности полетов устанавливается в редких случаях. Чаще всего в каждом государстве существуют различные приемлемые уровни безопасности полетов, которые согласовываются между регламентирующим надзорным полномочным органом и отдельными эксплуатантами/поставщиками обслуживания.

На безопасность полетов влияет большое количество факторов, от которых зависит качество функционирования Авиационного Технического Состояние (АТС).

Фактором считают определенное действие, случай, условие или обстоятельство, наличие либо отсутствие которого увеличивает или уменьшает вероятность благоприятного окончания полета. Техническая и организационная сложность АТС, большая численность авиационного персонала служб, принимающих участие в организации, подготовке, выполнении и обеспечении полетов, а также эксплуатация ВС в широком диапазоне погодных и климатических условий порождают значительное количество составляющих, которые влияют на конечный результат полета.

Регулярность полетов–является строгое и точное соблюдение расписания полетов регулярных рейсов и графика движения дополнительных и чартерных рейсов, отсутствие задержек вылета рейсов по вине персонала служб аэропорта и авиакомпаний.

Профессионализм и поведение обслуживающего персонала–основными требованиями к поведению персонала при обслуживании пассажиров и клиентуры на воздушном транспорте является безукоризненная корректность, вежливость, доброжелательность, предупредительность, стремление оказать помощь и содействие, высокая профессиональная подготовка. При возникновении конфликтной ситуации в общении с пассажирами и клиентурой необходимо сохранять выдержку, тактичность и чувство собственного достоинства.

Гражданская авиация России ставит своей основной целью высококачественное обслуживание пассажиров и клиентуры, пользующихся его услугами. Вопрос о предоставлении пассажирам наибольшего комфорта должен считаться таким же важным, как регулярность и безопасность полетов.

Указанные факторы говорят об общей культуре обслуживания пассажиров и в значительной степени влияют на качество обслуживания. Пассажиры воздушных перевозок имеют возможность сравнивать эти факторы у различных перевозчиков и соответственно отдавать предпочтение тому перевозчику, у которого эти качества выше. Перечисленные критерии качества обслуживания международных перевозок создают «имидж», то есть репутацию авиакомпании, и способствуют привлечению пассажиров на рейсы тех авиакомпаний, у которых выше стандарты качества [4].

Вопрос о качестве обслуживания воздушных перевозок должен решаться комплексно с учетом основных и дополнительных критериев качества, а также основных мероприятий по их выполнению.

К сожалению, на сегодня качество обслуживания авиаперевозок в международных аэропортах РФ далеко не удовлетворяет перечисленным критериям качества, не говоря уже о международных стандартах обслуживания. Такое несоответствие международным стандартам может найти всевозможные объяснения, но эти объяснения не способствуют повышению престижа российских авиаперевозчиков.

Тем не менее, Российские авиакомпании повышают свои рейтинги и стремятся к высокому уровню качества обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, обучать высококвалифицированный персонал, проходить успешно ежегодные проверки и соответствовать международным стандартам.

II. ВНЕДРЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ СТАНДАРТОВ БЕЗОПАСНОСТИ АВИАПЕРЕВОЗОК

2.1. Подготовка авиационного персонала.

В 2009 году вступили в силу федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полётов (полётным диспетчерам) гражданской авиации», утверждённые приказом Минтранса от 12 сентября 2008 года № 147 (ФАП-147).Данные правила определяют требования к лицам авиационного персонала, осуществляющим функции, установленные для обладателей соответствующих свидетельств. Кандидату на получение свидетельства установлены такие требования, как ограничение по возрасту, перечни минимальных знаний по областям, которые необходимо продемонстрировать, минимумы практической подготовки и другие.

ФАП-147 не содержит требований, обязующих кандидатов на получение свидетельств иметь среднее профессиональное либо высшее образование, за исключением специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов. При этом к последним данные требования предъявляются лишь для получения соответствующих квалификационных отметок.

Во многих коммерческих авиакомпаниях РФ принята политика по приёму на работу членов экипажей воздушных судов с требованиями наличия среднего профессионального или высшего образования по специальности «лётная эксплуатация летательных аппаратов» и «эксплуатация воздушных судов». Данные условия справедливы, учитывая, что среднего общего образования порой недостаточно для удовлетворения современных требований к специалистам подобного уровня.

Из воздушного законодательства Российской Федерации следует, что организация, имеющая сертификат АУЦ (Авиационный Учебный Центр), может проводить подготовку для выдачи свидетельств специалистам по всему перечню специалистов авиационного персонала гражданской авиации, при наличии соответствующей утверждённой уполномоченным органом программы.

Документами ИКАО, воздушным законодательством Российской Федерации, предусмотрена не требующая отдельного сертификата АУЦ подготовка членов экипажа гражданского воздушного судна, сотрудников по обеспечению полётов гражданской авиации, специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов, диспетчеров управления воздушным движением, имеющих свидетельства и квалификационные отметки, в авиапредприятиях по утверждённым уполномоченным органом гражданской авиации программам, в соответствии федеральных авиационных правил.

Немаловажным является профессиональная подготовка летного состава, она проводится в целях достижения уровня знаний, навыков и умений, обеспечивающего высокую безопасность, регулярность, экономическую эффективность полетов, а также своевременные и правильные действия членов экипажей в особых случаях и аварийных ситуациях.

Профессиональная подготовка летного состава включает:

–первоначальную подготовку, переподготовку на другой тип воздушного судна и повышение квалификации;

–подготовку в летных подразделениях.

Каждый из этих этапов должен предусматривать теоретическую подготовку, практические занятия на авиационной технике, тренажерную и летную подготовку.

Гражданская авиация постоянно оснащается современными самолетами и вертолетами отечественного и зарубежного производства, что также диктует необходимость подготовки высококвалифицированных кадров, главным предназначением которых является обеспечение и повышение эффективности эксплуатации, поддержание летной годности и обеспечение безопасности полетов воздушных судов.

Любое государство, член ИКАО, при любых обстоятельствах, независимо от форм собственности предприятий в соответствии с Чикагской конвенцией, является ответственным за обеспечение безопасности полетов воздушных судов на своей территории и в своем воздушном пространстве. В мировой практике достижение высокого уровня безопасности полётов и качества авиационных услуг обеспечивается и контролируется органами государственного управления и регулирования на основе законодательной и нормативной базы сертификации и лицензирования.

Сертификация Организаций по Техническому Обслуживанию и Ремонту (ТОиР) авиационной техники является неотъемлемой частью общего сертификационного процесса, и от того, насколько правильно и полно заложены правовые основы использования воздушного транспорта, насколько полно и четко изложены сертификационные требования к его объектам, налажен контрольза соблюдением требований, зависит конечный результат.

На сегодняшний день сертификация и лицензирование деятельности проводится и в нашей стране и является наиболее эффективной формой государственного контроля и регулирования в области Гражданской авиации.

В соответствии с требованиями Воздушного кодекса РФ разработчики и изготовители воздушных судов, авиационные предприятия и физические лица, осуществляющие и обеспечивающие авиаперевозки, а также все виды деятельности по производству, обеспечению, обслуживанию перевозок и подготовке авиационного персонала подлежат обязательной сертификации.

Под сертификацией объектов Гражданской Авиации понимается процедура подтверждения соответствия, посредством которой независимая от изготовителя (поставщика, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что объект ГА соответствует установленным требованиям[7].

Сертификация объектов ГА проводится по принятым формам. Выбор формы сертификации осуществляет Уполномоченный Орган по сертификации с учетом процедуры сертификации конкретного объекта, установленной нормативными документами. В ходе сертификации проверяются характеристики (показатели) объектов ГА, используются методы испытаний и/или оценки соответствия, позволяющие провести идентификацию и подтвердить соответствие объектов действующим требованиям.

Нормативной базой для проведения сертификации объектов ГА являются Федеральные авиационные правила и иные нормативные правовые акты, государственные стандарты и другие документы, которые устанавливают обязательные требования к объектам, а также введенные в действие в РФ в установленном порядке Международные стандарты и Рекомендуемая практика ИКАО, стандартыМеждународной организации по стандартизации (ИСО).

Подготовка ИТП (Инженерно-технического персонала) является неотъемлемой частью сертификации и складывается из теоретических и практических занятий, а также стажировки по практической работе непосредственно на Авиационной Технике (АТ). Обучение специалистов ИАС(Инженерно-Авиационной Службы)проводится по следующим формам.

1. Базовая (теоретическая) подготовка – в вузах (для инженеров), в авиатехнических колледжах (для авиатехников).

2. Специальная подготовка по изучению конструкции и эксплуатации конкретной АТ для работы на данном типе ВС или его системах.

Специальная подготовка по изучению отдельных методов и средств технического обслуживания и ремонта (далее ТОиР) (техническая диагностика, применение неразрушающих методов или автоматизированных средств контроля) на специальных курсах, в учебных заведениях и специализированных организациях промышленности.

Обучающая организация обязана обеспечивать такой процесс обучения, который соответствует действующим требованиям и стандартам и гарантирует как изучение основного курса по конструкции и эксплуатации конкретной АТ или по новым методам ее технического обслуживания, так и осведомленность персонала о модификациях воздушного судна и изменениях в содержании технического обслуживания. Если программа или ее часть обучения персонала авиапредприятия выполняется в обучающей организации другого Государства, то ответственность за подготовку возлагается на авиапредприятие, которому принадлежит этот персонал.

В обучающей организации должны выполняться следующие условия: опыт работы, квалификация, подготовленность и численность лиц (преподавателей), которым поручено проведение занятий, должны соответствовать программам и обеспечивать должный уровень обучения.

В мировой практике достижение высокого уровня безопасности полетов и качества авиационных услуг обеспечивается и контролируется органами государственного управления и регулирования на основе законодательной и нормативной базы аттестации, сертификации и лицензирования объектов эксплуатации воздушных судов.

Обязательной сертификации подлежат аэропорты. Сертификация аэропортов является составной частью государственной системы на воздушном транспорте, осуществляется в соответствии с законами Российской Федерации «О сертификации продукции и услуг», «О защите прав потребителей» и имеет целью:

– создание условий для эффективной деятельности воздушного транспорта Российской Федерации;

– подтверждения соответствия объектов воздушного транспорта установленным требованиям;

– обеспечение безопасности полетов и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта, безопасности для жизни, здоровья и имущества населения;

– обеспечение охраны окружающей среды;

– защиту интересов государства, общества и его граждан от недобросовестности авиационных предприятий и других юридических и физических лиц, деятельность которых связана с осуществлением и обеспечением воздушных перевозок и авиационных работ;

– реализацию антимонопольного законодательства, создание для работы авиапредприятий условий свободной конкуренции.

Сертификацию аэропортов и выдачу соответствующих сертификатов осуществляет Федеральное Агентство воздушного транспорта (Росавиация) Министерства транспорта Российской Федерации в соответствии с нормативными документами.

Сертификация производится по заявлению самостоятельного аэропорта или авиапредприятия, включающего аэропорт в качестве структурного подразделения.Сертификат удостоверяет соответствие аэропорта государственным требованиям на деятельность по обслуживанию на коммерческой основе воздушных перевозок и авиационных работ [8].

На сегодняшний день аттестация, сертификация и лицензирование авиационной деятельности проводится и в нашей стране, являясь наиболее эффективной и, в соответствии с требованиями Воздушного Кодекса РФ, обязательной формой государственного контроля и регулирования в области Гражданской Авиации.

2.2. Анализ нарушения безопасности полётов

Анализ причин авиационных происшествий и инцидентов свидетельствует, что в большинстве случаев в процессе развития авиационных происшествий возникают события, которые последовательно усложняют ситуацию в полете. По статистическим данным, свыше 70 % авиационных происшествий обусловлены возникновением в полете совокупности неблагоприятных факторов. Как правило, это совокупность нескольких факторов, связанных с деятельностью экипажа, функциональной эффективностью ВС и условиями внешней среды. Аварийная и катастрофическая ситуации могут возникнуть в том случае, если какой-либо фактор вышел за установленные пределы или все факторы находятся в допустимых пределах, но их неблагоприятное сочетание приводит к аварийной или катастрофической ситуации.

Носители главных причин авиационных происшествий– это дефекты, заложенные в конструкцию ВС в процессе его создания или производства, несовершенство системы профессиональной подготовки авиационного персонала, упущения в организации работы всех звеньев авиационной транспортной системы, недостатки нормативно-технической документации.

Так как воздушное судно относится к числу изделий, нуждающихся по истечении установленного календарного срока (периода) или при достижении установленного налёта в выполнении на них определенного объема восстановительных работ (как правило, в заводских условиях), стадии его эксплуатации и заводского ремонта чередуются обычно 3-4 раза в пределах ресурса до списания, при этом продолжительность стадии эксплуатации определяется ресурсом до первого ремонта и межремонтным ресурсом в дальнейшем, которые могут быть различными. Процесс технической эксплуатации включает лётно-техническую эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт, хранение и транспортирование.

Любая техника может удовлетворительно работать длительный срок только при выполнении определенного комплекса последовательных, периодических, взаимно увязанных и дополняющих процессов и операций, составляющих систему технического обслуживания и ремонта данной техники, при этом техническое обслуживание и ремонт воздушного судна занимает центральное место в технической эксплуатации. Оперативное техническое обслуживание выполняется непосредственно перед вылетом и после посадки воздушного судна в базовых, транзитных и конечных аэропортах. При этом выполняются следующие виды работ: по встрече воздушного судна, обеспечению стоянки, осмотру и обслуживанию, обеспечению вылета. При оперативном техническом обслуживании, как правило, не должно быть работ, необходимость выполнения которых определяется налетом (числом посадок) воздушного судна или индивидуально наработкой его отдельных агрегатов и изделий.

Необходимость, частота и последовательность выполнения оперативных форм обуславливается характером и условиями использования воздушного судна по назначению. Работы по обеспечению стоянки выполняются в случаях передачи воздушного судна от экипажа в Авиационно-техническую базу(АТБ). Особое место в оперативном техническом обслуживании занимают работы по поиску и устранению отказов и повреждений элементов и изделий функциональных систем воздушного судна.

Учитывая стохастическую природу отказов и повреждений, решение задач поиска их причин и своевременного устранения представляется весьма сложным делом, требующим от исполнителей глубоких знаний конструкции и эксплуатации тех или иных типов ВС. Качество и своевременность решения этих задач при оперативном техническом обслуживании во многом определяют безотказность работы техники и регулярность полетов. Выполнение работ производится цехом оперативного технического обслуживания. Оперативное техническое обслуживание транзитных летательных аппаратов и необходимость выполнения на них дополнительных работ определяются бортмехаником, о чем делается запись в бортовом журнале. Выполнение работ по обслуживанию проводится в следующем порядке. Инженер сменыпосле выключения двигателей и выполнения первоочередных работ по обеспечению стоянки летательного аппарата (установки опорных колодок, штырей на замки выпущенного положения шасси, заглушек на планер и силовые установки) знакомится с состоянием авиационной техники по информации экипажа и записям в бортовом журнале. Инженер смены обязан оперативно руководить работой всего инженерно-технического состава смены, периодически проверять полноту и качество выполнения регламентных работ, при необходимости участвовать в устранении сложных дефектов.

Исправным считается самолет, соответствующий всем требованиям технической документации и имеющий запас ресурса (срока службы).На самолете должны быть выполнены установленные операции технического обслуживания и устранены все повреждения или отказы.

Внедрение международных стандартов безопасности авиаперевозок является одной из наиболее актуальных задач, стоящих перед российскими авиакомпаниями.

Проблема обеспечения безопасности полетов как сдерживающий фактор развития гражданской авиации регулярно поднимается на всех уровнях управления авиационной отраслью, начиная от собрания акционеров авиакомпаний и заканчивая обсуждением вопроса в высших органах государственной власти и советах международных организаций.

Стремительное развитие авиационной отрасли неразрывно связано с технологическим совершенствованием авиатранспорта. В эксплуатацию вводятся новые модели самолетов, спецтехники и различных механизмов, которые обслуживают летный парк.Для этого создавались различные системы сертификации, аудита, проверок, лицензирования. Сегодня в каждой стране имеется своя национальная система обеспечения безопасности деятельности авиационных предприятий.

Однако, несмотря на общую задачу, все эти системы весьма различались по своей структуре и качеству. Осознание мировым авиасообществом необходимости объединения всех существующих программ и выработки единой, общепризнанной системы аудита безопасности авиапредприятий привело к созданию в 2003 году Международной ассоциацией воздушного транспорта (IATA) программы международного аудита эксплуатационной безопасности IOSA. Эти правила Ассоциация приняла в качестве обязательных для всех своих членов.

Международная ассоциация воздушного транспорта(IATA)–этопрофессиональная всемирная организация грузовых и пассажирских авиаперевозчиков, в состав которой входят свыше 250 авиакомпаний, создание ассоциации приходится на 1919 год, но свое окончательное название получила в результате реорганизации после окончания Второй мировой войны в 1945 году.

Основными направлениями деятельности IATA являются решения вопросов тарификации авиаперевозок, качество и безопасность перелетов, обеспечение эффективности развития воздушной коммерции, при этом правила и процедуры, установленные Международной ассоциацией воздушного транспорта, являются едиными для всех членов ассоциации.

Международная ассоциация воздушного транспорта – это всемирная организация международных авиаперевозчиков, основанная в 1919 г. ИATA представляет собой профессиональную ассоциацию авиационных компаний, осуществляющих международные рейсы. Главная ее функция – упорядочение международного коммерческого авиационного сообщения, введение единых для всех членов правил и процедур и установление согласованных тарифов на пассажирские авиаперевозки на международных маршрутах.IOSA (IATA OperationSafetyAudit) –это программа, составленная из определенных чек-листов, подходов и технологий, которые были отобраны и обработаны из аудиторских программ безопасности множества стран. Был учтен опыт ведущих авиакомпаний США, Европы.

Стандарт IOSA несколько отличается от принятой в России системы оценки уровня безопасности эксплуатации. Национальная система не столь детализирована и формализована, в ней нет четко прописанных обязательных требований по всем направлениям деятельности авиакомпании на всех уровнях, вплоть до конкретного исполнителя. Кроме того, нормативная база существует в виде разрозненных документов, которые нередко противоречат друг другу. В последнее время, судя по заявлениям руководителей авиационной отрасли, Росавиация планирует сделать процедуру прохождения аудита IOSA обязательной для всех российских авиакомпаний, независимо от их членства в IATA.

Важнейшим преимуществом стандартов IOSA считается высокий уровень детализации требований. Действия каждого сотрудника авиакомпании прописаны до мельчайших подробностей, что позволяет говорить о технологии обеспечения безопасности производства полетов.Авиакомпания, прошедшая сертификацию, получает ряд рыночных преимуществ, сокращая затраты на лизинг и страхование.

О самой системе аудита эксплуатационной безопасности, принятом на уровне мирового авиационного сообщества, более подробно рассказал в ходе рабочего стола региональный представитель Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) в России и СНГ Дмитрий Шамраев. Он подчеркнул,что общий стандарт позволил создать международную систему независимого аудита. На сегодняшний день сертификацию IOSA осуществляют семь независимых аудиторских фирм, которые прошли лицензирование в IATA.

Руководство по сертификации IOSA включает в себя 755 стандартов, соответствие которым должна подтвердить авиакомпания во время прохождения аудита. Все разделы сертификации IOSA содержат не только обязательные требования, но и около 50 рекомендаций.Программа сертификации эксплуатационной деятельности IOSA имеет ряд преимуществ, значение которых для авиакомпании трудно переоценить.
Принципиальное отличие аудита IOSA заключается в его системности.

Анализ безопасности включает в себя не только оценку производственной деятельности авиакомпании, но и ее организационную структуру.Программа построена таким образом, чтобы минимизировать риски от влияния человеческого фактора. Предусмотрена система обратной связи, позволяющая своевременно обеспечить проведение корректирующих действий, которые устраняют выявленные недоработки, предотвращая их повторноепоявление.

Как показывает практика, прохождение проверки на соответствие требованиям IOSA позволяет авиакомпаниям не только проверить состояние авиапарка, подготовку экипажей, но и реально ощутить качественные изменения в деятельности всего авиапредприятия, систематизировать работу авиакомпании, которая становится более эффективной и безопасной.

Наличие сертификата IOSA определяет международный статус безопасного перевозчика, дает потенциал к расширению международного сотрудничества с ведущими авиакомпаниями, упрощает выход на новые рынки, позволяет многократно уменьшить число взаимных проверок между авиакомпаниями.

Аэрофлот –лидер гражданской авиации России.Авиакомпания первой из российских перевозчиков вошла в реестр операторов IOSA и постоянно подтверждает этот сертификат.

29 мая 2017 года, Москва. Аэрофлот в седьмой раз успешно прошел аудит эксплуатационной безопасности Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) на соответствие стандарту IOSA (IATA OperationalSafetyAudit).

Аудиторы компании AvationQualityServicesGmbH (AQS) в течение пяти дней проводили полномасштабную проверку производственной деятельности Аэрофлота на соответствие требованиям стандарта IOSA, в ходе которой не было выявлено ни одного несоответствия. Такой результат является уникальным для глобальной авиатранспортной отрасли.Примечательно, что компания AQS 10 лет назад уже проводила аудит IOSA в Аэрофлоте, и по результатам проведенной проверки в текущем году аудиторы AQS отметили положительную динамику в производственной деятельности Аэрофлота в сравнении с 2007 годом.

Проведенная ресертификация является для авиакомпании уже седьмым успешным аудитом на соответствие стандарту IOSA. Впервые такой аудит Аэрофлот прошел в 2005 году, став первым оператором IOSA в российской гражданской авиации. На передовой опыт Аэрофлота опирались другие отечественные перевозчики, которые позже стали обладателями этого сертификата.

Авиакатастрофы, являются очень большой проблемой в нашей стране.С 1953 года с самолетами советской гражданской авиации произошло в общей сложности 127 авиакатастроф и мелких аварий, которые унесли жизни 6895 людей.

Авиакатастрофы происходят везде. И никакая авиакомпания не застрахована от того, что у нее может произойти авиакатастрофа. Основная причина – это человеческий фактор. Не те педали нажал – человеческий фактор. Не увидел какое-то препятствие – человеческий фактор. И так можно перечислять очень много.

Во-первых, необходимо ликвидировать дефицит пилотов. Также нам нужен «черный список» пилотов. Если пилот выпил, не выполнил какие-то инструкции или другим образом нарушил дисциплину, то его вносят в этот список. Это означает, что ни российские, ни зарубежные авиакомпании его на работу больше не возьмут. Дальше он может быть кем угодно, но самолет ему уже не доверят. На дорогах в авариях гибнет намного больше людей, чем в авиации. Но любое падение самолета вызывает стресс у общества. И не важно насколько масштабная трагедия. Мы у всех на виду.

Еще один момент. Сколько бы мы не говорили о человеческом факторе, проблема кроется и в инфраструктуре. У нас она очень некачественная. У нас диспетчера, которые работают чуть дальше Москвы, не могут общаться на чистом английском языке. У них постоянно возникают какие-то вопросы и задержки. Требования к ним должны быть совсем другого уровня – это точно. В совокупности вещи о которых мы говорим, могут решить проблему безопасности.

Сегодня существует очень много автоматизированного оборудования, которое может, например, само посадить самолет. Поэтому, конечно, нам нужно ставить самое современное оборудование и программное обеспечение. Это позволит человеку немножко расслабится и не действовать наугад. Часто в сложных погодных условиях в Москве садятся только самолеты «Аэрофлота» и иностранные рейсы. Несомненно, нужно поднимать уровень как пилотов, так и оборудования. Одного без другого не бывает. Если у нас неквалифицированные пилоты и очень качественное оборудование улучшений не будет. Также если пилоты квалифицированы, а оборудование устаревшее – это тоже создает проблемы.

У каждой авиакомпании, в том числе и у «Аэрофлота», есть истории. Например, в середине 2000-х годов была авария у «Аэрофлот-Норд». Но «Аэрофлоту» 90 лет, это как человеку. Как человек за свою жизнь чем-то болеет, так и у авиакомпании могут быть сложные моменты. В советское время вообще был только «Аэрофлот». Подготовка была другая, все летали на своей технике, никто не считал денег, керосина было немерено, летали в собственном небе, а зарубежные рейсы были вообще отдельной темой.

Обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности является безусловным приоритетом Группы «Аэрофлот». В авиакомпаниях Группы разработана и внедрена система менеджмента соблюдения требований к безопасности полетов и авиационной безопасности в соответствии с международными стандартами IOSA, а также требованиями Федеральных авиационных правил Российской Федерации.

Компания на регулярной основе проводит анализ рисков и успешно проходит аудиты на соответствие как российским, так и международным требованиям безопасности. В 2016 году уровень безопасности полетов авиакомпании «Аэрофлот» составил 99,975%, что выше заданного на отчетный год (99,957%) и входит в диапазон величин (99,900% ÷ 100%).В соответствии с планом внешних аудитов в 2016 году проводились регулярные проверки топливозаправочных комплексов аэропортов в рамках пула под надзором Объединенной группы по качеству авиатоплива IATA.

В 2016 году государственные инспекторы Европейской конференции по гражданской авиации проводили очередные проверки воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот» в рамках программы «Инспекция на рампе иностранных перевозчиков» (SAFA). Для проверки состояния безопасности полетов парка воздушных судов программой инспекторских проверок SAFA разработан коэффициент безопасности, нормативное значение которого составляет меньше или равно двум. Значение данного коэффициента в 2016 году для воздушных судов авиакомпании «Аэрофлот» составило 0,45. Уровень безопасности проверенных воздушных судов полностью удовлетворяет требованиям.

В 2016 году «Аэрофлот» продолжил развитие ИТ-инфраструктуры, поддерживающей систему обеспечения безопасности полетов. На внутрикорпоративном сайте создана система добровольных сообщений по вопросам обеспечения безопасности полетов, что позволяет активно привлекать сотрудников Компании к работе в этой сфере. Авиакомпания также продолжила разработку «Базы данных по авиационным событиям», которая помогает отслеживать и минимизировать риски в области безопасности.

ПАО «Аэрофлот» в тесном сотрудничестве со службами безопасности аэропортов, авиапредприятиями и правоохранительными органами реализует комплекс мероприятий по обеспечению высокого уровня авиационной и транспортной безопасности, а также безопасности жизни и здоровья пассажиров и работников.

В 2016 году компания продолжила успешную эксплуатацию автоматизированной системы управления авиационной безопасностью (АСУ АБ), внедренной в 2015 году. Система позволяет определять реальное состояние системы безопасности и отслеживать ее соответствие стандартам, предусмотренным Программой безопасности авиакомпании, рекомендованным стандартам ICAO и IATA, законодательству стран базирования аэропорта назначения.

Имея высокий уровень обслуживания, квалифицированный персонал, бонусные программы и свой собственный ситуационный центр, благодаря которому удаётся быстро принимать решение и действовать в критических ситуациях, услуги «Аэрофлота» пользуются высоким спросом. Безопасность перелётов компании соответствует европейским стандартам, тем самым обеспечивает надлежащую степень безопасности при перелётах и вызывает доверие.

Стратегия деятельности «Аэрофлота» направлена на рост прибыльности, повышения операционной эффективности, внедрение новейших технологий и развитие инноваций. Авиакомпания стремится к лидерству на мировом и обеспечению доминирующих позиций на рынке перевозок между Европой и Азией. Сегодня ПАО «Аэрофлот» развивается, как современная, динамичная компания, используя передовые технологии и инновационные решения на всех этапах операционной и управленческой деятельности. Аэрофлот задаёт стандарты в отрасли в области управления парком.

Аэрофлот планирует развиваться в дальнейшем и достигнуть уровня мировых авиакомпаний.

Самолетный парк Аэрофлота достаточно сильный, однако, пока парк уступает мировым стандартам, поэтому необходимо обновить его, и сделать это одним из важнейших задач. Пока что, парк самолетов обновляется в основном за счет лайнеров иностранного производства.

Аэрофлот располагает одним из самых молодых самолетных парков в мире, который насчитывает 196 воздушных судов. Аэрофлот базируется в Москве, в международном аэропорту Шереметьево.

На 26 марта 2018 в самолетном парке Аэрофлот насчитывается 230 лайнеров, еще 4 заказано. Средний возраст самолетов 4 года.Самый возрастной –Airbus A320-200, с бортовым номером VP–BWD. Его возраст 13.9 лет. Самый новый –Boeing 737-800, с бортовым номером VP-BFB. Ему 0.1 год.

У «Аэрофлота» самый молодой авиапарк в Европе и один из таких в мире. Также, отметим, что у компании крупнейший флот в России и СНГ. В него входят, преимущественно, самолеты семейства Airbus А320 и А330, а также, SSJ-100 [11].

В 2007 году Аэрофлот заключил 2 долгосрочные сделки с американской корпорацией Boeing и европейской компанией Airbus на покупку 22 самолетов Boeing B787 Dreamliner и 22 лайнеров Airbus A350, соответственно. В 2015 году контракт с «Боингом» был расторгнут, а начало поставок A350 запланировано на 2018 год.А звание «Самый безопасный в мире самолет» делят между собой два авиагиганта– «Боинг 777» и «Аэробус 340». Второе воздушное судно из этого дуэта имеет множество вариаций и предназначено для межконтинентальных перелетов. Это один из самых крупных и безопасных самолетов в мире. Например, модель А 340-600 отличается длиной фюзеляжа: это самый длинный летательный аппарат семейства «Аэробусов». Самолеты данной фирмы оборудованы сверхмощными двигателями марки «Роллс-Ройс». Четырехмоторный турбореактивный борт оборудован системой компьютерной навигации и управления, а вместо традиционных штурвалов используются боковые джойстики.

Что касается безопасности, то об этом можно судить по произошедшим за все время катастрофам или неисправностям с участием «Аэробусов». Было всего 5 случаев, три из которых со смертельным исходом. Примечательно, что два из них были спровоцированы ошибкой пилотов или экипажа судна. Остальные произошли случайно: пожар на борту при буксировке, лопнули шины на шасси и был произведен теракт. В ноябре 2007 года в Тулузе был зафиксирован последний случай с наличием жертв, спровоцированный человеческим фактором. Но «Аэробус 3402», хоть и прочно вошел в рейтинг безопасных самолетов, не выдерживает конкуренции с «Боингом» из-за перерасхода топлива. В последнее время заказы на производство «Аэробусов» уменьшились. Но все-таки, учитывая многочисленные рейтинги, почетный титул «Самый безопасный в мире самолет» с гордостью носит «Боинг 777». Знаменитые «Боинги» пересекают воздушное пространство по всему миру, но борт «три семерки» не был замечен в происшествиях с человеческими жертвами, исключая террористические атаки. Это широкофюзеляжный лайнер, предназначенный для дальних перелетов. Разработано семейство «Боингов 777» в 90-х годах прошлого столетия, но в эксплуатацию они вступили с 1995 года. Самолеты данного класса за время своего существования покрыли около 20 млн. км. воздушных путей, и все полеты прошли без значительных коллизий. Это первый лайнер в мире, спланированный и созданный полностью с помощью компьютерных технологий. На нем был зафиксирован первый рекорд дальности полетов среди пассажирских воздушных судов. Всего на данный момент построено 748 подобных лайнеров. Практически во всех статистических исследованиях «Боинг»«три семерки» возглавляет рейтинг безопасных самолетов.

Именно в качестве «самолета будущего» позиционируется новейшая разработка компании Boeing-Dreamliner. Boeing 787 Dreamliner– это широкофюзеляжный двухдвигательный авиалайнер. Предполагается, что в модификации 787-10 он будет способен вмещать до трехсот пятидесяти пассажиров. «Лайнер мечты» имеет ряд революционных конструкторских решений, делающих его настоящим самолетом будущего. Во-первых, 787-ой стал первым в мире широкофюзеляжным авиалайнером, в конструкции которого было задействовано такое большое количество композитов. Из композитных материалов изготовлено более половины его фюзеляжа. Для сравнения, в планере Boeing 777 доля композитов не превышает девяти процентов. В конструкции двигателя самолета тоже имеется значительный процент композитов. В результате широкого применения новых материалов Dreamliner, с одной стороны, обладает высоким уровнем безопасности, с другой – имеет хорошие летные характеристики. Крыло самолета получило изгиб, придающий лайнеру выразительные индивидуальные черты. Конечно, в основе конструкции крыла лежит отнюдь не забота об эстетике. Такая конструкция нужна, прежде всего, для увеличения подъемной силы. Еще одна важная особенность самолета – его экономичность. Dreamliner расходует на 20% меньше топлива, чем другие машины такого класса.

Российскимибезопасными пассажирскими самолетами, которые по безопасности с трудом могут составить конкуренцию западным аналогам считаются Ту-154 и его собрат, Ту-134. Эти самолеты покоряют воздушное пространство постсоветских стран и государств Ближнего Востока. Ту-134 выпускается с 60-х годов и является одним из наиболее востребованных судов у российских компаний. С участием Ту-154 катастроф было чуть больше, но его все-таки использовало большинство российских авиакомпаний [9].

По новым стандартам безопасности, выбросов в атмосферу, уровню шумов данные российские пассажирские самолеты, созданные около 40 лет назад, уже не удовлетворяют потребителей и мировое сообщество, следовательно, подлежат модернизации или замене.

Таким образом, Аэрофлот подтвердил репутацию одной из самых безопасных авиакомпаний мира, которой доверяют своих пассажиров другие перевозчики – как российские, так и зарубежные.

2.2. Рейтинг безопасных перевозчиков мира

Вопрос безопасных полетов тщательно изучается не только рядовыми пассажирами, но и крупными статистическими агентствами. Наиболее авторитетными рейтингами надежности авиакомпаний располагают немецкая компания Jacdec и Европейское агентство по авиационной безопасности, которые публикуют списки безопасных перевозчиков по данным исследований. При подсчете коэффициентов учитываются параметры за прошедшие тридцать лет. Прочие крупные международные авиационные организации также занимаются аудитом безопасности полетов.

Расчет производится с учетом различных индексов, имеющих разный удельный вес. Так, недавняя авария будет иметь больший вес, чем катастрофа, произошедшая много лет назад. При подсчете во внимание принимаются следующие параметры:

1. Общая численность обслуживаемых пассажиров.

2. Суммарное число жертв катастроф.

3. Количество разрушенных или утерянных судов.

4. Число поломок и аварийных посадок, выхода за пределы ВПП.

Чем дольше авиакомпания осуществляет свою деятельность без происшествий, тем выше ее позиция в рейтинге. Полученный в результате расчетов индекс безопасности должен быть максимально небольшим, что будет свидетельствовать о надежности компании. Перевозчики с высоким индексом, соответственно, менее безопасны.

На первом месте по результатам различных агентств второй год подряд оказывается CathayPacificAirways.

На протяжении многих лет своей работы компания из Гонконга занимает лидирующие позиции в списке надежных перевозчиков. За 30 лет единственными инцидентами стали жесткая посадка судна в аэропорту и два террористических акта в самолетах. Индекс безопасности авиалиний составляет 0,006.Вторую позицию занимает Emirates с индексом безопасности, равным 0,007. За годы деятельности с этой компанией связано лишь два инцидента, при которых не пострадали пассажиры. Авиалинии сотрудничают с S7, производят обычные и чартерные вылеты из многих городов России.

На третьем месте расположилась компания EvaAir, находящаяся в Тайване. В ее деятельности не было серьезных происшествий, за исключением выхода за пределы полосы, ложного сообщения о заминированном судне и экстренной посадки из-за плохого самочувствия одного из пассажиров. Индекс безопасности EvaAir равен 0,008. Данная авиакомпания не действует в пределах России.

Далее по списку следует QatarAirways, в работе которой за долгие годы произошло два незначительных происшествия, не повлекшие жертв среди пассажиров. Данный перевозчик производит рейсы в России.

Помимо вышеперечисленных параметров, при расчетах учитывается пунктуальность перевозчика, возраст и общее техническое состояние судов и их соответствие международной документации и нормам. Перечислим и рассмотрим самые надежные авиакомпании России.

По рейтингам EASA, лидером российских авиаперевозок на 2017 год стала компания «Уральские авиалинии». Ее рейтинг составляет 0,24 балла.Компания характеризуется высокой надежностью: за период в 14 лет у нее не произошло ни одного инцидента, где имелись пострадавшие.

Второе место на сегодняшний день занимает S7 Airlines, в прошлом именуемые как «Сибирь». Несмотря на парк самолетов, возраст которых может достигать 20 лет, их техническое состояние не вызывает беспокойства у международных комиссий. В начале 2000 годов компания переживала трудные времена, когда в результате крушений погибло около 300 пассажиров. Сегодня рейсы этого перевозчика отличаются надежностью и качеством.

Компания Аэрофлот занимает различные позиции в зависимости от разных данных. В 2016 году она характеризовалась индексом безопасности в 0,108 баллов и входила в топ-60 надежных мировых перевозчиков, закрепившись на 36 месте. Это высокий показатель, превышающий параметры многих крупных зарубежных компаний.

По данным 2017 года, в России она находится на третьем месте и получает 0,38 баллов. Во многом на оценку повлияли катастрофы, произошедшие еще в 1990-х годах. Сейчас компания стабильно обновляет парк самолетов и характеризуется надежностью и высоким качеством услуг [5].

Не все признанные в мире авиакомпании функционируют в России. Это, не означает, что в нашей стране нет перевозчиков, за надежность которых не стоит опасаться. Индексом безопасности, не превышающим допустимых норм, обладает ряд российских предприятий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Безопасность полетов является актуальной и достаточно сложной задачей в деле обеспечения безопасности полетов. Летная эксплуатация воздушного судна сопряжена с определенной долей риска.

Основные усилия в последние годы были направлены на обеспечение безопасности полетов, поддержание устойчивого функционирования воздушного транспорта, совершенствование объектов транспортной инфраструктуры, освоение дополнительных видов деятельности.

В настоящее время решение проблемы обеспечения безопасности полетов основывается на использовании вероятностных и статистических методов, при этом решается задача управления обеспечением безопасности полетов. Управление же безопасностью конкретного полета осуществляется опосредовано, прежде всего, за счет подготовки к действиям в особых ситуациях членов летных экипажей и лиц группы руководства полетами, а также соблюдения ограничений при выполнении полетных заданий.

Такой подход позволял на определенном этапе развития авиации существенно повысить уровень безопасности полетов, но на сегодняшний день практически себя исчерпал. Назрела необходимость разделения понятия «безопасность полетов». Все, что делается по разработке нормативных правовых актов и служебных документов в области авиационной деятельности вообще и в сегменте безопасности полетов в частности (расследования авиационных происшествий и инцидентов, разработки профилактических мероприятий) – это стратегическая линия, направленная на управление обеспечением безопасности полетов. Ее необходимо дополнить тактической линией – управлением безопасностью конкретного полета.

Управление безопасностью конкретного полета должно снизить (компенсировать) остроту проявления опасных факторов при их возникновении и устранить возможность перерастания опасной ситуации в аварийную или катастрофическую непосредственно во время полета на основе всестороннего анализа информации о полете и своевременного принятия эффективных управленческих решений.

Если управление обеспечением безопасностью полетов базируется на вероятностных и статистических методах, то управление безопасностью полета должно базироваться на информационном подходе. Суть этого подхода состоит в том, что выделяются системы, жизненно необходимые для функционирования воздушного судна, определяется набор параметров, характеризующих штатное функционирование этих систем, задается «коридор» возможного изменения параметров и через систему датчиков эта информация заводится в бортовую информационную систему (БИС). В БИС эта информация обрабатывается и, при приближении контролируемых параметров к границам «коридора», автоматически осуществляется их коррекция, или для летчика формируется управляющее воздействие (указание) на компенсацию возникающих отклонений параметров. Кроме того, эта информация по радиоканалу передается на землю и при достаточном интервале времени развития особой ситуации анализируется экспертами на земле с выработкой рекомендаций по действиям летчика и передачи их на борт воздушного судна. Сюда же можно отнести весь процесс руководства полетами (управление воздушным движением), где по существу каждое указание руководителя полетов (диспетчера) решает задачу управления безопасностью полета. Сам процесс управления безопасностью полета необходимо делить на:

–автоматическое управление безопасностью полета с использованием технических средств и выдачу управляющих воздействий на предотвращение нежелательного развития ситуации;

–обработку информации в БИС и выдачи летчику управляющих воздействий на компенсацию отклонений параметров в форме рекомендуемых действий;

–передачу информации на землю, её обработку экспертами и выдачи управляющих воздействий летчику в форме рекомендуемых действий;

–управление полетом со стороны группы руководства полетами.

Для повышения уровня безопасности полета необходимо, прежде всего, совершенствовать системы поддержки экипажа, включая способы индикации и управления информационным полем, осуществлять рациональное распределение функций между экипажем и бортовыми системами, совершенствовать компоновку кабины экипажа.

Информационно-управляющее поле (ИУП) объединяет все системы и устройства, создающие и поддерживающие внутрикабинный интерфейс между членами экипажа, бортовыми системами летательного аппарата и наземными пунктами управления движением и поддержки полета.

Системы индикации и сигнализации становятся частью комплекса ИМА, при этом сохраняются функции внутрикабинного интерфейса, выполнение которых будет возлагаться на средства ИУП.

Основные направления совершенствования информационно-управляющего поля кабины:

–переход от приборного вида пилотажных данных к визуальному представлению информации на широкоформатных экранах;

–переход на курсорное управление при выставке заданных значений параметров, выборе необходимого формата индикации и масштаба отображения, при управлении электронными контрольными картами и другими режимами;

– реконфигурацию много-экранной системы индикации и перераспределение функций индикации в целях обеспечения непрерывного отображения высотно-скоростных и угловых параметров движения и параметров силовой установки.

Еще одним направлением повышения безопасности полетов является введение новой функциональности в комплекс бортового оборудования.

Перспективным является внедрение авиационных систем улучшенного, синтезированного и интегрированного видения.

Улучшенное видение позволяет путем комплексирования различных информационных датчиков получать изображение, наиболее приемлемое для человеческого глаза.

Обязательным форматом изображений на экранных индикаторах стала электронная карта на основе геоинформационной базы данных.

Синтезированная карта показывает участок земной поверхности вокруг летательного аппарата в одном из двух вариантов: либо как проекцию сверху, либо как «вид из окна». В первом случае плоское изображение рельефа облегчает ориентирование. Во втором случае формируется синтезированное трехмерное изображение внешней обстановки во фронтальной плоскости, позволяющее показать рельеф местности с имитацией хорошей видимости – синтезированное видение.

Таким образом, идеология новой концепции безопасности полетов авиации ВС РФ должна быть основана на реализации инновационных технологий при решении задач управления обеспечением безопасности полетов и управления безопасностью конкретного полета.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N60 – ФЗ (ред.от 31.2017.2017).

2. Федеральная система обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (утверждена постановлением Правительства РФ от 30. 07. 94г. № 897).

3. Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ(ред. от 06.07.2016)«О транспортной безопасности»(с изм. и доп., вступ. в силу с 21.12.2016)

4. Попова И. М., Шустов Р. А., Попова Е. А. «Критерии оценки качества обслуживания пассажиров на воздушном транспорте». Астрахань, 2014, 219 с.

5. Соломонов П.А. «Технические вопросы обеспечения безопасности полетов». Томск, 2015, 367 с.

6. Зубков Б.В., Аникин Н.В. Авиационное техническое обеспечение безопасности полетов. Учебное пособие. М.: Воздушный транспорт, 1993, 280 с.

7. Безопасность полётов и авиационная безопасность. Учебное пособие / Сост. Зубков Б.В., Сакач Р.В., Костиков В.А. М.: МГТУ ГА, 2013, 246 с.

8. Юркин Ю.А. Обеспечение полётов: Учебное пособие. // М.; МГТУ ГА, 2014, 120 с.

9. Безопасность полётов. –Режим доступа: ru.wikipedia.org/wiki/ (Дата обращения: 21.05.2018)

10.О техническом регулировании. –Режим доступа: http://www.eg-nline.ru/document/law/209844/ (Дата обращения: 23.05.2018)

11. Официальный сайт ПАО «Аэрофлот». – Режим доступа: https://aeroflot.ru/. (Дата обращения: 25.05.2018)

Дата добавления: 2018-08-06; просмотров: 1189; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 23

Мы поможем в написании ваших работ!