Промышленная и торговая колонизация Приамурья во второй половине ХIX – начале ХХ вв.
Промышленность
Огромная территория российского Дальнего Востока при малой плотности населения, большей частью сосредоточенного на юге региона, непродолжительный период хозяйственного освоения определили доминирование сельскохозяйственного сектора в экономике региона и незначительное развитие промышленности в указанный период времени.
Капитализация промышленности ДВО к 1917 г. в 1,5–2 раза была меньшей, чем в сельском хозяйстве, тогда как количество рабочей силы, занятой в сельском хозяйстве, в 7–8 раз превосходило показатели региональной промышленности.Данное соотношение проявляет причины преобладания сельскохозяйственного производства в экономике края, будущее хозяйственное освоение которого было связано с развитием промышленности. В сельском хозяйстве того времени живой труд доминировал над капиталом (машиной), в промышленности — наоборот. Занятие сельским хозяйством было доступно мелкому производителю, затрачивающему небольшой капитал на производство. По бюджетам 1923 г. в среднем одно крестьянское хозяйство ДВО имело капитал в размере 700–900 руб. (Забайкальская губерния — 756 руб., Амурская — 677 руб., Приморская — 897 руб.). Организация производства в промышленности, напротив, связана с затратой значительных финансовых средств. При отсутствии достаточных капиталов развитие промышленности идет медленными темпами, даже при наличии богатых природных ресурсов. Вследствие данного фактора недостаток капитала вынуждал население заниматься сельскохозяйственной и промысловой деятельностью.
|
|
|
В указанный период времени обрабатывающая промышленность края находилась в зачаточном состоянии и не получила должного развития. В 1913 г. в структуру фабрично-заводской (крупной, цензовой[68]) промышленности российского Дальнего Востока входило 243 заведения, в которых было занято 41,2 тыс. лиц, стоимость валовой продукции составляла 49,6 млн. довоенных рублей. Иными словами, фабрично-заводская (цензовая) промышленность российского Дальнего Востока имела относительно невысокие показатели численности занятых лиц и стоимости валовой продукции по отношению к фабрично-заводской промышленности России.
Обрабатывающая промышленность развивалась главным образом за счёт тех отраслей, которые не испытывали сильной конкуренции со стороны фабрично-заводской промышленности центральных регионов России и иностранного капитала, имели прочную сырьевую базу и обеспечиваливысокую прибыль.
Обрабатывающая промышленность до революции развивалась исходя из интересов земледельческого сектора производства — развитие получила мукомольная и другие отрасли пищевой промышленности. Основное производство приходилось на обработку местного сырья, главным образом продуктов земледелия (мукомольные мельницы, винокуренные, пивоваренные, маслобойные заводы).
|
|
|
Например, ведущей отраслью обрабатывающей промышленности в Амурской области было мукомольное производство, доходы которого составляли около 71% от всех произведённых товаров в области. Мукомольное производство Амурской области по количеству предприятий занимало в России третье место, уступая только таким гигантам в производстве сельскохозяйственной продукции как Самарская и Нижегородская губернии. За сравнительно небольшой период с 1890 по 1900 гг. число паровых мельниц в Амурской области увеличилось с 10 до 24.
Наряду с мукомольной промышленностью в Амурской области развивались винокуренное и пивоваренное производства. Винокуренный завод В.М.Лукьянова в селе Михайловка был оснащён заводским оборудованием: паровыми котлами и машинами. На нём работало свыше 200 рабочих, а годовой оборот составлял более 300 тыс. рублей в год. Остальные предприятия отрасли оставались сравнительно небольшими заведениями с числом рабочих, не превышающим 10 человек. Помимо Благовещенска, винокуренные заводы были в Хабаровске и во Владивостоке.
|
|
|
Машиностроение не играло значительной роли в структуре основных производственных отраслей промышленности региона. По данным анкетного обследования Министерства торговли и промышленности в конце 1908 г. в фабрично-заводской промышленности российского Дальнего Востока эксплуатировалось 5 заведений машиностроительной отрасли производства; 405 — наемных рабочих; 674,8 тыс. руб. (довоенных) — стоимость годовой валовой продукции.Незначительное развитие машиностроения в регионе (как показатель степени индустриального развития) подчеркивает отставание дальневосточного региона от европейских районов России в уровне развития индустриальной сферы производства.
Наиболее крупными предприятиями обрабатывающей промышленности в Приамурском крае были Петровский чугунно-плавильный литейный завод (Забайкалье), Хaбаровский сельскохозяйственный машиностроительный завод, Дальневосточный судостроительный и механический завод во Владивостоке, цементный завод в Спасске, Хабаровская и Читинская электростанция, спичечные фабрики в Амурской и Приморской областях.
Достаточно быстрыми темпами развивалась лесообрабатывающая промышленность, что было обусловлено потребностями строительства городов, портов, военных укреплений и судостроительных компаний. Из предприятий лесной промышленности наиболее крупными дальневосточными предприятиями были Онохойский, Читинский, Суражевский, Сивакский, Малиновский, Малмыжский, Бикинский, Иманский, Хохотуйский, Оленгуйский, Соколовский, Николаевский, на ст. Океанской заводы.
|
|
|
Рубкой и сплавом леса занималось главным образом сельское население. Половина леса заготавливалась крестьянами, а другая казаками и мещанами. Мощный толчок развитию лесной промышленности дало строительство Транссибирской магистрали, когда местные предприниматели получили казенные заказы на заготовку деревоматериалов, шпал.
В целом же отрасли обрабатывающей промышленности лишь в слабой степени обслуживали местный рынок. Удельный вес таких отраслей обрабатывающей промышленности как металлообработка, деревообработка, кирпичная, цементная и другие был низким. Например, наиболее крупными металлообрабатывающими предприятиями в Амурской области являлисьмашиностроительный завод «Товарищества Амурского речного пароходства», литейно-механический завод И.П. Чепурина и чугунно-меднолитейный завод Першина в г. Благовещенске, на каждом из которых трудилось около 100 человек.А к середине 1890-х гг. в Амурской области насчитывалось всего 2 паровых лесопильни, на которых работало 60 человек.Продукция лесопромышленности вывозилась заграницу в основном в не переработанном виде, поэтому в равной мере дальневосточную лесопромышленность можно отнести к добывающей сфере производства.
Среди отраслей добывающего производства в регионе основное значение имели золотодобыча, каменноугольная и рыбная промышленность.
В целом же наиболее прочные позиции в промышленном производстве Дальнего Востока России в пореформенную эпоху занимала горнодобывающая промышленность, в первую очередь золотодобывающая. На её долю приходилось около 85% доходов от всего промышленного производства. К 1914 г. ежегодная численность рабочих, занятых в золотопромышленности составляла около 30 тыс. рабочих. Золотодобыча, несмотря на нехватку рабочей силы, проблемы с доставкой продовольствия и оборудования, была одной из исключительно прибыльных отраслей. Первоначально добыча была сосредоточена в руках государства. Однако недостаток рабочих, особенно после отмены крепостного права, вынудил правительство разрешить частную золотодобычу.Частным подрядчикам стали предоставляться золотоносные площади в аренду.С середины 1860-х гг. на территории края стали возникать первые частные золотодобывающие предприятия.
Сравнительные данные о добыче золота в Российской империи и РСФСР (в пудах)
|
Год | Всего добыто по стране | в том числе добыто золота: | % отношение добычи золота на ДВ | ||
| по Сибири | по ДВ | к РСФСР | к Сибири | ||
| 1912 | 3 714 | 1 559 | 1 329 | 35,7 | 85,2 |
| 1913 | 3 765 | 1 629 | 1 430 | 37,9 | 87,7 |
| 1914 | 3 900 | 1 949 | 1 570 | 40,2 | 80,5 |
| 1915 | 2 936 | 1 460 | 1 300 | 44,2 | 89,0 |
| 1922 | 427 | 240 | 149 | 34,8 | 62,0 |
| 1922 | 738 | 326 | 315 | 42,7 | 96,6 |
Источник: Статистический справочник. ЦСУ. Дальневосточное областное статистическое управление. – Хабаровск, 1925. С. 92.
В 1866 г. горным инженером Николаем Петровичем Аносовым были открыты богатые золотые россыпи на реке Джалинде. Для их разработки в 1867г. была основана «Верхнеамурская золотопромышленная компания». Свою деятельность она начала в 1868 г., за первый же год добыв более 50 пудов золота. В 1871г. её члены образовали «Среднеамурскую золотопромышленную компанию». В 1876г. возникла «Ниманская золотопромышленная компания». К началу 1890-х гг. эти три компании сконцентрировали в своих руках 60% всей добычи золота в крае.В 1890-е гг. в золотодобывающую промышленность области начинает проникать иностранный капитал США, Великобритании, Германии, Бельгии и Франции.К началу ХХ века Приамурский край стал лидером золотодобычи в Российской империи.
Непосредственное влияние золотопромышленности на колонизацию края выразилось в образовании земледельческих поселков по пути к приискам на р. Зея, р. Селемджа, р. Бурея и др. Остальные отрасли добывающей промышленности не имели того значения, какое принадлежало земледелию и золотопромышленности. Одни из них, как лесное дело, удовлетворяли только местный рынок, другие, как горное дело, находились в начальной стадии развития (серебросвинцовые рудники Бриннера в бухте Тетюхэ).
Предприятия каменноугольной промышленности в основном были сосредоточены в Приморской области (Сучанские, Зыбунные, Кивдинские, Черновские, Арбагарские, Халяртинские, Тарбагатайские и Харанорские копи, угольные разработки в Дуэ на Сахалине).
В рыбопромышленности Приамурского края наряду с российским предпринимательством доминировал японский капитал. В общем объеме товарного вылова лососевых на Дальнем Востоке в 1913 г. на долю соленой рыбы русского посола приходилось 300 тыс. пудов, японского посола — 7,65 млн. пудов (только около 4 млн. пудов потреблялось внутри Японии, остальная часть реализовывалась в Китай, в США, в Англию). Удельный вес икры, реализуемой на японском рынке, в пять раз превышал показатели доли икры, реализуемой на внутреннем общероссийском рынке (250 тыс. пудов против 50 тыс.). Фактически полностью реализовывался на японском рынке вылов крабов, трепангов и морской капусты (50 тыс. пудов). Помимо товарной продукции рыбопромышленности около 8 млн. пудов выловленного лосося обеспечивали потребности местного населения (питание, корм собак).
Рыбопромышленность Дальнего Востока России во многом зависела от японского промыслового флота. Добровольный флот имел в своем распоряжении 9 судов (с общим тоннажем 18 тыс. т.), не приспособленных для целей промышленности. Среднегодовая посещаемость японскими промысловыми судами российских территориальных вод на Дальнем Востоке составляла около 380 судов (с общим тоннажем 1,5 млн. т.), ежегодно в российские территориальные воды промысел Дальнем Востоке прибывало 20–25 тыс. японских моряков. Японские фирмы полностью контролировали рыбалки в устье Амура, в Татарском проливе, в сахалинских и камчатских водах. При этом японские рыбопромышленники не соблюдали неприкосновенность заповедных нерестовых зон для ловли рыбы.
В 1914 г. на Дальнем Востоке России действовал 21 консервный завод (19 находились в собственности японского капитала), 18 крабовых заводов (14 — в собственности японцев, 4 — русских).В начале ХХ в. японские рыбопромышленники выплачивали 70–90% всей суммы арендной платы за эксплуатацию рыбных промыслов Приамурского края, русские частные предприниматели —10–30%.
Также необходимо отметить, что промышленное развитие российского Дальнего Востока было тесным образом связано с переселением мелких предпринимателей и ремесленников из Европейской России, а также с притоком китайских отходников. С развитием мелкотоварного производства капитализм проникал в промыслы (охота, лесное дело, золотодобыча и другие). Однако ремесленное производство отставало от потребностей населения. Так, в Благовещенске на 1893 г. насчитывалось всего 1,7 тыс. ремесленников. Медленный рост ремесленного производства был обусловлен не только нехваткой наемных рабочих и капиталов, но и активным ввозом фабричных товаров отечественного и иностранного производства.
Заработная плата свободной наёмной рабочей силы в Приамурском крае в 1,5–2 раза превышала показатели по Европейской России: квалифицированный мастеровой получал 15–45 руб. в месяц, чернорабочий (неквалифицированный рабочий) — 10–30 руб. в месяц, китайский рабочий — 5–10 руб.
Таким образом, развитие дальневосточной промышленности во второй половине ХIX – начале ХХ вв. происходило медленными темпами, что было связано со слабой заселенностьюкрая, нехваткой капитала и рабочих. Техническое перевооружение предприятий и приглашение квалифицированных специалистов требовали значительных капиталовложений, которыми не располагала местная буржуазия. Дальний Восток России рассматривался отечественным и зарубежным капиталом, главным образом, в качестве источника сырья и рынка сбыта.
Торговля
Отсутствие достаточных капиталов для развития индустриального сектора производства и высокие цены на промышленные товары на местном рынке определяли отрицательный внешнеторговый баланс — сельскохозяйственные машины и прочие промышленные изделия завозились вследствие более низких цен из пределов региона, главным образом из заграницы. Иными словами, Дальний Восток России являлся регионом, зависимым от привозных товаров из Сибири, европейских районов России и заграницы.Размеры ввозапромышленных товаров в пределы Приамурского краянамного превосходилиобъёмы вывоза.
Во Владивосток и другие порты постоянно приходили японские и американские коммерческие суда, а также китайские и корейские шлюпки и джонки. Ввoзились: сельскохозяйственные машины, мука, рис, чай, сахар, напитки, мануфактурные, бакалейные и другие товары; вывозились: морская капуста, панты, древесина, крабы, сушёная рыба, трепанги и др.
В крае активно действовали японские фирмы, во Владивостоке функционировали отделения крупных фирм и компаний («Мицубиси», «Мицуи», «Итами», «Чосен-гуми», «Судзуки» и др.). Японские компании вели широкомасштабные транзитные и базовые операции по вывозу различных видов сырья (в том числе и зерна), производили кредитно-ссудные операции, стремились получить в эксплуатацию горнорудные участки.Японские фирмы активно участвовали в лесозаготовках в Приморье: в районах Де-Кастри, Императорской гавани (Советской гавани), Тетюхе, Терней, Джигит.
До революции американские фирмы «Мак-Кормик», «Диринг», «Чампион» «М.Гаррис» прочно контролировали рынок сельскохозяйственных машин на Дальнем Востоке. Через своих контрагентов «Международная компания жатвенных машин» снабжала молотилками, плугами и другими сельскохозяйственными машинами крестьян Приморской и Амурской областей. Уполномоченный Министерства торговли и промышленности в 1910 году указывал, что попытка сбыта на Дальнем Востоке сельскохозяйственных машин русского производства претерпела неудачу вследствие позиции американского синдиката. Установление более низких цен на американскую продукцию сделало местное производство сельскохозяйственных машин нерентабельным.
Американские фирмы были основными покупателями льняного семени. Компании США («Герциковитс и сын» в Забайкалье, «Фунстейн и К0», «Яков Вайншенкер и сын» — в Приморье, «Свенсон и К0», «М. Вульфсон и К0», «Феникс и К0», «Сайденверг и Виттенберг и К0» — в Камчатской области) занимались закупкой пушнины. Отделение монополии «Стандарт Ойл и К0» поставляла на Дальний Восток России керосин, «Нефтепромышленная компания в Нью-Йорке» — бензин и смазочные масла. Многие русские фирмы торговали исключительно американскими товарами, получаемыми от крупных оптовиков («М. Пари, «Торговое товарищество Р. Келлер», «М. Шнеерсон» и др.). Фирма автопринадлежностей Шильникова была агентом фирмы «Додж» и «Дженерал Моторс», «Товарищество Тальтофт, Баскаков и К0» — «Всеобщей электрической компании».
На Камчатке скупала пушнину английская компания «Гудсон-Бей», в Приамурье действовала английская «Приамурская торговая компания». Контрагентом английских фирм выступал крупный торговый дом «Бриннер и К0». Характерной чертой проникновения английского капитала в экономику региона являлось его внедрение под видом различных смешанных обществ («Англо-Датская торговая компания», «Англо-Китайская компания», «Гонконг–Шанхайский банк»).
На Дальнем Востоке России действовали старые крупные немецкие торговые дома («Кунст и Альберс», «Христиан Хольстейн и К0»). Одновременно немецкие фирмы, укрепившиеся в Маньчжурии (в Харбине), активизировали свою деятельность в Приморье, действуя через русские посреднические фирмы. В Приморье было открыто несколько смешанных немецко-китайских фирм с доминированием немецкого капитала, действовавших во Владивостоке и Китае: пароходное общество «Сань-Пэ» (главный пайщик — «Кунст и Альберс»), «Китайско-Германская торговая компания».
Отделения «Кунст и Альберс» (владельцы А.-В. Даттан и А.-Г. Альберс) имелись в 26 городах, агенты фирмы были в Москве, Варшаве, Одессе, Риге, Петербурге, Гамбурге, Кобэ (Япония). Торговые заведения фирмы имелись по всему Приамурскому краю. Капитал исчислялся в 15 млн. рублей. Помимо торговли, фирма выполняла операции комиссионно-транспортного посредничества, занималась установкой электроосвещения, отопления, доставкой оборудования на фабрики и заводы. «Кунст и Альберс» добивались прав на разработку полезных ископаемых в Камчатской области.
С конца ХIXв. в торговых операциях на территории края активноучаствовали крупные транспортные, комиссионные, экспортные, страховые китайские фирмы, со смешанным капиталом: «Чуничи-Иоко» (японо-китайская соляная компания в Циндао), «Китайско-монгольская экспортная компания» «Восткиторг», «Сунн-Ит-Тун», «Чжан-Чихо».
Отличительной особенностью китайского торгового капитала на российском Дальнем Востоке выступала высокая конкурентоспособность мелкого китайского капитала в розничной торговле.
Удельный вес мелкого китайского капитала в розничной торговле и торговом обороте ДВО в 1923 г.
| Торговые заведения | русские | китайские | прочие иностранные |
| Государственные и кооперативные | 236 | — | — |
| Частные оптовые | 22 | 8 | 14 |
| Частные оптово-розничные | 87 | 103 | 39 |
| Частные розничные | 1 585 | 2 379 | 291 |
| Частная (базар и разносная торговля) | 782 | 641 | 34 |
| Всего | 2 812 | 3 131 | 378 |
Источник: Статистический ежегодник. 1923–1925 гг. Дальне-Восточное краевое статистическое управление. Ч.I. Хабаровск, 1926. С. 21.
По числу торговых заведений китайские предприниматели занимали первое место (свыше 50%). В оптовых торговых отношениях роль китайской торговли была относительно невелика. Среди частных оптовых заведений китайские фирмы составляли одну пятую часть (18%). По мере измельчания форм торговли удельный вес китайских предприятий возрастал: в оптово-розничной — 45%, в розничной — 56% и 44% — в базарной и разносной[69].
Основные экономические позиции китайская диаспора Дальнего Востока России занимала в городах, имея в собственности крупные торговые предприятия и мастерские, от которых разветвлялась сеть мелких лавок и отдельных ремесленников-кустарей. Китайские торговые предприятия в плане внутренней организации характеризовались тесной сплочённостью, развитой структурой взаимопомощи и сотрудничества между членами одной промышленной корпорации или земляческого объединения. В связи с этим среди китайских мигрантов поддерживалось широкое предоставление банковского и торгового кредита (мелкие торговые и ремесленные предприятия были связаны с более крупными через постоянный кредит деньгами и товарами). Влияние китайского торгового капитала в регионе обеспечивалось непосредственными связями с сопредельной Маньчжурией — поставками на рынок региона, в том числе и контрабандными, китайских промышленных товаров; хорошо отрегулированной системой доставки товаров через границу.
Из русских крупных оптовых торговых фирм, действовавших в Приамурском крае, необходимо выделить торговый дом «И.Я. Чурин и К0» (В.Г. Бабинцев, Н.Г. Бабинцев, А.В.Касьянов), имевший представительства во всех крупных городах региона. Главная контора фирмы находилась в Москве, отделения — в городахроссийского Дальнего Востока, а также в Иркутске, Одессе, Туле. Основной капитал фирмы составлял более 30 млн. руб., а штат рабочих и служащих превышал 5 тыс. человек. Торговый дом «Чурини К0» имел большие универсальные магазины по всем городам Дальнего Востока, в том числе самый крупный — в Благовещенске. Через эту фирму снабжались десятки мелких торговцев, занимавшихся посреднической розничной торговлей. Фирма энергично занималась и промышленной деятельностью. Ей принадлежали три фабрики масляных красок, кожевенный завод, верёвочно-канатный завод, папиросная мастерская, типография, спичечная фабрика.
Характерной особенностью Дальнего Востока России в начале ХХ в. являлся крупный размах контрабандной торговли. До революции и в первые годы советской власти демаркационная разделительная линия на границе существовала только на географических картах. Население приграничных районов свободно пересекало границу для заключения торговых сделок, найма на работу и т.п.
Возникновение контрабанды на Дальнем Востоке было обусловлено введением системы пошлинных обложений в 1902 г. вместо существовавшего до этого года льготного ввоза заграничных товаров (порто-франкo)[70]. Ввозимыми на Дальний Восток Россииконтрабандой товарами выступали спирт, спички и табачные изделия русского производства, вывозимые в Китай со сложением акциза и поэтому стоившие там дешевле, чем в пределах Дальнего Востока. Вторым стимулом, влиявшим на развитие контрабанды, послужило запрещение продажи алкоголя в приисковых районах (в связи с этим цена спирта там доходила до 100 руб. и выше за ведро). Прибыльность сбыта на российскую сторону спирта послужила мощным толчком к развитию в пограничном Китае спиртоводочной промышленности. В 1913 г. из суммы в 189,7 тыс. руб. задержанной контрабанды 124 тыс. руб. приходилось на спиртные изделия. Другие товары при контрабанде широкого распространения до революции не получили, так как до 1913 г. существовала 50-ти верстная приграничная полоса, в которую допускался свободный привоз китайских товаров (товары некитайского происхождения этой льготой не пользовались).
Основной предпосылкой развития контрабанды являлся дефицит и недостаток на региональном рынке необходимых населению товаров — местная промышленность не удовлетворяла спрос населения. Сбыту контрабанды в значительной мере способствовала широко развитая сеть частной мелкорозничной торговли, служившая основным проводником контрабандных товаров среди населения края. Частная торговая сеть обеспечивала возможность быстро учитывать конъюнктуру рынка, а налаженная связь с заграницей позволяла быстро перебрасывать в край необходимые на рынке в данный момент товары. В приграничной полосе Китая против каждого российского селения имелись специальные «транзитные лавки», снабженные разнообразными товарами. Из этих лавок контрабанда переправлялась через границу, в них же производился приём нелегально вывозимой из пределов края пушнины, золота и других объектов контрабандной торговли.
Стимулирующим фактором для роста контрабандного импорта ряда других товаров являлось резкое расхождение внутренних и заграничных цен. Метр бязи суровой стоил в 1927 г. на рынках ДВК 75 коп., а в Маньчжурии — 30 коп.; метр коленкора соответственно 70 коп. и 33 кoп., метр трико бумажного 80–120 коп. и 35 коп.; ведро спирта 30 руб. и 6–8 руб.; кг табака 5–6 руб. и 1,85–2,60 руб.; кг чая байхового 6–8 руб. и 1,5 руб.; дюжина шелковых чулок 10–48 руб. и 8–18 руб.
По данным дореволюционной таможенной статистики основными товарами массовой импортной контрабанды выступали: спирт, текстиль, галантерея, табак и чай. В отличие от прочих товаров, спирт (8–12% от размера зарегистрированной контрабанды), табак (1–8%) и чай (1–6%) ввозились вследствие значительной разницы в ценах между российским и заграничным рынками, тогда как ввоз остальных товаров являлся результатом недостаточной насыщенности регионального рынка товарами (текстиль — 27–34%; галантерея — 2–7%; прочие товары — 35–36%). Среди прочих видов контрабандных товаров своей спецификой выделялись наркотики (морфий, кокаин, но, главным образом, опий). Факт их незаконного наличия, помимо контрабанды, классифицировался как преступление. С запрещением в ДВК макосеяния опий стал активно проникать на территорию края из Маньчжурии, в виду повышенного спроса на него в среде китайских и корейских мигрантов.
Экспортной контрабанды до начала 1915 г. не существовало, до этого времени допускался беспрепятственный вывоз за границу местной продукции (вплоть до золота). Введение в результате I-й мировой войны запрета на вывоз в сопредельные страны золота, зерна и ряда других товаров положило начало распространению экспортной контрабанды из пределов российского Дальнего Востока. Главными объектами экспортной контрабанды выступали шлиховое золото, пушнина; второстепенными — соль, керосин. В сравнении с импортной контрабандой размеры экспортной были значительно меньшими.
Наряду с официальным активным внешнеторговым балансом в середине 1920-х гг. край фактически имел резко пассивный баланс за счёт нелегальной приграничной торговли[71]. В 1924 г. А. Бонч-Осмоловский отмечал: «Самые формы контрабанды носят на Дальнем Востоке совершенно иной характер, чем на Западе. Это не мошеннически-изощрённый обман таможенного надзора, а настоящая вооруженная товарная интервенция. Контрабанда зорко охраняется агентами, следующими впереди и с боков транспорта. Крупные партии контрабанды нередко сопровождаются вооруженной, до пулеметов включительно, охраной. За 1924 г. в стычках с контрабандистами было убито 6 таможенных сотрудников и 4 ранено. Надо отметить, что здесь идётречь о наиболее населенной южной части Дальневосточной области; на севере же, на Камчатке, никакой таможенной охраны не существует»[72].
Транспорт
Хозяйственное освоение нового региона и его закрепление за Россией требовало создания инфраструктуры и развития транспорта. Первоначально одним из основных средств передвижения являлся гужевой транспорт. Но большинство дорог находилось в плачевном состоянии. Так, почтовый тракт, проходивший вдоль Амура, пересекали более 117 рек и речушек (при отсутствии переправ и мостов). Между многими селениями не было даже простых колесных дорог. Существующие дороги весенняя и осенняя распутица превращала в простое грязное месиво. Неслучайно стоимость грузов и доставки людей порой превышали стоимость самого товара, что замедляло темпы развития промышленности и торговли.
В этих условиях большое значение имели водные пути сообщения. Основная масса грузовых и пассажирских перевозок осуществлялась по Амуру, Зее, Сунгари и Уссури.Водный транспорт развивался главным образом за счет паровых судов, что способствовало сокращению времени и стоимости перевозок, а также стимулировало развитие местной добывающей и обрабатывающей промышленности.
В 1854 г. по Амуру прошёл первый пароход «Аргунь». В 1860 г. на Амуре было 8 пароходов, в 1870 г. — 25, в 1885 г. — 41, в 1895 г. — 56, в начале ХХ в. — около 300 пароходов. Правительство санкционировало проведение специальных мероприятий, направленных на организацию постоянного и надежного речного сообщения в Приамурском крае: установление знаков на реках, проведение дноуглубительных и камнеуборочных работ.
С 1870-х гг. начинают образовываться первые крупные пароходные компании: в 1871 году — «Товарищество Амурского пароходства», в 1882 г. — «Амурское общество пароходства и торговли», позднее — товарищества «Амурский лот», «Быстролёт», «Самолёт», «Быстроход» (1913–1914), крупнейшее объединение «Амурский флот» (1915 г., 114 пароходов и 99 непаровых судов).
В 1913 г. речной флот Дальнего Востока России состоял из 286 пароходов, 343 барж, общая грузоподъемность — 10 млн. пудов. В период интервенции и гражданской войны часть судовладельцев вывела свои суда в Сунгари, часть судов была уничтожена во время ведения боевых действий, другая — захвачены интервентами и белогвардейцами и выведены за границу.
К весне 1919 г. в собственность иностранцев чрез посреднические операции перешло 62 парохода и 55 барж Амурского бассейна. Из Владивостока белогвардейцами были выведены в октябре 1922 г. 35 судов (26 судов адмирал Старк вывел в порт Гензан в Кореи, которые впоследствии распродал иностранным компаниям). В Шанхае были задержаны пароходы Добровольного флота «Астрахань», «Индигирка», «Эривaнь», в Гонконге — «Георгий» и «Симферополь», в Нью-Йорке — «Пенза» и «Тобольск», в Чифу — «Ставрополь» и др.
Состав речного флота ДВО к 1923 г., который вследствие воздействия рыболовства и золотодобычи достигал до революции солидных размеров в Амурском бассейне, уменьшился до 86 пароходов, 112 барж, общей грузоподъемностью — 1,5 млн. пудов.
В годы гражданской войны японскими интервентами были уничтожены или приведены в негодность береговые батареи и оборонительные сооружения Владивостокской крепости и крепости Чныррах, полностью выведена из строя база Амурской речной флотилии, затоплены или выведены за границу ее корабли и военные суда на Тихом океане.
Основными морскими портами Дальнего Востока России в рассматриваемый период времени являлись Владивосток, Николаевск-на-Амуре, Тихая пристань (посёлок Ольги, в заливе Ольги), Императорская (Советская) Гавань, бухта Тетюхе, Охотск, Петропавловск-на-Камчатке, Усть-Камчатский, Александровск-Сахалинский.
Важную роль в освоении региона сыграло строительство Великой Сибирской (Транссибирской) железнодорожной магистрали (1891–1916).
Великая Сибирская магистраль — крупнейшая в мире магистральная железная дорога, сооруженная в 1891–1916 гг. по решению российского правительства, соединяющая Европейскую Россию с Дальним Востоком; казённая. Протяжённость от Челябинска до Владивостока (длина — первоначально 7,4 км, после реконструкции — 8,3 тыс. км). В 1887–1890 гг. проводились изыскательские работы вдоль будущей трассы руководством под руководством инженеров А.И. Урсатти, О.П. Вяземского, Н.П.Меженинова. Для руководства строительства в 1891 г. был создан Комитет Сибирской железной дороги, официальное строительство началось 19 мая 1891 г., сооружение дороги осуществлялось под руководством инженеров Н.А. Белелюбского, О.П. Вяземского, В.А.Заблоцкого, А.В.Ливеровского, Н.П. Меженинова, К.Я. Михайловского, Л.П.Проскурякова, привлекались иностранные специалисты.
Для строительства ежегодно привлекалось около 60–80 тыс. рабочих, более 9 тыс. ссыльнокаторжных и около 4,5 ссыльнопоселенцев. Стоимость строительства к 1905 г. составила 1 млрд. руб. (вместо запланированных 329 млн. руб.), к 1916 г. — 1,5 млрд. рублей. На дороге было открыто 65 железнодорожных мастерских и депо (крупнейшие — в Красноярске, Омске, Чите). Строительство и эксплуатация магистрали способствовали быстрому экономическому развитию Сибири и Дальнему Востоку, росту городов, основанию промышленных поселений близ магистрали, переселенческому движению, ликвидировали изолированность региона от общероссийского рынка и стимулировали торговлю.
Несмотря на высокую стоимость строительства, технический уровень дороги первоначально был невысок. Дорога была однопутной, рассчитанная на 4 пары поездов в сутки, после проведения дополнительных работ — 12–15 пар поездов в сутки. В советский период была осуществлена коренная реконструкция магистрали: постройка второго пути (1930–1936), железнодорожных линий в Среднюю Азию, на Урал, Алтай и др., электрификация.
Сооружение дороги велось одновременно с запада и востока отдельными участками:
–Уссурийская железная дорога (1891–1897) — от Владивостока до ст. Графской;
–Западно-Сибирская железная дорога (1892–1896) — от Челябинска до р. Оби;
–Средне-Сибирская железная дорога (1893–1898) — от р. Оби до Иркутска;
–Забайкальская железная дорога (1895–1900) — от ст. Мысовая до г. Сретенска;
–Кругобайкальская железная дорога (1900–1905)— по побережью оз. Байкал (где было устроено 33 туннеля);
–Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД, 1898–1903)— от Читы до Владивостока через Маньчжурию;
– Амурская железная дорога (1908–1916) — от ст. Куэнга до Хабаровска.
Первоначально восточный участок Великой Сибирской магистрали — Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД, 1898–1904) — проходил по Маньчжурии через Харбин и Мукден, соединяя Сибирь с Владивостоком по кратчайшему расстоянию.Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД); Китайско-Чанчунская железная дорога (КЧЖД) — железнодорожная магистраль в Северо-Восточном Китае. Под названием КВЖД была построена Россией в 1896–1903 годах. После русско-японской войны 1904–1905 гг. южная ветка КВЖД отошла к Японии и названа Южно-Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД). С 1924 г. КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая. В 1933 г. СССР пришлось продать КВЖД властям Маньчжоу-го. С августа 1945 г. ЮМЖД и КВЖД в совместном управлении СССР и Китая с общим названием КЧЖД. В 1952 гг. СССР безвозмездно передал КНР права на КЧЖД.
После поражения в русско-японской войне (1904–1905) российское правительство срочно приступило к строительству Амурской железной дороги (1908–1916), являвшейся продолжением Забайкальской железной дороги от ст. Куэнга до Хабаровска. Дорога обеспечила сквозное железнодорожное движение от Челябинска до Владивостока по территории России, связав Забайкальскую и Уссурийскую линии Великой Сибирской магистрали. Изыскательные работы велись в 1894–1896 гг. (руководитель — инженер Б.У.Савринович), в 1906–1907 гг. — Западными и Восточными экспедициями (руководители — инженеры Ф. Д. Дроздов и Е.Ю. Подруцкий).
Строительство осуществлялось в вечномерзлом грунте, в малонаселённой местности (руководители — инженеры А.В. Ливеровский, Н.П. Дмитриев, Р.О Ренквист, В.В. Трегубов, Ф.А. Залесский, Р.И. Юргенсон).
Дорога строилась участками:
–головной(1907–1910) — Куенга–Урюм,
–западный (Западно-Амурская железная дорога, 1909–1913) — Урюм–Керак,
– средний (1911–1913)— Кeрак–Дия (с веткой на Благовещенск),
–восточный (Восточно-Амурская железная дорога, 1915–1916) — Дия–Хабаровск.
На Амурской железной дороге (протяжённость около 2 тыс. вёрст) был построен мост через р. Амур длиной 2,6 тыс. м (возле Хабаровска, инженер Л.Д. Проскуряков, 1913–1916 гг.), первый в мировой практике тоннель в вечномерзлом грунте, железнодорожные мастерские на станциях Зилово и Укерей. Пропускная способность Амурской железной дороги — 9 пар поездов в сутки. Были открыты начальные школы и больницы на ст. Сбега, Ксениевская, Могоча, Амазар, Уруша. Дорога способствовала развитию золотодобывающей промышленности, разработке лесных массивов, росту рыбного и пушного промыслов.
Благовещенская ветка (Белогорск-Благовещенск) была построена в 1911–1913 гг., здание железнодорожного вокзала — в 1912 г., в декабре 1913 г. отправился первый пассажирский поезд по маршруту Благовещенск-Москва-Петербург.
В 1912 г. как административный центр Амурской железной дороги был заложен город Алексеевск (с 1917 г. — Свободный). В ходе её строительства возникло более 40 станций и рабочих посёлков (Гондаттиевская /Шимоновск/, Уруша, Рухлово /Сковородино/, Ольдой, Талдан, Ерофей Павлович, Магдагачи, Завитинск, Архара, Бурея и др.).
В 1910 г. на строительстве Амурской железной дороги было задействовано 19 тыс. рабочих, которые привлекалась на временные работы из центральных губерний. Бо́льшая их часть после окончания казённых работ вернулась обратно, меньшая часть — осела в деревне. Для приезжающих на казённые работы рабочих устанавливался пониженный тариф за проезд и другие льготы. На строительстве Амурской колёсной дороги (1898–1909) и Амурской железной дороги использовался труд каторжан (1907–1916).
В 1922 г. Амурская железная дорога перешла в ведение Наркомата путей сообщения. В настоящее время входит в состав Забайкальской и Дальневосточной железных дорог.
На долю транспорта и строительства в Приамурском крае приходилось 2/3 рабочих, на долю промышленности — 1/3. Общая же численность индустриальных рабочих на Дальнем Востоке России к 1914 г. составляла менее 100 тыс. человек (в Приморской области — 60,1 тыс., в Амурской области — 36,6 тыс.).
Дата добавления: 2018-06-01; просмотров: 1130; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!