Требования международных документов по

Организации поиска и спасению на море

 

Морские традиции. Международные соглашения и законодательства большинства морских государств вменяют в обязанность каждому моряку выполнить благородную задачу оказания помощи людям и судам, терпящим бедствие.

Оказание помощи судам, терпящим бедствие, осуществляется в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ), Уставом службы на судах, Уголовным кодексом РФ, международными конвенциями и соглашениями Правительства Российской Федерации с иностранными государствами о сотрудничестве, при спасании человеческих жизней на море.         

Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. была одной из первых конвенций, разработанных Международным морским комитетом. Она вступила в силу уже в 1913 г. и вплоть до недавнего времени являлась одной из универсальных конвенций в области международного частного морского права. В 1967 г. был принят протокол к Конвенции, предусматривающий распространение ее норм на случаи спасания военных и других государственных судов, а также на случаи спасания этими судами других судов. Россия (СССР) стала участницей Конвенции в 1926 г., а в Кодекс торгового мореплавания были внесены правила, основанные на этой Конвенции. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.

Ст. 2. «Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий». Отсюда основополагающий принцип: «без спасения — нет вознаграждения» (no cure — no pay).

Ст. 9. «Не полагается никакого вознаграждения от спасенных людей без того, чтобы нарушались предписания национальных законов по этому предмету». Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели людей могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или его часть), даже другими спасателями, но при этой же аварии. В некоторых же странах, например, Нидерландах и Италии, национальное законодательство предусматривает вознаграждение и за спасение людей: 300 гульденов и 160 тыс. лир за каждого человека соответственно, которое уплачивает владелец аварийного судна.

Ст. 11. «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть».

Ст. 12. «...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано».

В Правиле 10 главы V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Конвенция СОЛАС-74) говорится следующее:

a) «Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, летательный аппарат или их спасательная шлюпка или плот терпят бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие, сообщив, если это возможно, им об этом. Если он лишен возможности сделать это или в силу особых обстоятельств случая считает ненужным или из­лишним следовать им на помощь, то он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

b) Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответившими на его призыв о помощи, имеет право выбирать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению, более способны оказать помощь, и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, — подчиниться такому выбору, продолжая полным ходом следовать на помощь людям, терпящим бедствие.

c) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», когда он узнал, что не его судно, а другое выбрано и подчиняется такому выбору.

d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом «а», а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом «b», если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или от капитана другого судна, прибывшего к таким людям, что помощь больше не нужна».

КТМ РФ (1999 г.):

Статья 62. Обязанность оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.

«1. Капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море.

2. За нарушение обязанности, указанной в пункте 1 настоящей статьи, капитан судна несет уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством РФ.»

Статья 83. Привлечение судов к спасанию людей и судов.

«По требованию капитана морского порта находящиеся в порту суда обязаны участвовать в спасании людей и судов, терпящих бедствие в пределах акватории порта.»

Статья 346. Спасание людей

«1. Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается.

2. Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.»

Устав службы на судах:

п. 102. «При оказании помощи терпящему бедствие судну капитан обязан принять все меры для спасения людей; меры к спасению груза и другого имущества капитан может принять лишь с согласия капитана судна, терпящего бедствие, который должен подписать договор о спасании».

п. 104. «Если судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна, по возможности российского»

п. 105. «В случае столкновения с другим судном капитан обязан:

1) запросить, не требуется ли помощь, и при необходимости оказать ее, если это не грозит серьезной опасностью своему судну, экипажу и пассажирам».

п. 106. «Если по мнению капитана, судну грозит неминуемая гибель, он обязан принять все меры к спасению находящихся на судне лиц. После принятия всех мер к спасению пассажиров капитан дает приказание судовому экипажу оставить судно. При спасении людей капитан обязан обеспечить спасение в первую очередь детей, больных, женщин и престарелых. Капитан оставляет судно последним...».

Уголовный Кодекс Российской Федерации (1996 г.):

Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.

Статья 270. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие.

«Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, наказывается:

- штрафом в размере от двухсот до пятисот минимальных размеров оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев,

- либо ограничением свободы на срок до трех лет,

- либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной дея­тельностью на срок до трех лет или без такового.»

Международная Конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. (САР-79). Международная морская организация своей резолюцией А.408(Х) от 17 ноября 1977 г. постановила созвать дипломатическую конференцию с целью принятия Конвенции по поиску и спасанию на море. На конференции, проведенной в Гамбурге с 9 по 27 апреля 1979 г. и представленной делегациями 50-ю государств, была принята Меж­дународную конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 г.

Цель Конвенции — создание глобальной системы поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море. Для этого весь мировой океан покрывается сетью поисково-спасательных районов, в которых государства берут ответственность за организацию надлежащего поиска и спасания терпящих бедствие на море людей независимо от их статуса и национальной принадлежности. Границы морских поисково-спасательных районов определяются путем заключения двухсторонних и многосторонних соглашений сопредельных государств.

22 июня 1985 г. через 12 месяцев после подписания Конвенции 15-ю государствами, в соответствии с ее положениями, Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. вступила в силу. Для СССР она вступила в силу 24 апреля 1988 г. через месяц после ее ратификации Президиумом Верховного Совета СССР и вручения Генеральному Секретарю ИМО соответствующих документов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 марта 1988 г. №8556-Х1 «О ратификации Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г.» Конвенция ратифицирована со следующей оговоркой:

«Поисково-спасательные операции в территориальных водах (территориальном море), внутренних водах, на сухопутной территории и в воздушном пространстве СССР, как правило, осуществляются советскими спасательными единицами. В исключительных случаях допуск иностранных спасательных единиц в советские территориальные воды (территориальное море), внутренние воды, на сухопутную территорию и в воздушное пространство СССР с целью поиска и спасания людей, оставшихся в живых после морских аварий, производится в порядке, установленном законами и правилами СССР, если иное не предусмотрено договорами СССР».

Это положение закреплено в Федеральном законе Российской Федерации №155-ФЗ 1998 г. «О внутренних морских водах, территори­альном море и прилежащей зоне Российской Федерации» в статье 16:

1. Поисково-спасательные и судоподъемные операции во внутренних морских водах и в территориальном море осуществляются спасательными судами и средствами Российской Федерации.

2. Допуск спасательных судов и средств иностранных государств во внутренние морские воды и в территориальное море и их участие в поисково-спасательных и судоподъемных операциях в целях поиска и спасания людей, спасения и буксировки аварийных судов, подъема затонувших судов и грузов производятся в соответствии с законодательством Российской Федерации и международными договорами Российской Федерации.

В соответствии с требованиями современного Российского законо­дательства постановлением Правительства Российской Федерации от 4 сентября 2000 г. №654 введено новое «Положение о пересечении государственной границы Российской Федерации иностранными спасательными единицами и пребывании их на территории Российской Федерации в целях поиска и спасания людей».

Текст заключительного акта Международной конференции по поиску и спасанию на море включает два документа. Первый документ — Международная конвенция по поиску и спасанию 1979 г. (в аббревиатуре - САР-79 или SAR-79) - содержит восемь статей с Приложением (правила и требования, изложенные в шести главах). Второй документ — Резолюции, принятые Конференцией в обеспечение задействования Конвенции. Решением 69-й сессии в мае 1998 г. Комитет по безопас­ности на море (КБМ) ИМО принял новое Приложение к Конвенции САР-79. Это новое Приложение вступило в силу 1 января 2000 г., а Конвенция с существующим Приложением утратила силу 31 декабря 1999 г. Положения Резолюций Конференции 1979 г. учтены в новом Приложении и соответствующих современных инструментах ИМО.

Конвенция с новым Приложением в значительной степени согласует положения об операциях по поиску и спасанию на море с положе­ниями Приложения 12 к Конвенции об ИКАО - Поиск и спасание воздушных судов. Конвенция придает большую самостоятельность спасательно-координационным центрам (СКЦ) и налагает на страны- участницы повышенные обязательства по обеспечению поиска и спасания на море, по представлению информации в ИМО относительно средств поиска и спасания, наличию круглосуточной вахты для СКЦ и обеспечивающего операции персонала.

В Конвенции кодифицированы основные принципы построения спасательных служб на межгосударственном и национальном уровнях. Поэтому для правительств,, подписавших Конвенцию, и организаций, имеющих отношение к этому вопросу, Международная Конвенция по поиску и спасанию 1979 г. является нормативным актом и, следова­тельно, все ее положения носят императивный характер, если не оговорено иное. Основным принципом может служить пункт Приложения 4.8.1 «Операции по поиску и спасанию продолжаются, насколько это возможно, до тех пор, пока не останется никакой разумной надежды на спасение оставшихся в живых людей».

Основные положения Конвенции излагаются в упомянутом Приложений и сведены в пять глав:

Глава 1 устанавливает термины и определения;

Глава 2 «Организация и координация» устанавливает мероприятия по обеспечению и координации служб поиска и спасания, требования к организации национальных служб поиска и спасания и созданию спасательно-координационных центров и спасательных подцентров (ПЦ), выделению и назначению поисково-спасательных единиц;

Глава 3 «Сотрудничество между государствами» устанавливает соответствующие процедуры обмена информацией на межправительственном уровне, требования в отношении взаимопомощи, рекомендует сторонам вступать в соглашения с соседними государствами относительно условий допуска спасательных единиц на территорию, в пределы территориальных вод и воздушное пространство друг друга;

Глава 4 «Эксплуатационные процедуры» определяет подготовительные меры на СКЦ и ПЦ, порядок информирования о чрезвычайных ситуациях, определяет аварийные стадии и процедуры, подлежащие выполнению по каждой из стадий, устанавливает порядок координации действий по поиску и спасанию;

Глава 5 «Системы судовых сообщений» дает рекомендации по установлению систем сообщений с судов для информирования СКЦ о судоходной обстановке в регионе.

По линии ИМО весь Мировой океан разделен на 13 регионов, каждый из которых курирует один из центров поисково-спасательной службы различных государств. За рубежом поисково-спасательная служба находится в ведении различных ведомств. Так, в США и Великобритании - в ведении Береговой охраны; в Чили и Греции - Министерства морского флота; в Японии, Франции, Португалии, Нидер­ландах, Италии, Бразилии и Аргентины - Военно-морских сил; в Финляндии и Германии - Общества спасания на водах; в Турции, Канаде и Болгарии - Министерства транспорта; в Швеции - Администрации судоходства и навигации с привлечением общества спасания на водах администрации связи, гражданской авиации, полиции и таможни.

Государства, обеспечивающие организацию поисково-спасательных служб для спасания людей у своих берегов, информируют об этом друг друга. В информации указываются: местонахождение национального спасательно-координационного центра, наличие у него судов, самолетов и иных средств оказания помощи, перечень государственных и общественных служб, занятых спасанием, координаты поисково-спасательных районов, которые устанавливаются по соглашению с соседними государствами. Характер и срочность действия центров зависят от полноты информации об аварийной стадии, условно разделяемой на три категории:

- стадию неопределенности;

- стадию тревоги;

- стадию бедствия.

Для обеспечения безопасности на море и над ним все прибрежные государства имеют спасательные службы и региональные соглашения с соседними государствами о взаимном сотрудничестве. Россия имеет такие соглашения с Данией, Финляндией, Швецией, Норвегией, Японией и другими государствами.

Кроме того, в рамках ИМО разработана и действует Международная космическая система определения местонахождения судов и самолетов, терпящих бедствие.

Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. (SALVAGE-89). Международная конвенция о спасании (судов и имущества), принятая международной Конференцией в апреле 1989 г. в Лондоне, была ратифицирована Российской Федерацией 25 мая 1999 г. и вступила для нее в силу с 25 мая 2000 г. Конвенция в основном регулирует имущественные отношения при спасении, устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.

Основные положения Конвенции сведены в пять глав с тремя приложениями.

Глава I «Общие положения» содержит необходимые определения и область применения Конвенции. Кроме того, статья 7 прямо указывает, что договор о спасении или любые его условия могут быть аннулированы или изменены, если:

а) договор был заключен вследствие неоправданного воздействия или под влиянием опасности и его условия являются несправедливыми; или

б) плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.

Глава II «Осуществление спасательных операций» определяет обязанности спасателя, владельца и капитана, права прибрежных государств и рекомендации по сотрудничеству. Статья 10 обязывает капитана, «если он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море».

Глава III «Права спасателей» регламентирует условия вознагражде­ния, критерии установления вознаграждения и порядок его распреде­ления между спасателями, условия выплаты специальной компенсации, оговаривается вознаграждение за спасание людей, последствия неправильного поведения спасателя и услуг, оказанных вопреки прямому и разумному воспрещению. В частности, статья 12 устанавлива­ет, что «если не предусмотрено иное, никакая плата не полагается согласно настоящей Конвенции, если спасательные операции не имели полезного результата». Отсюда основополагающий принцип: «нет спасения - нет вознаграждения».

Глава IV «Требования И иски» определяет права спасателя в отноше­нии предоставляемого ему морского залога и обязанность собственников предоставить ему обеспечение, регламентирует промежуточный платеж, исковую давность и право на проценты, а также оговаривает действия в отношении государственных грузов и грузов гуманитарного характера.

Глава V «Заключительные статьи» содержит положения относительно подписания, ратификации, принятия, утверждения, вступле­ния в силу Конвенции и другую подобную информацию.

В Приложениях 1 и 2 содержатся дополнительные толкования отдельных статей Конвенции, а Приложение 3 объявляет резолюцию о международном сотрудничестве в целях осуществления Конвенции SALVAGE-89.

Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб, СКЦ И СПЦ России. Постановлением Совета Министров СССР от 8 февраля 1988 г. №180 в целях реализации положений Конвенции САР-79 на Министерство Морского флота СССР возложены функции по осуществлению общей координации действий соответствующих служб министерств и ведомств СССР и иностранных государств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море. При этом оговорено, что возложение на ММФ СССР функций по осуществлению общей коор­динации поиска и спасания на море не снимает с министерств и ведомств СССР, в ведении которых находятся морские и воздушные суда, ответственности за несвоевременное оказание имеющимися средствами помощи людям, морским и воздушным судам, терпящим бедствие на море.

Этим же постановлением принято решение о создании при ММФ СССР Государственного морского спасательно-координационного центра в г. Москве, спасательно-координационных центров и спасательных подцентров на морских бассейнах.

Приказом Министра Морского флота от 29 апреля 1988 г. №64-пр созданы при ММФ СССР Государственный морской спасательно-координационный центр (МСКЦ) с местонахождением в г. Москве, спасательно-координационные центры в городах Мурманске, Ленинграде, Одессе, Баку, Владивостоке и спасательные подцентры в городах Архангельске, Таллинне, Риге, Новороссийске, Батуми, Холмске, Петропавловске-Камчатском, Тикси и Анадыре (последний в последствии был переведен в Провидение).

В связи с распадом СССР от России отошли соответствующие СКЦ и СПЦ. Приказом Минтранса России от 18.08.94 г. №70 в г. Астрахани при Севере-Каспийском морском пароходстве создан СКЦ, а СПЦ в г. Новороссийске реорганизован в СКЦ.

В 1996 г. в связи с возложением на морские администрации портов (МАЛ) функций по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, СКЦ Владивосток, Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск, а также Астраханский СКЦ, Архангельский, Холмский, Петропавловск-Камчатский СПЦ были введены в структуры соответствующих МАПов.

Из-за сокращения завоза грузов в районы Крайнего Севера, снижения интенсивности судоходства в Восточном районе Арктики и недостаточного финансирования СКЦ и СПЦ из федерального бюджета в 1997 г. был ликвидирован Провиденский СПЦ, а его район передан на обслуживание Петропавловск-Камчатскому СПЦ. В 2000 г. приказами Минтранса был ликвидирован МСПЦ в стуктуре МАЛ Холмска и образован в стуктуре МАЛ Корсаков МСПЦ Южно-Сахалинск.

В итоге на морских бассейнах в настоящее время функционируют:

МСКЦ: Мурманск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Астрахань, Владивосток;

МСПЦ: Архангельск, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский.

В целях совершенствования организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, координации деятельности спасательных служб, повышения готовности к ликвидации последствий аварий, кораблекрушений и аварийных разливов нефти на море при­казом Минтранса России от 23.07.98 г. №92 были реорганизованы подведомственные Минтрансу России Главное управление Государственной морской аварийно-спасательной специализированной службы Российской Федерации и Государственный морской спасательно-координационный центр путем слияния с образованием на их базе государственного учреждения при Министерстве транспорта Российской федерации — «Государственной морской аварийно-координационной службы Российской Федерации (Госморспасслужба России)».

Приказом Минтранса России от 20.08.99 г. №57 были утверждены новые типовые положения о морском спасательно-координацион­ном и морском спасательном подцентре. В соответствии с этими положениями МСКЦ в закрепленном за ним поисково-спасательном районе:

• организует реализацию мероприятий, вытекающих из обязательств Российской Федерации по выполнению Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979 г. и других международных договоров, затрагивающих вопросы оказания помощи людям, тер­пящим бедствие на море;

• разрабатывает бассейновый план организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море (далее — бассейновый план поиска и спасания) с учетом участия взаимодействующих поисково-спасательных служб, подразделений, сил и средств различных фе­деральных органов исполнительной власти;

•организует и проводит силами бассейновых аварийно-спасательных управлений (БАСУ), МАЛ, спасательных служб федеральных органов исполнительной власти и иностранных государств, а также судов, находящихся в районе аварии, поиск и спасание людей, тер­пящих бедствие на море;

•координирует действия морских и воздушных спасательных средств, предусмотренных бассейновым планом поиска и спасания, при проведении операций по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море;

• разрабатывает и проводит совместно с взаимодействующими подразделениями предусмотренные бассейновым планом поиска и спасания организационно-технические мероприятия, направленные на отработку взаимодействия поисково-спасательных служб, подразделений, сил и средств, подготовку спасателей;

• организует и координирует работу МСКЦ;

• руководит поисково-спасательными операциями;

• привлекает иностранные спасательные единицы для участия в совместном поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море в поисково-спасательных районах Российской Федерации;

• имеет право обращаться к иностранным спасательно-координационным центрам с просьбой об оказании помощи российским гражданам, оказавшимся в бедственном положении на море за пределами поисково-спасательных районов Российской Федерации;

• в установленном порядке выдает разрешение или отказывает в выдаче разрешений иностранным МСКЦ на пересечение государственной границы Российской Федерации, заход в порты и нахождение иностранных спасательных единиц на территории Российской Федерации;

• организует сотрудничество и проводит регулярные встречи представителей поисково-спасательных служб Российской Федерации, иностранных государств в соответствии с международными дого­ворами, а также принимает участие в подобных встречах, проводимых иностранными государствами;

• проводит регулярные учения соответствующих спасательных служб Российской Федерации и иностранных государств с целью отра­ботки совместных действий при поиске и спасании людей, терпя­щих бедствие на море;

• привлекает к поисково-спасательным операциям силы и средства взаимодействующих организаций в соответствии с бассейновым планом поиска и спасания;

• обеспечивает своевременную корректировку бассейнового плана поиска и спасания и ведет оперативный учет сил и средств поиска и спасания на месте действия;

• назначает координатора поиска и спасания на месте действия;

• обеспечивает по заявкам судовладельцев наблюдение за принадлежащими им морскими судами, находящимися в море;

•дает указания судовладельцам и спасательным службам федеральных органов исполнительной власти по вопросам, входящим в его компетенцию.

К каждому МСКЦ прикреплена береговая станция (станции), в функции которой входят прием и передача оповещения о бедствии и связь для координации проведения поисково-спасательных операций. Эта станция имеет надежную телефонную и телексную связь с МСКЦ.

МСКЦ координирует обмен в случае бедствия сам или может поручить это другой станции, находящейся в лучшем положении для проведения поисково-спасательной операции.

В бассейновых планах поиска и спасания указываются:

• состав и дислокация сил и средств, выделяемых участниками взаимодействия при получении сигнала бедствия;

• организация управления и связи участников взаимодействия;

• организация и порядок обеспечения постоянной готовности аварийно-спасательных служб с указанием организаций-участников взаимодействия, которые несут ответственность за поддержание сил и средств в установленной степени готовности;  

• система донесений, оповещений, связи и взаимного обмена информацией;

• первоочередные действия при получении сигнала бедствия;

• географические, навигационно-гидрографические, гидрометеорологические и другие: особенности данного района, которые учитываются при организации и проведении поисково-спасательной операции;

• координация морских и аэронавигационных служб для обеспече­ния эффективности поисково-спасательных действий, осуществляемых разнородными; силами участников взаимодействия;

• порядок регистрации обнаруженных в ходе поиска предметов,; их
фотографирования и классификации; .

• организация медицинской помощи пострадавшим, их эвакуации и госпитализации;

• пункты и порядок пополнения топливом судов, летательных аппаратов (ЛА) и транспортных средств в ходе проведения поисково-спасательной операции;

• перечень и особенности основных юридических аспектов в вопросах привлечения сил и средств различных форм собственности к решению задач поиска и спасания людей, терпящих бедствие;

• организация материально-технического обеспечения поисково-спасательных операций;

• карты зон ответственности МСКЦ, МСПЩ РЦ МЧС России с нанесением радиусов действий поисково-спасательных сил и средств;

• другие данные, необходимые для проведения поисково-спасательных операций.

Связь на месте проведения операций между терпящим бедствие судном и участвующими в операции судами и ЛА, а также между поисковыми судами и ЛА и координатором на месте действия находится под контролем этого координатора.

Основные виды работ при оказании помощи судну, терпящему бедствие:

• поиск аварийного судна;

• снятие людей, в случае необходимости, оказание им первой медицинской помощи;

• доставка на борт аварийного судна топлива, воды и других видов снабжения;

• борьба с огнем и поступающей забортной водой;

• поддержание судна на плаву;

• разгрузка и балластировка судна с целью уменьшения осадки, восстановления остойчивости и устранения на нем опасных крена и дифферента;

• снятие с мели;

• буксировка или сопровождение в порт-убежище.

Сотрудничество и взаимодействие спасательных служб различных ведомств и министерств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море, осуществляется в соответствии с требованиями постановления Правительства Российской Федерации от 26 августа 1995 г. №834 «О плане взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при проведении работ по поиску и спасанию людей на море и водных бассейнах Российской Федерации» и «Положения о взаимодействии аварийно-спасательных служб министерств, ведомств и организаций на море и водных бассейнах России».

Для отработки взаимодействия спасательных служб России и сопредельных государств в соответствии с Конвенцией САР-79 и между­народными соглашениями России с этими государствами, проводятся международные и бассейновые учения по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море.

Направления развития системы поиска и спасания на море определены «Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 г.», утвержденной Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г.:

•  совершенствовать существующую систему поиска и спасания людей на море, основанную на взаимодействии федеральных органов исполнительной власти, имеющих в ведении и в сфере деятельности силы и средства спасания; обеспечить государственную поддержку развития и функционирования этой системы;

•  развивать международное сотрудничество по поиску и спасанию людей на море;

• обеспечить создание и функционирование единой государственной глобальной автоматизированной системы мониторинга и контроля за местоположением российских судов и наблюдения за обстановкой в Мировом океане.

Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию на море (Наставление ИАМСАР) - результат длительной работы экспертов Международной морской организации (ИМО) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с целью подготовки международно-признанного, единого для моряков и авиаторов руководства в вопросах организации и предоставления услуг по поиску и спасанию на море (САР).

С учетом специфики глобальной системы САР, Наставление ИАМ-САР издается в трех книгах.

В книге I освещаются концепция системы САР (глобальная, региональные, национальные), принципы организации и управления требования по подготовке, квалификации и дипломированию задействованного персонала; эффективность системы и ее технического оснащения; необходимость сотрудничества государств как в деле создания и совершенствования национальных и региональных систем САР, так и в конкретных поисково-спасательных операциях.

Содержание наиболее объемной книги II посвящено ключевым элементам, составляющим систему, и решаемым ими задачам (коор­динация действий на всех уровнях; оповещение и связь; теория и практика, планирование и управление операциями САР; необходимость, возможность и регламент привлечения сторонних сил и средств и т.д.), а также включает обширный информационный и справочный материал для персонала служб САР, авиаторов и моряков.

Обе книги заменяют прежнее морское Наставление ИМОСАР.

Книга III Наставления ИАМСАР - «Подвижные средства» (воздушные и морские) - заменяет, Согласно решению ИМО, «Наставление для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР)».

Целью книги III наставления ИАМСАР является предоставление руководства тем, кто:

- эксплуатирует воздушные, морские и другие суда, и может быть вызван использовать средства для поддержки поисково-спасательных операций;

- может быть вынужден выполнять функции координатора на месте действия для разных видов средств, находящихся поблизости от места бедствия;

- находится в реальной или потенциально возможной чрезвычайной ситуации и кому может потребоваться помощь по поиску и спасанию.

В связи с этим ИМО обращает внимание правительств на необходимость обеспечения всех судов, имеющих право плавания под их флагом, книгой III Наставления ИАМСАР. Она предназначена для использования на морских судах в качестве самостоятельного документа или для получения полного представления о системе САР - совместно с двумя другими книгами.

Поэтому книгу «Наставление ИАМСАР. Книга III. Подвижны средства» следует иметь на борту всех судов для помощи в проведении поиска и спасания бедствующих на море или координации на месте действия, а также на случай возникновения чрезвычайной ситуации на самом судне.

Основной целью трехтомного издания «Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию» (ИАМСАР) является оказание помощи государствам в обеспечении их собственных потребностей по поиску и спасанию на море и обязательств, которые они приняли в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации, Международной конвенцией по поиску и спасанию на море и Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Эти книги обеспечивают руководство по общему для авиации и морских судов единообразному подходу в организации и предоставлении услуг по поиску и спасанию. Государства призываются со­здавать и улучшать свои службы поиска и спасания, сотрудничать с соседними государствами и рассматривать свои службы поиска и спасания как часть всемирной системы поиска и спасания.

Оповещение при бедствии.Командиры воздушных и морских судов не должны медлить с оповещением системы поиска и спасания, если ситуация развивается и может привести к необходимости привлечения помощи. Это позволит системе поиска и спасания выполнить предварительное планирование на случай непредвиденных обстоятельств и вовремя оказать практическую помощь, если ситуация ухудшится.

Воздушными и морскими судами используются три произносимых сигнала о чрезвычайных ситуациях.

Сигнал бедствия «MAYDAY» (произносится - «МЭДЭ») используется для указания на то, что подвижное средство находится в состоянии угрозы непосредственной опасности и требует немедленной помощи, например, если с судна за борт упал человек и капитан считает, что необходима посторонняя помощь. Этот сигнал имеет преимущество перед всеми другими сообщениями.

Сигнал срочности «PAN-PAN» (произносится - «ПАН-ПАН») используется, когда безопасность подвижного средства находится под угрозой.

Сигнал срочности PAN-PAN должен использоваться, когда существует опасная ситуация, которая, в конечном счете, может вызвать необходимость привлечения помощи.

Этот сигнал имеет преимущество перед всеми видами сообщений, кроме сигнала бедствия.

Сигнал безопасности «SECURITE» (произносится — «СЕКЮРИТЭ») используется для сообщений, касающихся безопасности судовождения или передающих важные метеорологические предупреждения.

Любые сообщения, переданные после этих сигналов, имеют право первоочередности перед обычными сообщениями.

Обычно все эти сигналы повторяются три раза в начале сообщения.

Капитан бедствующего судна должен объявить о состоянии бедствия, используя сигнал «MAYDAY».

Более подробный перечень процедурных слов, используемых при поиске и спасании, представлен в Международном своде сигналов.

Способы оповещения. Передачу оповещения о бедствии производят на одной из частот, приведенной в табл. 8.1.

Любую передачу о бедствии желательно предварять соответствующим сигналом тревоги. В отдаленных океанских районах вызов бедствия должен передаваться в KB сети «судно — берег» на береговую радиостанцию, в особенности, когда на вызов бедствия на частоте 2182 кГц или на канале 16 не отвечают другие станции.

Если есть сомнение, что сообщение о бедствии принято, его следует передать также на любой имеющейся частоте, которая может использоваться в местных районах, на которой можно привлечь внимание, такой как частота межсудовой связи.

 

Таблица 11.1. - Частоты радиосвязи, кГц, при бедствии

Диапазон	Цифровой избирательный вызов (ЦИВ)	Радиотелефон	Радиотелекс
УКВ ПВ КВ4 КВ6 КВ8 КВ12 КВ16	Канал 70 2187,5 4207,5 6312 8414,5 12577 16804,5	Канал 16 2182 4125 6215 8291 12290 16420	- 2175,4 4177,5 6268 8376,5 12520 16695

 

 

В любом случае до перехода на другую частоту необходимо выждать, чтобы дать возможность запрашиваемой стороне ответить.

В случае отказа судовой радиостанции можно осуществить передачу сообщения переносным оборудованием, имеющимся в спасательных средствах.

Морские аварийные радиобуи-указатели местонахождения. Аварийные указатели местонахождения являются альтернативными средствами оповещения. Их предполагается использовать, когда другие до­ступные средства оповещения оказались недостаточными.

Морской аварийный радиобуй приводится в действие автоматически после попадания в море, или вручную, и передает сигнал, который оповещает поисково-спасательные службы. Кроме того, АРБ служит приводом для спасательных средств.

Типы морских спутниковых буев:

- 406 МГц спутниковый буй, сигналы которого ретранслируются через спутники системы КОСПАС-САРСАТ;

-  радиобуи системы ИНМАРСАТ-Е, их сигналы ретранслируются через спутники системы ИНМАРСАТ;

- не спутниковый УКВ радиобуй, работающий на канале 70, используемый вблизи берега вместо спутниковых радиобуев там, где имеются приемные станции.

Большинство радиобуев обеспечивают приводные сигналы на 121,5 МГц, а некоторые морские радиобуи могут совмещать в своей конструкции и радиолокационный ответчик (SART).

Большинство морских радиобуев сконструировано так, что они приводятся в действие автоматически, когда судно тонет. Морской радиобуй сообщает, каким образом он приведен в действие: автоматически или вручную. Некоторые модели аварийных радиобуев могут иметь также встроенные средства обработки сигналов GPS.

Рекомендуется, чтобы включенный морской радиобуй, даже включенный по ошибке, оставался включенным до тех пор, пока спасательно-координационный центр не будет информирован о ложной передаче оповещения о бедствии. Это даст возможность спасательно-координационному центру оперировать более точным определением координат и идентификацией, что позволит разрешить проблему ложного оповещения без ненужной отправки поисково-спасательных средств. Капитан должен немедленно попытаться известить спасательно-координационный центр другими средствами о том, что тревога ложная.

Требования Конвенции СОЛАС к судам включают следующее:

- двухсторонняя УКВ радиотелефонная аппаратура и радиолокационные ответчики для спасательных средств должны быть размещены на каждом борту в положении готовности к перемещению на борт спасательных средств;

- радиолокационный ответчик для поиска и спасания (SART), после включения вручную, действует автоматически, принимая импульсы радиолокатора. Он автоматически посылает серии импульсов, которые отображаются на экране радиолокатора как группы удлиненных точек, подобно сигналам радиолокационных маяков-ответчиков (RACON).

Судовое сообщение о бедствии. В первоначальное сообщение о бедствии следует включить столько нижеуказанной информации, сколько это практически целесообразно:

• идентификация судна;

• координаты;

• характер бедствия и вид требуемой помощи;

• погода в непосредственной близости, направление ветра, волны и зыби, видимость;

• время оставления судна;

• число оставшихся на борту членов экипажа;

• количество и тип спущенных спасательных средств;    

• находятся ли аварийные средства определения местонахождения на спасательном средстве или в море;

• количество серьезно раненных.

Алгоритм действий судов, находящихся в бедственном положении,

приведен на рис. 11.1.

Действия судов, оказывающих помощь.

Первоначальные действия.

Суда, оказывающие помощь, могут получить сообщения о бедствии следующим образом:

• сигнал тревоги или сигнал бедствия с другого судна в море, непосредственно или с помощью ретрансляции;

• сигнал бедствия или сообщение с воздушного судна. Обычно ретранслируется береговой радиостанцией;

• сигнал тревоги, переданный судовым оборудованием для подачи сигналов бедствия, а затем ретранслированный с берега на судно;

• визуальные или звуковые сигналы с находящегося поблизости терпящего бедствие средства.

Любым судном, получившим сообщение о бедствии, должны быть предприняты следующие немедленные действия:

• подтвердить получение сообщения;

• по возможности получить у судна, терпящего бедствие, следующую информацию: координаты терпящего бедствие средства, идентификацию терпящего бедствие средства, позывные и название, количество людей на борту, характер бедствия или аварии, вид требуемой помощи, число жертв, если имеются, курс и скорость терпящего бедствие средства, тип средства и перевозимый груз, любую другую уместную информацию, которая может облегчить спасание;

• поддерживать непрерывную вахту на следующих международных частотах, если имеется соответствующее оборудование:

• 500 кГц - радиотелеграфия;

• 2182 кГц - радиотелефония;

• 156,8 МГц - частотная модуляция (канал 16, радиотелефония) для судовых сообщений о бедствии;

• 121,5 МГц - амплитудная модуляция (радиотелефония) для сообщений о бедствии с воздушных судов.

С 1 февраля 1999 г. суда, подпадающие под действие Конвенции СОЛАС-74, должны удовлетворять требованиям по наличию соответствующего оборудования и требованиям по несению радиовахты.

Оборудование, удовлетворяющее требованиям СОЛАС, упоминаемое как Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспе­чения безопасности (ГМССБ), включает в себя:

• судовую земную станцию ИНМАРСАТ

• УКВ, ПВ и KB радиостанции с цифровым избирательным вызовом;

• приемники информации по безопасности на море, подобные НА-ВТЕКС и SafetyNet;

• переносное УКВ оборудование;

• аварийные радиобуи-указатели местоположения;

• радиолокационные ответчики для целей поиска и спасания.

 

 

Рисунок 11.1 - Алгоритм действий судов, находящихся в бедственном

 положении

 

 

Любое судно, имеющее совместимое с ГМССБ оборудование, должно использовать его по назначению и должно быть готово в любое время принять с его помощью оповещения о бедствии.

Суда должны поддерживать связь с терпящим бедствие средством, одновременно пытаясь оповещать системы поиска и спасания о ситуации. При этом на терпящее бедствие средство должна быть передана следующая информация:

• идентификация своего судна, позывные и название;

• координаты своего судна;

• скорость своего судна и предполагаемое время прибытия (ЕТА) к бедствующему средству;

• истинный пеленг и дистанция от своего судна до терпящего бедствие судна.

Для определения местоположения терпящего бедствие судна должны быть использованы все доступные средства (такие как радиолокационная прокладка, прокладка на карте, Глобальная система определения места — GPS).

При достаточном сближении следует выставить дополнительных наблюдателей, чтобы удерживать терпящее бедствие средство в поле зрения.

Судно, координирующее радиообмен при бедствии, должно установить контакт с координатором действий по поиску и спасанию и передать всю имеющуюся необходимую информацию, приведенную на уровень современности.

Следование в район бедствия.

В этот период необходимо:

• установить координаты судов, следующих в один и тот же район бедствия;

• осуществлять контроль местоположения судов, находящихся в пределах радиолокационной видимости;

• установить моменты подходов к месту бедствия других оказывающих помощь судов;

• оценить ситуацию бедствия, чтобы подготовиться к действиям на месте.

Подготовка на судне.

Судно, следующее для оказания помощи терпящему бедствие средству, должно приготовиться к возможному использованию нижеследующего оборудования. Оборудование для спасания:

• спасательная шлюпка;

• надувной спасательный плот;

• спасательные нагрудники;

• спасательные костюмы для экипажа;

• спасательные круги;

• спасательные люльки;

• портативные УКВ радиостанции для связи судна с используемыми шлюпками;

• линеметательная установка;

• плавучие спасательные бросательные концы;

• концы для вытаскивания из воды;

• искробезопасные отпорные крюки или кошки;

• топоры;

• спасательные корзины;

• спасательные носилки;

• лоцманские трапы;

• спасательные сетки, вывешенные по бортам;

• экземпляр Международного свода сигналов;

• радиооборудование, работающее на ПВ/КВ и/или YKB/GB4 и пригодное для связи с координатором действий и спасательными средствами;

• оборудование, имеющее устройство для пеленгования;

• снабжение и спасательное снабжение, которое может понадобиться;

• противопожарное оборудование;

• переносные эжекторные насосы;

• бинокли;

• фотокамеры;

• черпаки и весла.

Средства сигнализации:

•  сигнальные лампы;

•  прожекторы;

• ручные фонари;

• ракетницы с разноцветными сигнальными ракетами;

• плавучие маркерные радиобуи, работающие на УКВ/СВЧ;

• плавучие огни;

• дымовые шашки;

• плавучие огни с дымовыми шашками;

• окрашивающие маркерные средства;

•  громкоговорители.

Средства подготовки к оказанию медицинской помощи:

• носилки;

• одеяла;

• медицинское оборудование и лекарства;

• одежда;

• еда;

• укрытия.

Различное оборудование:

• подъемный кран (если имеется) с каждого борта судна с грузовой сеткой для подъема спасаемых;

• конец, протянутый от носа до кормы на уровне воды по обоим бортам для удержания у борта шлюпок и плавсредств;

•  на самой нижней открытой палубе — шторм-трапы и фалрепы для облегчения спасаемым подъема на борт;

• судовые спасательные шлюпки должны быть готовы для использования в качестве мест сбора спасаемых из воды;

• линеметательные приборы должны быть готовы для сообщения либо с судном, терпящим бедствие, либо со спасательной шлюпкой (плотом);

• осветительные приборы интенсивного света должны быть правильно размещены, если спасание происходит ночью.

Суда, не оказывающие помощь. Капитан, принявший решение не следовать к месту бедствия ввиду требуемого на переход времени, зная, что спасательные операции начаты, должен:

• сделать соответствующую запись в судовом журнале;

• если капитан уже подтвердил получение оповещения о бедствии и ответил на нею, то необходимо сообщить о решении не следовать к месту бедствия соответствующей службе поиска и спасания;

• если контакт со службой поиска и спасания не был установлен, то такое сообщение не является обязательным;

• необходимо перепроверить решение не следовать к месту бедствия и не сообщать службе поиска и спасания, если судно терпит бедствие вдали от берега или в районе с низкой интенсивностью судоходства.

Спасание с помощью авиации и вертолетов. Самолеты морской авиации дальнего действия (дальность действия морской авиации при благоприятных погодных условиях практически не ограничена) в основном используются для уточнения места аварии судна, выполнения манипуляций по определению на­правления следования сил спасания или поиска при отсутствии радиосвязи с аварийным судном, для сброса на воду на парашютах (в район расположения судна) контейнеров с продовольствием и имуществом. Контейнеры имеют следующую цветовую маркировку:

• красный - медицинское имущество, в том числе медицинское имущество для оказания первой медицинской помощи;

• синий - продовольствие и вода;

• желтый - одеяла и защитная одежда;

• черный - различное снабжение;

• комбинация цветов - смешанное содержимое.

Наиболее эффективным средством для спасания на море являются морские вертолеты-спасатели. Дальность их действия составляет 100 - 200 миль от берега.

Вертолеты оборудованы подъемными устройствами для подбора людей из воды, снятия с аварийного судна или спасательного средства (специальные стропы, вертолетные носилки); могут использоваться для доставки оборудования и медицинского персонала. Предельная (наибольшая) высота подъема на вертолет составляет 21 м (70 футов).

Длительность нахождения вертолета над судном составляет несколько минут. Вместимость вертолета - до 20 человек.

Спасательные операции с использованием вертолета сопряжены с риском для жизни экипажа. Капитану судна необходимо оценить ситуацию и убедиться, что помощь вертолета действительно необходима. На судне рекомендуется иметь расписание по приему вертолета-спасателя.

Капитан судна, запрашивая помощь, обязан дать по радио сообщение установленной формы. Сообщение, как правило, должно содержать следующую информацию:

• местонахождение судна;

• дату и время (по Гринвичу);

• курс и скорость судна;

• погодные условия в месте нахождения судна;

• тип судна, характерные архитектурные особенности;

• причина вызова авиации или вертолета, способы опознания.

Подготовка судна к приему вертолета. Перед приемом вертолета на судне необходимо:

• установить радиовахту на частоте 2182 кГц либо на другой заранее оговоренной частоте;

• определить на судне для приема вертолета наиболее открытое место радиусом не менее 15м (50 футов);

• убрать антенны, брезентовые закрытия, предметы снабжения и другое палубное оборудование, за которое может зацепиться сиг­нальная или рабочая оттяжка вертолета;

• подготовить и разместить переносные средства тушения пожаров класса В в районе приемки вертолета;

• подготовить освещение (при приеме вертолета в ночное время) выделенного района судна. Освещение не должно слепить экипаж вертолета;

• установить на судне флюгерное устройство или источник дыма для идентификации направления ветра при ориентации летчиков;

• подготовить переносные средства связи (шум винтов и сильный поток воздуха не позволят говорить вблизи работающего вертолета);

• провести инструктаж и экипировку членов экипажа, обеспечивающего прием вертолета.

При проведении вертолетной операции судно должно следовать постоянным курсом и скоростью. Члены экипажа, участвующие в приеме вертолета, должны:

• поддерживать (при возможности) постоянную связь с экипажем вертолета;

• использовать только одобренные сигналы, находясь вне зоны ограничений;

• следить за спуском с вертолета сигнальной и рабочей оттяжек, избегая случайных зацепов за конструкции судна. Для предотвраще­ния возможного воздействия статического электричества от корпуса вертолета необходимо сначала взять в руки сигнальную оттяжку и с ее помощью обеспечить касание рабочей оттяжки или гака токопроводящей палубы или водной поверхности;

• принять с вертолета один или два специальных стропа для подъема людей или вертолетные носилки для эвакуации спасаемых, спускаемые грузы. Подъем на борт вертолета людей проводится по сигналу руководителя приемкой вертолета.

Экипаж вертолета может спустить на судно своего члена экипажа для руководства закреплением и подъемом людей на вертолет.

Спасание упавшего за борт человека. В Уставе службы на судах записано, что капитан обязан принять все меры к спасанию человека, упавшего за борт, и может по­кинуть район поиска только после того, как убедился, что поиск безрезультатен.

Если падение человека за борт замечено, то необходимо немедленно переложить руль на тот борт, с которого упал человек, выбросить спасательный круг со светящимся или светодымящимся буйком, объявить тревогу «Человек за бортом», выставить наблюдателя за упавшим человеком, вызвать капитана и по его указанию объявить, какую шлюпку готовить к спуску. Управление судном переводится на ручное, днем поднимается флаг «О» (Оскар) по МСС. С крыла ходового мостика выставленные наблюдатели флажком или руками показывают направление на упавшего за борт человека.

Вахтенный помощник капитана не всегда может увидеть падение человека за борт. В этом случае приходится осуществлять поиски человека спустя некоторое время после его падения в воду.

Практика показывает, что в зависимости от сложившейся ситуации и типа морского судна используются различные маневры судна для возвращения к месту падения человека в воду.

Эффективность маневров, описание которых приведено ниже, доказана в многочисленных случаях падения человека за борт, включая следующие ситуации:

1) ситуация «Немедленное действие». Падение человека за борт замечено с мостика и меры принимаются немедленно;

2) ситуация «Действие с задержкой». О падении человека за борт доложил на мостик очевидец и меры принимаются с некоторой задержкой;

3) ситуация «Пропал человек». На мостик поступило сообщение о том, что пропал человек.

В ситуации «Немедленное действие» рекомендуется использовать два способа поворота:

«Простой поворот (маневр 270°)» (рис. 11.2, а) — поворот в сторону упавшего путем перекладки руля в положение «на борт» и после отклонения от первоначального курса на 250° руль перекладывается в положение «прямо» и стопорится машина;

«Поворот Вильямсона» (рис. 11.2, б) — поворот в сторону упавшего путем перекладки руля в положение «на борт», после отклонения от исходного курса на 60° руль перекладывается на противоположный борт, не достигнув 20° до обратного курса руль перекладывается в положение «прямо» и затем судно ложится на обратный курс.

Быстрее всего морское судно приводит на место падения человека за борт способ «Простой поворот».

В ситуации «Действие с задержкой» рекомендуется использовать «Поворот Вильямсона» и «Поворот Скарноу».

При «Повороте Скарноу» (рис. 8.11, в) необходимо переложить руль в положение «на борт»; после отклонения от первоначального курса на 240° переложить руль на противоположный борт; не достигнув 20° до первоначального курса, переложить руль в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.

Повороты Скарноу и Вильямсона позволяют судну вернуться на свой след. При «Повороте Скарноу» путь короче, и поэтому на него тратится меньше времени. Когда морское судно после «Поворота Скарноу» легло на обратный курс, точка начала маневра будет находиться приблизительно на расстоянии одного корпуса судна по корме. В зависимости от типа судна путь сокращается на 1 - 2 мили.

 

Рисунок 11.2 -  Способы поворота судна

 

Поскольку стандартные маневры «человек за бортом» не гарантируют возврата судна в свой след, необходимо регулярно тренироваться в выполнении этих маневров для учета воздействия внешних условий на характеристики движения судна и положение потерпевшего лица в воде.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Как определена ответственность и обязательства по оказанию помощи?

2. Основные требования Международной конвенции по поиску и спасанию на море 1979г. (сар-79)?

3. Основные требования Международная конвенции о спасании имущества 1989 г. (salvage-89)?

4. Основные требования Положенияо взаимодействии аварийно-спасательных служб,  СКЦ и СПЦ России?

5. Основные требования Международной  авиационного и морского наставления по поиску и спасанию?

6. Как осуществляется координация поисково-спасательных операций?

7. . Какие меры предпринимает судно, терпящее бедствие?

8. Каковы действия судов, оказывающих помощь?

9. Как организовано планирование и проведение поиска

10. Как завершается поиск?

11. Как организовано спасание с помощью авиации и вертолетов?

12. Как организовано спасание упавшего за борт человека?

 

Литература: [1] стр. 388-397

                   [2] стр. 258-287                      

                   [5] стр. 265-274

Спасение и выживание на море

 

Судовые спасательные средства - это совокупность предусмотренных на судне средств для спасания людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. Они делятся на индивидуальные, коллективные и специальные. Комплектация судов спасательными средствами производится в соответствии с требованиями международной Конвенции СОЛАСт74, которая определяет минимальный уровень требований по оборудованию и снабжению судов устройствами для спасания людей. Помимо требований Конвенции, каждая страна устанавливает национальные правила, которые могут отступать от тре­бований СОЛАС-74, но не могут быть мягче.

Объем требований по обеспечению и снабжению спасательными устройствами и средствами зависит от типа, назначения, размерений и района плавания судна.

Согласно Правилам Российского морского регистра судоходства спасательные средства должны удовлетворять следующим общим требованиям:

• изготовляться из материалов, одобренных Регистром;

• не приходить э негодность при хранении их при температуре воздуха от -30 до +65 °С;

• работать при температуре воды от —1 до +30 °С, если во время их использования возможно попадание в морскую воду;

• быть стойкими к гниению, коррозии и выдерживать чрезмерное воздействие морской воды, нефти или грибков;

• быть стойкими к длительному воздействию солнечных лучей (не терять своих качеств);

• быть хорошо видимого цвета всюду, где это будет способствовать их
обнаружению;   

• быть снабженными световозвращающим материалом в тех местах, где это будет способствовать их обнаружению;

• удовлетворительно работать на волнении (если они для этого предназначены);

• иметь четкую маркировку, содержащую информацию об их одобрении Регистром, а также любые эксплуатационные ограничения;

• иметь защиту, где это необходимо, от повреждений и телесных травм при коротком замыкании цепи электрического тока.

Многие современные суда снабжаются спасательными средствами иностранного производства или отечественными, изготовленными по лицензиям. Это привело к большому разнообразию конструкций спасательных средств и их снабжения, что требует различного подхода к их использованию.

Для каждого спасательного средства, подверженного потере своих качеств с течением времени, должен быть установлен срок службы. Такие спасательные средства должны иметь маркировку, указывающую их срок службы или дату, когда они должны быть заменены. Постоянная маркировка с датой окончания срока службы является предпочтительным способом установления периода допустимости. Электрические батареи, не имеющие маркировки с датой окончания срока службы, могут быть использованы, если они заменяются ежегодно или в случае, если батареи аккумуляторные и состояние электролита в них может быть быстро проверено.

Индивидуальные спасательные средства.

Спасательные круги (рис. 12.1). Конкретное число спасательных кругов определяется требованиями Конвенции СОЛАС-74 и Правилами по оборудованию морских судов Российского морского регистра судоходства.

По Правилам Регистра грузовые суда должны снабжаться спасательными кругами в количестве не менее указанного ниже:

 

Рисунок 12.1 - Спасательный круг с линем

Длина судна, м Минимальное количество спасательных кругов
    До 30 ......................................................................................................... 4

От30до 100........................................................................................................ 8

От 100до 150 ...............................................................................................10

От 150 до 200 ...........................................................................................12

200 и более ....................................................................................................14

 

Количество спасательных кругов на пассажирских судах определяется также исходя из их длины:

 

Длина судна, м       Минимальное количество спасательных кругов

До 60 ............................................................................................................. 8

От 60 до 120 .............................................................................................12

От 120 до 180 ...........................................................................................18

От 180до240 .............................................................................................24

240 и более ...............................................................................................30

Спасательный круг должен удовлетворять следующим требованиям:

• наружный диаметр должен быть не более 800 мм, а внутренний — не менее 400 мм, масса — не менее 2,5 кг;

• иметь такую конструкцию, чтобы выдерживать сбрасывание в воду с высоты, равной расстоянию между местом установки круга и ватерлинией судна при наименьшей эксплуатационной осадке иди 30 м, в зависимости от того, что больше, без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга и прикрепленного к нему оборудования;

• поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг в течение 24 ч;

• иметь леер диаметром не менее 9,5 мм и длиной не менее четырех наружных диаметров спасательного круга. Леер должен закрепляться по периметру круга в четырех местах на равном расстоянии друг от друга, образуя при этом четыре одинаковых петли;

• изготавливаться из плавучего материала; плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим рыхлым материалом или надувными воздушными камерами;

• не поддерживать горения или продолжать плавиться после полного охвата пламенем в течение не менее 2с.

Кроме того, к комплекту судовых спасательных кругов предъявляют дополнительные требования. По меньшей мере один из них на каждом борту должен иметь плавучий спасательный линь длиной, не менее чем в два раза превышающей высоту места его установки над ватерлинией при наименьшей эксплуатационной осадке судна, но не менее 30 м. Не менее половины всех спасательных кругов должны быть снабжены самозажигающимися огнями с источником питания, обеспечивающим продолжительность горения не менее 2 ч. Не менее двух кругов должны иметь автоматически действующие дымовые шашки, дающие дым в течение не менее 15 мин.

Спасательные круги равномерно распределяют по бортам судна в легкодоступных местах, в любой момент они должны быть готовы к применению; по меньшей мере один спасательный круг должен размещаться вблизи кормы судна. Спасательные круги с самозажигающимися огнями и автоматически действующими дымовыми шашками располагают на крыльях ходового мостика. Они не должны снабжаться линями. На каждом спасательном круге должны быть нанесены печатными буквами латинского алфавита название и порт приписки судна.

Тактика использования спасательного круга:

1) доплыть до круга и взяться двумя руками за его поверхность;

2) нажимая руками на круг, опрокинуть его через голову на себя;

3) положить руки на поверхность круга и занять удобное положение.

Добравшись до круга, следует не подныривать под него, а только опрокидывать. Стараться максимально сохранять энергию и тепло — от этого зависит время выживания в воде.

Спасательные жилеты (рис. 12.2). Число спасательных жилетов должно быть не менее числа людей, находящихся на судне. Кроме того, на местах несения вахты (ходовом мостике, машинном отделении, радиорубке) должны находиться дополнительные спасательные жилеты, так как вахтенный состав по тревоге не может покинуть свои места. На пассажирских судах жилетов должно быть на 5% больше общего числа людей на судне. Кроме того, в спасательное снабжение дополнительно входят детские жилеты - 10% от числа пассажиров или более, в зависимости от необходимости, с тем, чтобы на каждого ребенка приходилось по одному спасательному жилету. Детские жилеты имеют меньший размер и надпись «Для детей».

Рисунок 12.2 - Спасательный жилет

 

Независимо от конструкции спасательный жилет должен удовлетворять следующим требованиям:

• не менее 75% людей, совершенно не знакомых со спасательным жилетом, должны правильно надеть его в течение не более 1 мин без посторонней помощи, подсказки или предварительной демонстрации надевания;

• после демонстрации надевания все лица должны правильно надеть его без посторонней помощи в течение не более 1 мин;

•должно быть совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону, и по возможности исключена вероятность неправильного одевания;

• он должен быть удобен при ношении;

• взрослому человеку в нем должно быть возможно проплыть небольшое расстояние и забраться в спасательную шлюпку;

• должен обеспечивать всплытие потерпевшего, находящегося в бессознательном состоянии; при этом рот человека должен находиться на расстоянии не менее 12 см над водой, а тело отклонено назад под углом не менее 20° от его вертикального положения;

• в жилете должно быть можно прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без телесных повреждений и без смещения или повреждения при этом спасательного жилета;

• должен иметь возможность поворачивать тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой, в течение не более 5 с;

• иметь комплект снабжения (огонь поиска, морскую батарейку, свисток, светоотражательные полосы), клеймо проверки и маркировку.

Существует множество типов спасательных жилетов, причем некоторые устаревшие конструкции могут представлять опасность при использовании.

Комплектация жесткого спасательного жилета должна соответствовать требованием СОЛАС-74. Запас плавучести такого жилета обеспечивается водоизмещающим наполнителем, покрытым влагостойкой тканью оранжевого цвета.

Кроме жестких спасательных жилетов применяют надувные спасательные жилеты, имеющие две отдельные камеры, которые при погружении в воду надуваются автоматически от баллончика с газом (например, СО2). При необходимости такие жилеты могут надуваться ртом, для чего предусмотрена гибкая трубка с мундштуком.

Порядок использования спасательного жилета:

1) взять жилет со штатного места и проверить полноту комплектации;

2) определить сторону надевания по расположению светоотража-ющих полос и огня поиска;

3) надеть жилет через голову на шею;

4) расправить жилет и ремни (лямки);

5) застегнуть ремни или завязать лямки на груди.

Надувной спасательный жилет способен оказать помощь даже человеку, потерявшему сознание — в течение 5 с человек в жилете всплывает, разворачивается, занимает безопасное положение.

При осмотре жилета перед надеванием обязательно следует проверить: наличие лампочки в фонарике, подсоединение проводов к батарейке, наличие штерта и пробок, закрывающих отверстия в батарейке, наличие сигнального свистка и его крепление, состояние ремней и пряжек.

При прыжках в воду необходимо:

- осмотреть место предстоящего приводнения;

- крепко прижать жилет к груди руками, отжимая его вниз;

- сделать глубокий вдох;

- прыгнуть ногами вперед, держа их вместе или скрестив, слегка согнув;

- прыжок выполнять, закрыв глаза, голову держать прямо.

Гидротермокостюмы (рис. 12.3) и теплозащитные средства. Основной недостаток спасательных жилетов — полное отсутствие теплозащиты, поэтому время выживания терпящих бедствие, одетых в спасательные жилеты, полностью зависит от температуры морской воды и в зимнее время измеряется минутами. В последние годы на судах в качестве спасательного снабжения стали применять гидротермокостюмы и теплозащитные средства.

В соответствии с международными требованиями гидротермокостюмы предусматривают только для лиц, работающих в дежурной спасательной шлюпке, но наблюдается тенденция снабжения гидротермокостюмами всего экипажа судна.

По Правилам Регистра для каждого члена команды дежурной шлюпки или персонала, обслуживающего морскую эвакуационную систему, должен быть предусмотрен гидротермокостюм или специальный защитный костюм.

 

 

 

Рисунок 12.3 - Гидротермокостюм

На судах применяют гидротермокостюмы различных конструкций, изготовленные из водонепроницаемого материала так, чтобы:

• его можно было самостоятельно распаковать и надеть без посторонней помощи за время не более 2 мин вместе с одеждой и спасательным жилетом, если гидротермокостюм требует ношения спаса­тельного жилета;

• он не поддерживал горения или не продолжал плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течение 2 с;

• он закрывал все тело, кроме лица. Руки также должны быть закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к гидротер-мокостюму перчатки;

• он имел средства, сводящие к минимуму или понижающие избыток воздуха в штанинах;

• после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м в гидротермокостюм не попадало чрезмерное количество воды. Человек в гидротермокостюме должен иметь возможность:

• подниматься и спускаться по вертикальному трапу длиной не менее 5м;

• выполнять обычные действия, связанные с оставлением судна;

• прыгать в воду с высоты не менее 4,5 м без повреждения или смещения при этом гидротермокостюма и без телесных повреждений;

•  проплыть небольшое расстояние и забраться в коллективное спасательное средство.

В маркировке костюма указывается гарантированное время теплозащиты:

— в костюме ГТК-6 при температуре воды 0...2 °С за 6 ч температура тела не должна падать более чем на 2 °С;

- в ГТК-1 при температуре воды 5 °С за 1 ч температура тела не должна падать более чем на 2 °С.

Некоторые гидротермокостюмы снабжены прозрачными капюшонами, предохраняющими лицо от попадания брызг. Костюмы изготавливают различных размеров по росту и объему груди.

По плавучести различают следующие виды гидротермокостюмов:

- изолирующий — не обладает плавучестью и поэтому требует надевания поверх гидрокостюма спасательного жилета;

- поддерживающий и изолирующий - совмещает функции гидротермокостюма и спасательного жилета.

Порядок использования гидротермокостюма:

1) достать костюм, осмотреть его и проверить комплектацию снабжения;

2) надеть штанины и застегнуть хлястики на ногах;

3) продеть руки в рукава и надеть перчатки;

4) надеть капюшон, выжать воздух из штанин и застегнуть герметичную молнию;

5) застегнуть спасательный пояс и обтюратор;

6) перед прыжком в воду закрыть лицо перчатками.

Индивидуальные теплозащитные средства изготовляют из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью в виде костюмов или мешков. Теплозащитное средство закрывает все тело, за исключением лица, и служит для снижения потери тепла телом человека как конвенционным путем, так и через испарение. Оно должно выполнять свои функции при температуре воздуха от —30 до +20 °С. В снабжение каждой спасательной шлюпки и плота должны входить теплозащитные средства в количестве 10% вместимости людей, но не менее двух. Теплозащитное средство должно быть таким, чтобы его можно было распаковать и легко надеть без посторонней помощи в коллективном спасательном средстве.

Гидротермокостюмы и индивидуальные защитные средства предназначены для предупреждения переохлаждения (гипотермии) людей, как при проведении спасательных операций, так и при организаций работ в холодной воде.

Полное обеспечение экипажа гидротермокостюмами значительно повышает шансы на спасение при гибели судна.

Спасательные сети. Оказать помощь человеку, терпящему бедствие в море, при помощи традиционных спасательных средств довольно сложно. Требуются специальное маневрирование судна и спуск на во­ду спасательной шлюпки, на что затрачивается немало времени. Особенно усложняются операции по тревоге «Человек за бортом» в штормовых условиях и при низких температурах морской воды, когда время выживания человека в море крайне ограничено.

На некоторых судах, особенно рыболовных, применяют спасательные сети. Простое и доступное устройство для подъема людей из-за борта предложил исландский капитан Маркус. Человеку, обнаруженному за бортом, выбрасывается спасательный линь с кольцом, держась за которое он добирается до сети с поплавками и забирается в нее. Далее два человека за шкоты поднимают сеть с пострадавшим на борт судна. В подкомитете И МО по Безопасности мореплавания рассматривается вопрос о включении «Сети Маркуса» в комплект обязательного спасательного снабжения судов.

Отечественными морскими организациями разработана более совершенная конструкция спасательной сети, которая выбрасывается терпящему бедствие как вручную, так и с помощью линеметательного устройства, что позволяет забросить сеть на большое расстояние. Сеть снабжена самозажигающимся огнем поиска, что позволяет пострадавшему найти ее даже в темное время суток.

Применение спасательных сетей и усовершенствование их конструкции повышают эффективность операций по подъему людей из-за борта.

Спасательные шлюпки (рис. 12.4). Для спасания экипажа и пассажиров основным активным спасательным средством являются шлюпки. Число спасательных шлюпок на борту судна определяется районом плавания, типом судна и численностью людей на судне. Грузовые суда должны иметь на каждом борту одну или более спасательных шлюпок общей вместимостью, достаточной для размещения всех находящихся на судне людей. Пассажирские суда оборудуются спасательными шлюпками вместимостью, достаточной для размещения 50% пассажиров и экипажа с каждого борта. По согласованию с Регистром на пассажирских судах допускается замена спасательных шлюпок спасательными плотами такой же общей вместимостью при условии, что в любом случае на каждом борту судна имеется достаточное количество спасательных шлюпок для размещения на них не менее 37,5% общего числа находящихся на судне людей.

Независимо от конструктивных различий все спасательные шлюпки должны удовлетворять следующим основным требованиям:

• иметь достаточную остойчивость на волнении и достаточный надводный борт, когда они полностью укомплектованы людьми и снабжением;

 

 

Рисунок 12.4 - Спасательная шлюпка для нефтеналивных судов

 

• сохранять положительную остойчивость в прямом положении на тихой воде, когда они нагружены полным комплектом людей и снабжения и имеют пробоину в любом месте ниже ватерлинии, при условии, что нет потери плавучего материала и других повреждений;

• обеспечивать надежное самовосстановление на ровный киль при опрокидывании;

• иметь руль и румпель;

• иметь двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Двигатель должен быть оборудован либо ручным пусковым устройством, либо пусковым устройством с приводом от двух независимых источников энергии. Он должен обеспечивать скорость шлюпки на тихой воде при полном комплекте людей не менее 6 узлов и не менее 2 узлов при буксировке спасательного плота вместимостью 25 чел., полностью укомплектованного людьми и снабжением;

• гребной винт должен быть расположен и огражден так, чтобы обеспечить безопасность людей, находящихся в воде, и предотвратить повреждение винта плавающими предметами;

• с наружной стороны вокруг спасательной шлюпки над ее ватерлинией, за исключением района вблизи руля и гребного винта, должны быть предусмотрены поручни или плавучий спасательный леер с провесами, закрепленные так, чтобы находящийся в воде человек мог держаться за них;

• быть окрашенными в оранжевый цвет;

• иметь надписи в носовой части с обоих бортов латинскими буквами с указанием названия судна, порта приписки, размеров шлюпки и ее вместимости.

По периметру шлюпки на верхней части планширя, а также на борту шлюпки возможно ближе к планширю устанавливают световозвращающие материалы. В носовой и кормовой частях шлюпки на верхней части закрытия накладывают кресты из такого же материала. Снабжение шлюпок должно соответствовать требованиям Международной конвенции СОЛАС-74 и Правилам Регистра.

Огнезащищенная спасательная шлюпка должна иметь автономную систему воздухоснабжения и, кроме того, обеспечивать защиту допускаемого к размещению на ней числа людей, находясь на воде в зоне непрерывно горящей нефти, окружающей спасательную шлюпку со всех сторон, в течение не менее 8 мин.

Спасательная шлюпка, на которой в качестве средства защиты от огня используется система водяного орошения, должна отвечать следующим требованиям:

• система должна питаться забортной водой, подаваемой самовсасывающим насосом. При этом должна предусматриваться возможность включать и выключать подачу воды для орошения наружной поверхности спасательной шлюпки;

• водозаборное устройство должно быть устроено так, чтобы предотвратить попадание горючих жидкостей в систему с поверхности воды;

• система должна предусматривать промывку ее пресной водой и полное осушение.

Корпуса огнезащищенных шлюпок изготовляют двойными, они должны иметь высокую прочность. Рубка должна обеспечивать круговую видимость, при этом иллюминаторы изготавливают из огнестойкого стекла.

Шлюпки грузового судна должны обеспечивать посадку всех людей по норме вместимости за время не более 3 мин с момента подачи команды на посадку.

Размещение шлюпок на судне должно гарантировать их спуск на воду при крене 20° и дифференте 10° на скорости судна до 5 узлов.

Должно быть предусмотрено надежное управление спуском из спасательной шлюпки.

Снабжение шлюпок. В соответствии с требованиями международных конвенций и Российского морского регистра судоходства снабжение должно обеспечивать эксплуатацию шлюпок в дневное и ночное время, подачу сигналов бедствия и жизнедеятельность людей.

Обычное снабжение спасательной шлюпки должно включать:

• достаточное число весел для обеспечения движения шлюпки на тихой воде. Весла изготовляют из сухой, не тонущей древесины с комплектацией из расчета по одному на штатного гребца и два запасных. Для каждого весла должны быть предусмотрены уключины. Уключины надежно крепят к корпусу шлюпки, они должны соответствовать типу весел;

• два отпорных крюка;

• один черпак для вычерпывания воды и два ведра;

• инструкцию по сохранению жизни;

• путевой компас со светящейся картушкой или снабженный соответствующими средствами освещения. В полностью закрытых спасательных шлюпках компас должен быть стационарно установлен у поста управления рулем; на любых других спасательных шлюпках компас должен быть снабжен нактоузом, если необходима защита его от непогоды;

• плавучий якорь с дректовом длиной, равной трем длинам шлюпки, и ниралом. Прочность плавучего якоря, дректова и нирала должна быть достаточной при любых морских условиях;

• два надежных фалиня, длиной не менее двойного расстояния от места расположения спасательной шлюпки на судне до ватерлинии судна, или 15м, смотря по тому, что больше. На свободнопадающих шлюпках оба фалиня должны быть уложены вблизи носовой части спасательной шлюпки и быть готовыми к использованию. На других спасательных шлюпках один фалинь, прикрепленный к разобщающему устройству, должен находиться в носовой оконечности шлюпки, а другой должен прочно крепиться к форштевню шлюпки или вблизи него и быть готовым к отдаче;

• два топора, один нержавеющий ковш со штертом, один нержавеющий градуированный сосуд для питьевой воды;

• один экземпляр иллюстрированной таблицы спасательных сигналов;

• аптечка первой помощи в водонепроницаемой упаковке;

• медикаменты от морской болезни в количестве, достаточном на 48 ч, и один гигиенический пакет на каждого человека;

• один складной нож, три консервооткрывателя;

• один эффективный ручной осушительный насос;

• один комплект рыболовных принадлежностей;

• один комплект инструментов и запасных частей для двигателя;

• примерный рацион пищевых продуктов из расчета 10000 кДж на одного человека: 1,5 кг хлебных изделий; 0,5 кг сгущенного молока; 0,45 кг глюкозы в воздухонепроницаемой упаковке и в водонепроницаемом контейнере;

• водонепроницаемые сосуды, содержащие общее количество пресной воды из расчета 3 л на каждого человека;

• один радиолокационный отражатель, если в спасательной шлюпке не установлен радиолокационный ответчик;

• теплозащитные средства, в количестве, достаточном для 10% числа людей, допускаемых к размещению на спасательной шлюпке, но не менее двух.

В конструкции емкости с маслом объемом не менее 4,5 л должна быть предусмотрена возможность распределения его тонким слоем по поверхности воды для гашения волн. Ручная осушительная помпа надежной конструкции должна жестко крепиться к набору шлюпки и иметь отливной шланг. Запас топлива топливной цистерны должен обеспечивать работу двигателя в течение 24 ч. Огнетушитель должен быть порошкового или углекислотного типа. Два плавучих спасательных кольца с плавучими линями длиной не менее 30 м должны быть в постоянной готовности для спасания человека, упавшего за борт.

В комплект сигнального оборудования входят:

• четыре парашютные ракеты и шесть фальшфейеров ярко-красного огня, две плавучие дымовые шашки;

• водонепроницаемый электрический фонарь, годный для сигнализации по азбуке Морзе, с комплектом запасных батарей и запасной лампочкой в водонепроницаемой упаковке;

• сигнальное зеркало (гелиограф) и сигнальный свисток;

• прожектор с сектором по горизонтали и вертикали не менее 6° и с силой света 2500 кд, который может работать непрерывно в течение не менее 3 ч;

• набор флагов для подачи сигнала бедствия.

Радиосвязь должна обеспечиваться аварийным радиопередатчиком шлюпочного типа.

Дополнительное снабжение:

• набор специальных шлюпочных карт в герметичной упаковке;

• алюминиевые кружки;

• нитки, шпагат;

• приспособление для сбора дождевой воды или опреснитель для по­лучения питьевой воды из морской.

Все шлюпочное снабжение должно иметь соответствующие сертификаты.

Необходимо своевременно контролировать состояние шлюпочного снабжения, а в случае его порчи или истечения сроков годности — заменять.

Запас топлива и смазочных материалов должен постоянно находиться на шлюпке, а двигатель должен быть в полной готовности к пуску.

Дежурная спасательная шлюпка. Этот тип спасательных шлюпок предназначен для спасания упавших в воду людей, людей с потерпев­шего аварию судна, а также для сбора и буксировки спасательных плотов в условиях аварии. Все грузовые суда и пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 должны иметь одну дежурную шлюпку, а пассажирские валовой вместимостью более 500 должны иметь одну дежур­ную шлюпку на каждом борту. Длительное время в качестве дежурных спасательных шлюпок использовались штатные спасательные шлюпки, одну из которых спускали на воду по тревоге «Человек за бортом». Однако операция по спуску штатных бортовых шлюпок требует опре­деленного времени, а в штормовых условиях сильно затруднена.

Дежурные шлюпки могут быть жесткими, надувными и комбинированными. Важнейшие преимущества их - скорость и надежность спуска на воду. Это позволяет выполнять спуск и подъем дежурной шлюпки на борт на ходу судна даже при небольшом волнении.

Дежурные шлюпки должны обладать достаточной мобильностью и маневренностью на волнении для спасания находящихся в воде людей и буксировки полностью укомплектованного людьми и снабжением спасательного плота со скоростью не менее 2 узлов.

Дежурная шлюпка должна быть оборудована стационарным или подвесным двигателем. Допускается установка подвесного бензинового двигателя при условии, что топливные баки специально защищены от огня и взрывов.

По конструкции корпуса и требованиям остойчивости и плавучести дежурная шлюпка должна соответствовать штатным спасательным шлюпкам и обеспечивать размещение, по меньшей мере, пяти человек, находящихся в сидячем положении, и одного — в лежачем положении на носилках. Дежурные шлюпки должны быть способны маневрировать при скорости не менее 6 узлов и сохранять эту скорость в течение не менее 4 ч. Гребной винт должен быть надежно защищен для предотвращения травм людей, находящихся в море. Прочность днища должна обеспечивать спрыгивание в шлюпку людей с высоты 3 м.

В последние годы созданы усовершенствованные конструкции дежурных шлюпок, которые способны выполнять спасательные опера­ции в штормовых условиях и при ограниченной видимости.

Дежурные шлюпки находятся в постоянной готовности для спасания людей, упавших за борт, людей с терпящего бедствие судна и для сбора и буксировки спасательных плотов.

Подготовка и спуск шлюпки производятся за время не более 5 мин.

Скоростная дежурная шлюпка. Спусковое устройство и сама скоростная дежурная шлюпка должны быть такими, чтобы обеспечивался безопасный спуск и подъем шлюпки при неблагоприятных погодных и морских условиях. Все скоростные шлюпки должны отвечать требованиям, предъявляемым к дежурным шлюпкам, за исключением вместимости и скорости маневрирования.

Полностью оборудованные скоростные дежурные шлюпки должны быть способны маневрировать на тихой воде в течение не менее 4 ч со скоростью не менее 20 узлов с командой, состоящей по крайней мере из трех человек, и со скоростью не менее 8 узлов с полным числом людей и снабжением. Команда шлюпки должна регулярно обучаться и тренироваться в соответствии с требованиями Кодекса о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты.

Скоростные дежурные шлюпки должны быть самовосстанавливающимися или легко переворачиваемыми не более чем двумя членами команды. Двигатели шлюпок должны автоматически останавливаться или быть остановлены с помощью аварийного выключателя с поста управления рулем при опрокидывании шлюпки.

Свободнопадающие спасательные шлюпки. Конструкция традиционного спускового шлюпочного устройства должна обеспечивать спуск спасательных шлюпок при крене до 20° и дифференте до 10°. Однако в штормовых условиях при сильной бортовой качке судна спуск шлюпок становится большой проблемой (из-за опасности повреждения их при спуске от ударов о корпус судна).

В последние годы на современных судах стали применять новые типы спасательных средств — свободнопадающие спасательные шлюпки. Такая шлюпка устанавливается на корме под углом к горизонтали и входит в воду при падении тоже под углом. Корпус шлюпки имеет более прочную конструкцию и хорошо обтекаемые плавные обводы, предотвращающие сильный удар при входе шлюпки в воду. Так как при ударе о воду возникают значительные перегрузки, в шлюпке установлены специальные анатомические кресла, имеющие амортизирующие прокладки. Перед сходом шлюпки с рампы-эллинга все находящиеся в шлюпке люди должны надежно закрепить себя ремнями безопасности с быстросмыкающейся пряжкой и специальным фиксатором головы. Большое значение для безопасного восприятия динамических нагрузок имеет правильное положение тела в кресле, что должно отрабатываться на тренировках во время учебных шлюпочных тревог.

Шлюпка обладает такой остойчивостью, что сама по себе или автоматически возвращается в прямое положение, когда она полностью или частично укомплектована людьми и снабжением; все ее входы и отверстия водонепроницаемо закрыты, а люди пристегнуты ремнями безопасности.

Свободнопадающие спасательные шлюпки гарантируют безопасность людей при расстоянии от посадочной платформы до поверхности воды в 20 м. Однако имеющийся в Норвегии тренажер тренирует экипаж в падении с высоты 40 м.

Еще более надежной считается комбинированная модель шлюпки. В зависимости от условий командир шлюпки может дистанционным пультом задать один из двух вариантов:

1) свободное падение - подается предупредительный сигнал для
людей, находящихся в шлюпке, размыкается узел крепления каната, шлюпка соскальзывает с наклонного эллинга и при падении на короткое время погружается в воду («ныряет» под углом к поверхности воды), при этом шлюпка отходит от судна и всплывает в стороне от него;

2) при помощи шлюпочного устройства, которое автоматически выполняет все операции по команде с пульта командира шлюпки:

При выходе из строя системы автоматики свободное падение или спуск шлюпки можно осуществить ручным пультом.

Для крупнотоннажных судов разработаны специальные спасательные отсеки (плот-каюты), которые устанавливаются на кормовой платформе и могут вмещать весь экипаж (до 40 чел.). Отсек может сбрасываться с высоты до 22,5 м и имеет специальные обводы килевой части, демпфирующие удар и уводящие отсек в сторону от судна. Спасательный отсек имеет надежную противопожарную защиту, автоматическую систему вентиляции и обеспечивает эвакуацию людей с гибнущего судна при любых погодных условиях.

Свободнопадающие спасательные шлюпки считаются самым надежным спасательным средством, обеспечивающим эвакуацию людей с гибнущего судна практически при любых погодных условиях. Однако каждый член экипажа должен иметь навыки по правильной посадке в кресло и креплению туловища и головы.

Спасательные плоты (рис. 12.5). В настоящее время спасательные плоты являются вторым основным спасательным средством после спасательных шлюпок, а на малых судах и основной формой спасательного оборудования. Они бывают мягкими (надувными) и жесткими. Последние, как правило, остались только на судах старой постройки. Надувные спасательные плоты различаются по вместимости (от 6 до 25 чел.) и методу спуска — сбрасываемые и спускаемые. В России изготовляют плоты ПСН-6 и ПСН-10 вместимостью 6 и 10 чел. Грузовые суда должны иметь один или более спасательных плотов, установленных в положении для быстрого перемещения их с борта на борт по открытой палубе на одном горизонтальном уровне, общей вместимостью, достаточной для размещения всех находящихся на судне людей. Если спасательный плот или плоты не приспособлены для быстрого перемещения их с борта на борт, то общая вместимость их на каждом борту должна обеспечить размещение всех находящихся на судне людей.

Надувной спасательный плот хранится на палубе в контейнере у разъемных лееров и на скатах палубы выше ограждений. Допускается установка плота у фальшборта, где два человека смогут сбросить его за борт.

 

Рисунок 12.5 - Плот ПСН: а - общий вид; б - каркас плота

В походном положении плот в контейнере крепят к основанию через найтов при помощи гидростатического устройства. Выходящий из контейнера пусковой линь также соединен с гидростатом или прикреплен к деталям на корпусе судна.

Конструкция спасательного плота должна быть такой, чтобы при сбрасывании его в воду с высоты 18 м плот и оборудование работали удовлетворительно. Спасательный плот должен иметь тент для защиты находящихся в нем людей от внешней среды, который должен устанавливаться автоматически при приведении плота в рабочее положение.

Плавающий спасательный плот должен выдерживать многократные прыжки на него с высоты не менее 4,5 м как с поднятым тентом, так и без него, и обеспечивать его использование при любых морских условиях на плаву в течение не менее 30 суток.

Порядок сбрасывания плота:

1) убедиться в том, что место приводнения плота чисто;

2) нарушив слабое звено, прикрепить пусковой линь к леерному ограждению (или другому конструктивному элементу судна);

3) нажать на педаль гидростатического устройства и отдать найтов;

4) сбросить плот в воду;

5) выбрать слабину пускового линя и дернуть линь, что приведет в действие систему газонаполнения плота; через 30-40 с стяжки лопнут, и плот начнет надуваться.

При крене судна более 15° плоты следует сбрасывать с одного борта в сторону крена, так как спуск людей с другого борта затруднен. Посадка в плот:

1) полностью надутый плот отбуксировать к месту посадки — парадному трапу или штормтрапу (возможна посадка в плот и из воды);

2) начать посадку в плот — первые два человека, забравшиеся в плот, помогают всем остальным;

3) после посадки людей перерезать пусковой линь и немедленно отвести плот от борта судна, так как не исключена возможность опрокидывания последнего.

Если плот не был сброшен до гибели судна, то при погружении вместе с судном на глубину 2 - 4 м срабатывает гидростатическое уст­ройство, контейнер с плотом отстегивается и всплывает. Как только глубина погружения основания плота, к которому закреплен пусковой линь, превысит длину линя, линь натягивается, и плот автоматически раскрывается. Если судно продолжает погружаться, линь разрывается, так как в месте крепления он надрезан, и плот начинает свободно дрейфовать.

Особенно сложно осуществить посадку людей в плот на крупнотоннажном судне с большой высотой борта. Поэтому такие суда стали оборудовать надувными желобами с надувными платформами, позволяющими быстро осуществлять безопасную посадку в плоты. Такой комплекс позволяет осуществлять эвакуацию с судна 10 - 12 чел. за 1 мин.

Достоинства спасательных плотов - компактность при хранении в походном положении и отсутствие сложных устройств для спуска. Кроме того, при быстрой гибели судна плоты автоматически всплывают и надуваются, что повышает вероятность спасения экипажа.

Спускаемые плоты спускают на воду при помощи специального крана с поворотной стрелой, выставляемой за борт. Плот готовят к спуску на палубе судна: раскрывают контейнер, крепят стропы к автоматическому гаку, запускают систему газового заполнения, вываливают плот за борт входом к судну, обтягивают фалини и производят посадку людей. После завершения посадки плот спускают на воду. При ослаблении натяжения стропов автоматический гак освобождает плот, который должен немедленно отойти от судна, освобождая место для спуска очередного плота. Спускаемые плоты имеют вместимость 12,16, 20 и 25 чел. Конструкция спускаемого плота обеспечивает посадку всех приписанных к нему людей на грузовом судне за время не более 3 мин.

Если в момент приводнения плота автоматический гак не отсоединил плот, необходимо немедленно произвести эту операцию аварийным ручным приводом.

На сильном ветре и волнении пустой плот может быть опрокинут. Для возвращения плота в нормальное положение необходимо пред­принять следующие действия:

1) определить направление ветра или волнения и развернуть плот на ветер или на волну (при этом надо помнить о том, что опро­кинутый плот плавает с креном в сторону газового баллона);

2) взобраться на плот, стать ногами на газовый баллон и взяться за
рукоятки, находящиеся на днище плота;        

3) глубоко вдохнуть, задержать дыхание и опрокинуть плот на себя;

4) вынырнуть из-под плота в сторону газового баллона, что исключит вероятность запутаться в снаряжении плота;

5) немедленно осушить плот.

Возвращение плота в нормальное положение после опрокидывания требует точных знаний и практических навыков. Неправильные действия могут привести к тяжелым последствиям.

Обычное снабжение каждого спасательного плота должно включать:

• плавучее спасательное кольцо, прикрепленное к плавучему спасательному линю длиной не менее 30 м;

• нож с ручкой из плавучего материала, прикрепленный штертом и хранящийся в кармане с наружной стороны тента вблизи места крепления фалиня;

• плавучий черпак и две губки для удаления воды из плота;

• два плавучих якоря, каждый с дректовом;

• два плавучих весла;

• три консервовскрывателя и двое ножниц;

• аптечку первой помощи в водонепроницаемой упаковке;

• комплект рыболовных принадлежностей;

• пищевой рацион из расчета не менее 10 000 кДж на каждого человека и водонепроницаемые сосуды с питьевой водой по 1,5 л на каждого человека; нержавеющий градуированный сосуд для питьевой воды;

• комплект ремонтных принадлежностей;

• ручной мех для подкачки воздуха в камеры плавучести и надувное днище;

• медикаменты от морской болезни в количестве, достаточном по крайней мере на 48 ч, и один гигиенический пакет для каждого человека;

• инструкции по сохранению жизни на спасательном плоту и по первоочередным действиям;

• индивидуальные теплозащитные средства;

• комплект сигнальных средств [сигнальный свисток, четыре красные парашютные ракеты, шесть фальшфейеров, две плавучих дымовых шашки, электрический фонарь для сигнализации по азбуке Морзе, сигнальное зеркало (гелиограф), таблица спасательных сигналов].

Спасательный плот должен иметь радиолокационный отражатель, если на нем не установлен радиолокационный ответчик.

К недостаткам существующих спасательных плотов следует отнести их малую остойчивость, значительный ветровой дрейф, сложность отвода от гибнущего судна. Сохранению остойчивости способствуют плавучие якоря и водобалластные карманы, а также нахождение людей на днище плота, а не на банке и не на камерах плавучести.

Организация жизни на спасательном средстве. При плавании в море может возникнуть такая аварийная ситуация, когда экипаж вынужден покинуть судно. Этому предшествует борьба экипажа за его живучесть и принятие всех мер по спасению пассажиров, судна и груза. Момент и порядок оставления судна определяет капитан как лицо, ответственное за жизнь всех людей на судне. По его указанию объявляется «Шлюпочная тревога». Сигнал шлюпочной тревоги — семь коротких и один продолжительный звук звонком громкого боя или судовым свистком при выходе последнего из строя.

По этому сигналу каждый человек должен прибыть к месту сбора тепло одетым (предпочтительно шерстяное белье и малопромокаемая одежда), с индивидуальным спасательным средством.

Если принято решение об оставлении судна, то рекомендуется спускать все судовые шлюпки и плоты, для того чтобы, во-первых, ими воспользовались все оказавшиеся в воде люди, и, во-вторых, повысился шанс на выживание благодаря находящемуся в них снабжению.

После спуска на воду спасательная шлюпка немедленно должна отойти от борта аварийного судна на безопасное расстояние, подобрав плавающих в воде людей. Что касается спасательного плота, то при отсутствии немедленного затопления судна не следует торопиться обре­зать пусковой линь. В противном случае незаполненный людьми плот может быстро отдрейфовать. Лишь убедившись в том, что вблизи плота нет плавающих в воде людей, нужно обрезать пусковой линь и отойти на безопасное расстояние.

При подъеме людей из воды надо держать шлюпку без крена, на ровном киле - посадку людей производить по возможности через кор­мовую и носовую части шлюпки.

В случае падения за борт необходимо сохранять самообладание и попытаться энергично плыть к ближайшему спасательному средству. При отсутствии поблизости спасательных средств сохранять неподвижность в ожидании их подхода. Любые движения увеличивают отдачу тепла из тела человека и уменьшают шансы на выживание. Если в воде находятся несколько человек, то следует прижаться друг к другу, образовав кольцо, и сохранять неподвижность.

Экипаж в спасательном средстве должен беспрекословно выполнять требования своего командира и следовать инструкциям по сохранению жизни. Такие инструкции на каждой спасательной шлюпке хранятся в специально обозначенных местах. Они содержат исчерпывающие сведения по оказанию помощи пострадавшим, организации жизни на спасательном средстве, использованию запасов пищи и пресной воды, применению средств связи с внешним миром и т.д.

При аварии в открытом море, вдали от берегов, спасательные средства должны оставаться как можно ближе к месту аварии судна до подхода судов-спасателей, принявших сигнал бедствия. Так их легче обнаружить при поиске и спасании, а они могут оказывать друг другу взаимопомощь. При необходимости следует подать концы друг другу и держаться вместе. Спасательные надувные плоты типа ПСН имеют специальные приспособления для буксировки - металлические кольца, прикрепленные к ремням под трапами. Во избежание ударов спасательных средств друг о друга или опрокидывания при волнении моря, расстояние между спасательными средствами должно составлять 12-15 м. Чем больше высота волн, тем больше должно быть это расстояние.

Спасательные шлюпки нельзя перегружать из-за опасности их опрокидывания. Для удержания шлюпок на воде против волн выбрасывают плавучий якорь, а для снижения эффекта волнения применяют масло. Двукратный запас плавучести спасательного плота позволяет разместить в нем вдвое больше людей, чем предусмотрено номинальной вместимостью.

Командир спасательного средства должен обеспечить:

• размещение людей с выделением лучшего места для раненых;

• оказание первой помощи пострадавшим;

•дежурство внутри спасательного средства и круглосуточные вахты для наблюдения за водной поверхностью и воздухом. В распоряжении вахтенных должны быть: днем - гелиограф, сигналы которого в солнечные дни видны на расстоянии до 20 миль, а ночью - ручной сигнальный фонарь, которым можно подавать сигнал SOS;

• полную готовность пиротехнических средств, чтобы при первой же возможности привлечь к себе внимание судов и авиации. Пиротехника на спасательном средстве применяется только с разрешения командира. Прежде чем применять ракеты, фальшфейеры и плавучие дымовые шашки, надо внимательно ознакомиться с инструкциями, отпечатанными на их корпусах.

• изъятие оружия любого вида, топоров, ножей, пиротехнических средств и т.д. — все эти предметы должны быть переданы на хранение командиру;

• предупреждение морской болезни - сразу после отхода судна все находящиеся в шлюпке должны принять по таблетке «Аэрона» (или аналогичного препарата);

• защиту людей от переохлаждения - на спасательном средстве устанавливается штормовое укрытие (шлюпочный чехол, брезент, паруса, одеяла) для защиты от брызг и холода; промокшие должны быть укрыты от ветра и делать простые упражнения руками и ногами, не давая друг другу уснуть, пока не высохнет одежда; мерзнущие люди должны прижаться друг к другу, что способствует быстрому согреванию;

• защиту от жары - на спасательном средстве устанавливается навес (тент) для защиты от солнца с обеспечением достаточной циркуляции воздуха; тент и одежду следует периодически смачивать морской водой; все хозяйственные дела следует заканчивать до наступления дневного зноя; вахтенный, находящийся на солнце, должен защищать от солнечных лучей голову, шею, лицо, а от солнечного блеска - глаза;

• контроль за состоянием и своевременное устранение повреждений спасательного средства - устранение течи, постановка заплат и аварийных пробок; подкачивание камер надувного плота и др.

На дуге спасательного надувного плота имеется сигнальная лампочка в прозрачном колпачке. Ее свет виден на расстоянии нескольких миль, причем прерывистые вспышки привлекают большее внимание, чем постоянно горящие, -  для этого необходимо периодически прикрывать лампочку ладонью.

В условиях плохой видимости рекомендуется подавать звуковые сигналы свистком.

В экстремальных условиях сохранение жизни людей на спасательном средстве в значительной мере зависит от морального и физического состояния спасающихся. Определяющее значение в этом плане приобретает роль командира шлюпки (плота). Капитан или иное лицо командного состава продолжает исполнять свои функции и на спасательном средстве. Если такового в шлюпке не оказалось, то командира необходимо выбрать из неформальных лидеров, имеющих практический опыт. Командир обязан: поддерживать дисциплину, выработать и строго контролировать суточный распорядок, распределять пи­щу и воду, контролируя их выдачу, определить место для каждого спасающегося и его конкретные обязанности, обеспечить уход за больными и ранеными. Особое внимание необходимо уделить людям с неустойчивой психикой и малодушным. По имеющимся данным при наступлении чрезвычайных обстоятельств в состоянии ошеломления и психологического стресса оказываются 50—75% потерпевших. Внешне они выглядят спокойными, но не проявляют активности и инициативы. У 12-25% потерпевших наблюдаются сильное возбуждение и бес­порядочные действия или, наоборот, заторможенность и подавленность. Сохраняют самообладание, адекватно оценивают обстановку, действуют решительно и разумно только 12-25%.

Вынужденное безделье и томительное ожидание зачастую приводят к появлению паники и уныния. Поэтому очень важно найти для всех на спасательном средстве конкретные занятия: рыбную ловлю, наблюдение за внешней обстановкой, такелажные и ремонтные работы, работу на ручном приводе гребного винта и на веслах, уборку спасательного средства и поддержание чистоты, уход за больными и ранеными и т.д. Пример должен показывать командир. Он не должен допускать возникновения конфликтов, а вспыхнувшие — решительно пресекать; его хладнокровие, уверенность и самообладание в любой ситуации способствуют созданию здорового психологического климата в экипаже спасательного средства и поддерживают уверенность в спасении.

Для указания своего местоположения и облегчения поисково-спасательных операций необходимо задействовать аварийный радиобуй системы КОСПАС-САРСАТ, время непрерывной работы которого составляет примерно 48 ч. Необходимо помнить, что в распоряжении потерпевших имеются носимые УКВ радиостанции и радиолокационный маяк-ответчик (транспондер). Транспондер позволяет определить местонахождение спасательного средства при помощи судовых РЛС.

Находясь на спасательном средстве, надо помнить следующее:

• все должны быть одеты в спасательные жилеты или нагрудники;

• нельзя купаться и опускать в воду ноги и руки, чтобы не пострадать от акул и не расходовать жизненную энергию;

• при сильной качке и ветре надо равномерно размещаться в спасательном средстве, не скапливаясь на одном борту;

• пиротехнические средства надо зажигать за бортом плота, над водой, с подветренной стороны, чтобы не прожечь плот;

• солнечные лучи, отражаясь от поверхности воды, могут представлять опасность даже в облачные дни;

• следует исключить курение: оно вызывает жажду у курящих (а запасы воды ограничены) и раздражение у некурящих, а также необходимость в лишнем проветривании, что понижает температуру внутри спасательного средства. Кроме того, курение опасно в пожарном отношении;

• при морской болезни не следует есть и пить, лучше всего лежать, меняя положение головы, и смотреть в даль. Чтобы предупредить заболевание морской болезнью, приступы которой не щадят самых выдержанных моряков и влекут опасную потерю воды организмом, в течение первых суток рекомендуется принимать таблетки от укачивания («Аэрон»): 1 таблетку утром и по 1/2 таблетки в полдень и вечером. Принимать больше двух таблеток в сутки нельзя: «Аэрон» может вызвать ощущение сухости во рту.

Дежурными на спасательном средстве должен вестись журнал, в который заносятся данные о состоянии здоровья людей, находящихся в плавсредстве, о запасах воды и продовольствия, а также важные наблюдения, происшествия, принимаемые решения и мероприятия.

Смерть любого лица на спасательном средстве должна быть зафиксирована в журнале, а тело его предано морю (если смерть не наступила в результате непосредственных действий спасателей и когда имеется возможность доставить прах родственникам).

Организация питания. Пищевой рацион, хранящийся на спасательном средстве, расфасован в полиэтиленовые пакеты и алюминиевые тубы и предназначен для длительного хранения без ухудшения пищевых качеств. По своему составу пищевые продукты подобраны так, что при их употреблении организму человека требуется минимальное количество воды.

Пищевой рацион по возможности должен размещаться в кормовой части спасательного средства, где он находится под непосредственным контролем командира. Суточный рацион потребления пищи и воды в соответствии с вложенной в пакеты инструкцией устанавливает командир сразу же после аварии судна с учетом реальных условий и вероятности оказания помощи. Распределение пищи и воды по строго установленной норме осуществляют специально назначенные командиром люди.

Пища и вода раздаются открыто для всех в порядке очередности по списку по возможности три раза в день: при восходе солнца, в полдень и при заходе солнца. В первые сутки рекомендуется воздерживаться от приема воды и пищи, на вторые и последующие сутки - использовать продукты рациона следующим образом: на завтрак, обед и ужин - по брикету концентратов, по одной галете (на обед — две) и по два кусочка сахара.

Каждый спасающийся должен иметь свою кружку или банку. Добавочную порцию воды можно выдавать только больным и раненым с обязательным учетом запаса воды. В первый день воду не следует выдавать никому, кроме больных, в дальнейшем дневная норма воды не должна превышать 400—500 г даже при значительных запасах. При умеренной температуре окружающей среды норму выдачи воды следует уменьшить.

Ответственные за раздачу пищи и воды должны регулярно вести запись выданного количества и остатков воды и пищи, чтобы ежедневно иметь информацию о запасах.

Вареную или сырую рыбу и птицу надо съедать сразу же после отлова и приготовления. Свежую рыбу можно есть сырой; мясо рыбы становится вкуснее, если его нарезать тонкими полосками и подвялить на солнце. При употреблении сырой рыбы надо помнить о том, что для ее нормального переваривания человеку потребуются две части воды (по массе) на одну часть рыбы. Нельзя есть рыбу, если ее жабры покрыты слизью, или с мягким дряблым мясом, а также молоку и икру. Если воды в запасе недостаточно, рыбу лучше не есть.

В спасательном средстве всю пищу следует сосать или есть очень медленно, тщательно разжевывая.

Любая пища вызывает жажду, поэтому, если запасы воды ограниченны, необходимо уменьшить норму пищевых продуктов.

Воду нужно пить небольшими дозами, медленно и небольшими глотками, в течение всего дня, чтобы уменьшить потерю влаги организмом; выпитая за один раз большая доза вызывает сильное потоотделение, усиленную работу почек и сразу теряется организмом.

Никогда, ни при каких условиях нельзя пить морскую воду и полоскать ею рот, так как она не только усиливает жажду, но и может в короткое время привести к расстройству нервной системы человека и даже вызвать смерть.

Табак и алкогольные напитки усиливают жажду.

Пополнение запасов пищи и воды. В условиях пребывания на спасательном средстве можно довольно успешно пополнять съестные припасы.

Во время дождя следует заполнить водой все имеющиеся на шлюпке (плоту) сосуды и ёмкости, в том числе кружки и пустые консервные банки. Для более эффективного сбора дождевой воды следует использовать тент из брезента, паруса или шлюпочного чехла. В сборе воды должны участвовать все находящиеся на спасательном средстве. После заполнения всех имеющихся емкостей надо выпить как можно больше дождевой воды. В высоких широтах, в районах плавающих льдов запасы воды можно пополнять за счет многолетнего опресненного льда. В экваторной зоне круглый год, а в тропиках летом довольно часты тропические ливни, являющиеся надежным средством пополнения запасов воды. В зоне субтропиков ночью выпадает обильная роса, сбор которой легко организовать.

Пищевой рацион можно пополнять ловлей рыбы и птиц на рыболовные снасти, входящие в комплект спасательного снабжения шлюпки или плота. В качестве рыболовных принадлежностей можно использовать подручные средства: нити из брезента, парусины или капронового каната, крючки, сделанные из монет, перочинного ножа, и т.п. Все морские птицы, встречающиеся вдали от берега, съедобны и ловить их можно на большой рыболовный крючок, поддерживаемый на плаву.

Большинство рыб, пойманных далеко в море, съедобны, однако в тропической зоне можно встретить и ядовитых рыб, содержащих в мясе сильнодействующие яды, которые нельзя нейтрализовать даже при хорошей тепловой обработке. Ядовитые рыбы украшены множеством колючек, шипов, наростов и имеют явно устрашающий вид. Они окрашены в желто-серый или черный цвет с красноватыми пятнами. Такие рыбы нельзя не только употреблять в пищу, но и брать их руками, так как ядовитые железы могут находиться на концах шипов и колючек. Некоторые рыбы обладают способностью сильно раздуваться. Мясо акул не ядовито, но имеет характерный запах аммиака, что объясняется физиологическим строением ее организма.

В качестве дополнительного резерва пищи можно использовать морские водоросли, особенно с крупными стеблями и листьями. Водоросли в форме нитей и мелких веточек могут содержать вещества, раздражающие слизистые оболочки. Перед использованием в пишу водорослей следует размять их в руках - резкий кислый запах свидетельствует об их пищевой непригодности.

Рекомендации по использованию для питья сока, выжатого из пойманной рыбы, следует считать сомнительными, так как 1 л рыбьего сока содержит около 26 г солей, для вывода которых из организма потребуется не менее 1 л пресной воды.

Выживание при недостатке пищи и воды. Человек может длительное время обходиться без пищи при сохранении нормальной физической и психической активности.

В условиях голодания включаются защитные реакции, снижающие интенсивность обмена веществ, а для восполнения энергии организм человека начинает расходовать свои внутренние резервы. Нормальный человеческий организм при массе 70 кг располагает энергетическими резервами около 690 тыс. кДж. Суточные энергозатраты человека, находящегося в состоянии покоя, составляют приблизительно 7500 кДж, следовательно, за 40 суток будет израсходовано 300 тыс. кДж, или 45% всех резервов, что является пределом, за которым человек погибает. В первую очередь расходуется жировая клетчатка, затем мышечная ткань и ткань внутренних органов, при этом головной мозг, сердце и легкие остаются в неприкосновенности, что обеспечивает нормальную сердечно-дыхательную и умственную деятельность.

Если человека обеспечить дневным рационом питания, калорийность которого составляет 2000 кДж, то он сохраняет физическую и умственную работоспособность в течение двух недель и более. Согласно требованиям Международной Конвенции СОЛАС-74 на спасательном средстве должен находиться запас продуктов калорийностью не менее 10 000 кДж на каждого человека.

Человеческий организм на 65% состоит из воды, потеря им 10% влаги вызывает глубокие необратимые изменения и может привести к гибели. При обезвоживании организма начинается процесс загустения крови, нарушается солевой баланс и обмен веществ, повышается перегрев. Наибольшую опасность для человека представляет перегрев, так как при этом сильно растут водопотери (табл. 12.1).

Как видно из табл. 12.1, даже простые способы защиты (смачивание одежды забортной водой и применение тентов) значительно снижают водопотери организма.

 

Таблица 12.1 - Водопотери человеческого организма

 

Условия, в которых находится человек	Температура, С	Водопотери, мл/ч
Обнаженный на солнцепеке В сухой одежде на солнцепеке В сухой одежде в тени Во влажной одежде на солнцепеке	45-50 50-57 43-45 42-49	420 370 230 170

 

При увеличении водопотерь человек начинает испытывать жажду, которая переносится значительно тяжелее, чем чувство голода. При нахождении на спасательном средстве субъективное чувство жажды усиливается — дополнительным раздражителем служит морская вода.

Пределом выживаемости человека при отсутствии пищи в нормальных условиях является период 50 - 70 суток.

Способность человека к выживанию повышается при ежедневном приеме 60-70 г легко усваиваемых углеводов (сахара, витаминизированных конфет), которые способствуют задержке белков в организме.

Пределом выживаемости человека без воды в нормальных условиях является период 14 суток, который при высокой температуре окружающего воздуха может резко сократиться.

Для выживания человека достаточно 0,5 л воды в сутки.

Психологический аспект выживаемости. Среди всех факторов выживания основное значение имеет моральный фактор. Для человека бедствие на море - понятие скорее всего психологическое. Среди ночи (это более тяжелый вариант) он просыпается от громких звонков тревоги, выбегает на палубу и видит вокруг только мглу, окружающую океан. В течение нескольких минут из тепла и уюта каюты, из грез сновидений человек брошен в холодную воду океана, где надо будет собрать все силы и доплыть до шлюпки или плотика и взобраться на них.

Многочисленные исследования показывают, что далеко не все люди, оказавшиеся в экстремальной ситуации, способны к активным действиям: 50—75% потерпевших катастрофу внешне относительно спокойны, но находятся в состоянии психологического или физического стресса, ошеломлены и не в состоянии принимать необходимые решения и действовать; 12-25% впадают в истерическое состояние, проявляющееся в сильном возбуждении и необъяснимых поступках или, наоборот, в подавленности и полной неспособности к действию; только 12—25% быстро оценивают обстановку и, сохраняя самообладание, начинают действовать разумно и решительно — именно эта часть пострадавших и может обеспечить спасение всех потерпевших аварию.

Через некоторое время нервный стресс у большинства людей проходит, они адаптируются к реальным условиям, в которые попали, и начинают разумно и энергично действовать.

Выживаемость потерпевших зависит от множества субъективных факторов: психического состояния (эмоциональной устойчивости, воли к жизни); физического состояния (тренированности, обученности, выносливости и пр.); погодных условий (температуры и влажности воздуха, осадков и пр.).

В наиболее сложные условия попадает потерпевший, оставшийся в море один, так как для человека общественная форма существования является нормой, как в обычных, так и в экстремальных условиях. Будучи изолированным от своего социального окружения силой обстоятельств, человек испытывает психологический дискомфорт, а в состоянии неопределенности - сильнейший стресс. Одиночество порожда­ет страх, человек теряет веру в спасение, происходит деформация лич­ности, что приводит к искаженному восприятию действительности.

История многих морских катастроф свидетельствует о том, что немало людей погибло в море, не израсходовав запасов воды и пищи, не реализовав возможности на спасение — их убил страх.

Вероятность спасения терпящих бедствие в море достаточно велика, но многое зависит от самих потерпевших, которые должны моби­лизовать всю силу духа, чтобы преодолеть страх.

Борьба за жизнь человека. Гипотермия, ее симптомы, признаки и предотвращение. Люди, терпящие бедствие в море, часто внезапно (иногда с физическими травмами), оказываются за бортом судна в непривычной для человеческого организма среде. Один из основных факторов, способствующих гибели человека в морской воде, - переохлаждение организма, в результате которого у человека слабеет воля, резко снижается мышечная деятельность, возможна потеря сознания.

Природа наделила человека системой автоматического поддержания внутренней температуры около 37 °С. Однако, если человек находится в воде без защитной одежды, деятельность системы стабилизации температуры нарушается, так как она не в состоянии компенсировать значительные потери теплоты, вызванные большой теплоемкостью воды.

Для человека термически нейтральна вода температурой выше
33—35 °С, однако в большинстве районов даже теплых морей температура воды ниже. Следовательно, при погружению в морскую воду в естественных условиях переохлаждение незащищенного тела человека неизбежно.

Переохлаждение организма человека, называемое гипотермией, происходит в результате его нахождения в холодной среде. Гипотермия чревата смертельным исходом.

Безопасной для жизни человека считается температура воды 26 - 28 °С, при понижении ее до 19 - 21 °С начинается интенсивный теплообмен между организмом человека и окружающей его водой, который резко возрастает при сильном ветре.

После погружения в воду у человека рефлекторно повышается температура тела и учащается пульс. Затем начинается сопротивление организма потере теплоты, и на определенной стадии охлаждения организм подключает свое последнее средство сохранения температуры — озноб, который сопровождается сужением кровеносных сосудов кожи, ощущением холода и частыми сокращениями (дрожью) вначале мышц лица, а затем и скелетных мышц. Озноб усиливается, и уже на этой стадии у человека может перехватить дыхание и наступить смерть в результате «холодового» шока.

При дальнейшем охлаждении возникают болезненные судороги мышц. При температуре тела 35 °С начинается ее резкое понижение, теряется болевая чувствительность, нарушается координация движений, появляются слабость и безразличие. При температуре тела около 32-33 °С нарушается кровообращение, сопровождающееся расстройством дыхания и психической деятельности, сознание человека затуманивается. При температуре 30 °С человек впадает в бессознательное состояние, в организме начинаются необратимые процессы.

Время выживания человека в воде зависит от его физической закалки, тренированности и волевых качеств, а также от морфологических особенностей организма. Например, подкожный слой жировой ткани толщиной 1 см уменьшает скорость теплоотдачи более чем в 2 раза. Крупный человек дольше противостоит переохлаждению, чем человек, имеющий небольшой вес.

В табл. 11.2 приведены средние данные по времени выживания человека в воде при различных температурах.

Особенно опасной считается температура воды ниже 10 °С, при которой время выживания не превышает 30 мин.

 

Таблица 11.2 - Время выживания человека в воде

 

Температура воды, С	Допустимое время пребывания в воде, ч	Время выживания, ч
10-12 13-15 16-18	0,15 0,3-0,4 0,5	1-2 6-8 6-8

Наиболее активными теплообменными участками тела человека являются живот, бока, паховые и поясничные области, шея и голова.

Одежда, обувь, головной убор сами по себе не создают тепло, но значительно снижают интенсивность теплообмена и увеличивают время выживания. Не утопление, а общее охлаждение становится основной причиной гибели людей в морских катастрофах. Поэтому так важна для мореплавателей теплоизолирующая одежда.

Теплопроводность воды в 27 раз больше, чем воздуха, поэтому при температуре воды ниже 33,3 °С создаются условия отрицательного теплового баланса для организма человека.

Каждому моряку следует знать, что более 60% поверхности Мирового океана имеет температуру ниже 25 °С, при которой создаются условия гипотермии.

Рассмотрим меры, направленные на предотвращение гипотермии.

По сигналу шлюпочной тревоги необходимо надеть многослойную одежду, так как находящийся в ней воздух будет хорошим теплоизолятором при нахождении человека в воде. Следует как можно лучше утеплить критические места теплопотерь (на груди ниже подмышечных впадин, в области паха, шеи и головы), для чего рекомендуется нательное шерстяное белье, шарф или полотенце на шею, шерстяная или зимняя шапка на голову, теплые перчатки на руки, свободная, надетая на шерстяной носок, обувь. Обувь должна иметь войлочные или шерстяные стельки и быть достаточно свободной, чтобы можно было двигать стопой и пальцами ног.

На суше естественное поведение продрогшего от холода человека
выражается в выполнении разогревающих тело движений. Тактика поведения человека в воде, напротив, предусматривает полную неподвижность, так как при этом уменьшается расход энергии организма, а срок выживания увеличивается более чем в 2 раза; энергичные движения в воде и плавание оправданы только для достижения спасательного средства и для оказания помощи. Если в воде находится много людей, следует разбиться на группы по три человека, как можно теснее, прижаться друг к другу, обхватившись за талию или плечи лицом внутрь группы, поджать колени к подбородку. При нахождении в спасательном средстве нужно принять все меры для предотвращения намокания одежды, а при необходимости - для ее просушки. Следует помнить, что если не погружаться в воду с головой, то сокращаются потери тепла организмом.        

В некоторых источниках появились сообщения о разработке лекарственных (фармакологических) препаратов, повышающих устойчивость организма человека к переохлаждению в воде. Применение препаратов предотвращает характерные для гипотермии биохимический процессы в крови, функциональные и структурные изменения в головном мозгу, сердце, почках. Сообщалось о планируемых клинических испытаниях, однако до настоящего времени судовые аптечки подобными препаратами не обеспечены.

Признаки гипертонии различной степени приведены в табл. 11.3.

 

Таблица 11.3 - Признаки гипертонии

Объект анализа	Признак гипертонии
	легкой	тяжелой
Общее состояние	Возбужденное или подавленное, озноб, общая слабость	Судороги, возможна рвота
Сознание	Ясное или нарушено незначительно	Без сознания
Дыхание	Не затруднено или немного реже обычного	Затруднено, редкое
Кожа	Бледная, иногда с мраморной расцветкой	Бледная, с землистым оттенком, либо синюшная
Кисти рук и ступни ног	Синюшные	Выражено бледные
Пульс	Прощупывается	Аритмичен, прослушивается с трудом

 

 

Неотложная помощь пострадавшим от переохлаждения. Независимо от кажущейся безнадежности необходимо прилагать все усилия для устранения последствий переохлаждения, даже если пострадавший кажется мертвым, нет дыхания и не прощупывается пульс. Практически основная помощь заключается в незамедлительном отогревают больного. Известны случаи, когда спасенные из холодной воды все ж таки умирали из-за отсутствия, недостаточности или неправильных приемов отогревания. Общий порядок оказания помощи пострадавшему следующий:

• достав человека из воды, поместите его в теплое помещение;

• разденьте быстро, но осторожно (могут быть травмы);

• согрейте одним из указанных ниже приемов, а если необходимо, примите меры по оживлению (очищение рта, искусственное дыхание, наружный массаж сердца);

• обеспечьте постельный режим продолжительностью не менее 24 ч и давайте ему успокаивающие и общеукрепляющие средства, горячее питье и высококалорийное питание (в малых дозах).

Техника отогревания. Для отогревания человека при гипотермии необходимо:

• поместить его в ванну с горячей (40—42 °С) водой (вода должна быть терпима для вашей руки). Руки и ноги пострадавшего в воду не погружать, их согревание должно происходить за счет усиления кровообращения;

• по мере отогревания слегка массировать конечности, постоянно находиться рядом с пострадавшим;

• отогревание контролировать по мягкости тела и периодическим измерением температуры - термометр поместить в рот пострадавшего под язык, предварительно обернув его бинтом, концы бинта вывести наружу, между зубами вставить деревянный предмет);

• при повышении температуры тела до 35 °С согревание прекратить, завернуть в теплые простыни и одеяло, перенести в постель, укутать, обложить грелками, напоить его горячим сладким чаем и, ес­ли нет рвоты, накормить. Обеспечить пострадавшему покой и постоянно наблюдать за состоянием;

• обогревать пострадавшего можно горячими простынями, грелками с горячей водой с температурой не выше 45 °С. Руки и ноги не обогревайте, остывшие простыни меняйте на горячие;

• лиц, легко пострадавших и находящихся в сознании, можно отогревать под горячим душем;

• при отсутствии условий сами тесно прижмитесь всем телом к пострадавшему и вместе с ним чем-нибудь укройтесь.

При легкой степени гипотермии, что подтверждается дыханием, пульсом и сознанием пострадавшего, отогревать его можно, поместив в кресло, укутав и опустив конечности в воду с температурой 40 - 42 °С. При этом постоянно вести наблюдение за состоянием больного, так как по мере поступления охлажденной крови от конечностей к сердцу возможны потеря сознания и остановка сердца.

Особенно сложно отогревать человека после переохлаждения в условиях спасательного средства. Меры по согреванию пострадавшего необходимо принять сразу же после извлечения из воды. Необходимо поместить его в теплозащитный костюм, мешок, чехол, укутать одеялами и максимально быстро доставить к месту оказания помощи. Даже если пострадавший в сознании, нельзя оставлять его без постоянного наблюдения, так как через некоторое время холодная кровь от конечностей начнет поступать к сердцу, что может привести к обмороку, остановке дыхания.

Опыт морских аварий показывает, что многие пострадавшие, поднятые из воды в сознании, погибают на борту судна-спасателя вследствие нарушения приемов согревания.

Ни при каких обстоятельствах нельзя давать пострадавшему спиртное, так как алкалоиды воздействуют на центральную нервную систему и нарушают защитные функции организма, что может привести к гибели. Допускается применение спирта для растирания пострадавшего. Это нужно делать ладонями, так как дополнительное пребывание в воде вызывает обезжиривание и размокание кожи, которую легко повредить мочалкой и грубыми тканями.

Хорошо зарекомендовали себя на практике одновременно с отогреванием вдыхание пострадавшим горячего воздуха или пара с использованием кислородной подушки. Это помогает восстановить дыхание и способствует повышению температуры тела.

Техника оживления. Всем профессиональным морякам следует знать способы оживления спасенного из воды человека:

• необходимо в течение 15-20 с обеспечить проходимость дыхательных путей. Для этого надо уложить спасаемого животом вниз на колено согнутой ноги, поддерживая его голову, и нанести несколько резких ударов по спине между лопатками (как правило, после этого из желудка выделяется обильное количество воды, а из верхних дыхательных путей и ротовой полости удаляются пена и инородные тела);

• чтобы сделать пострадавшему искусственное дыхание по общепризнанному способу «рот в рот» и массаж сердца, уложить постра­давшего лицом вверх на жесткую поверхность и сильно запрокинуть ему голову;

• очистить ротовую полость пальцем, обернутым салфеткой или платком, зажать нос пострадавшего рукой, сделать глубокий вдох и, прижавшись губами к его открытому рту, с силой выдохнуть воздух в дыхательные пути. Если последние свободны, то грудная клетка пострадавшего поднимается. Повторите процедуру три-пять раз. Объем нагнетаемого воздуха важнее, чем ритм дыхания. Выдох у пострадавшего происходит пассивно. Продолжают искусственное дыхание со следующим ритмом: вдувание в легкие на каждый шестой счет (примерно 1 раз за 5 с) для взрослых и вдвое быстрее для детей;

• не реже чем через 3 мин определять пульс и прослушивать работу сердца и, если они определяются, продолжать только искусственное дыхание до восстановления у пострадавшего самостоятельного дыхания. Возможное попадание воздуха в желудок спасаемого может вызвать у него вздутие подложечной области и появление звука, напоминающего отрыжку. В таком случае в момент выдоха пострадавшего плавно и осторожно надавить ладонью на живот, затем очистить ротовую полость и запрокинуть сильнее голову спасаемого;

• если пульс не прослушивается, одновременно с искусственным дыханием проводить непрямой массаж сердца. Для этого, находясь сбоку от пострадавшего, поставьте ладонь одной кисти на нижнюю треть грудины строго по средней линии, кисть другой руки поместите на первую. Затем, не сгибая локтей, всей массой своего тела сильным толчком надавите на грудину, смещая ее к позвоночнику на 3 - 5 см, зафиксируйте внизу на 0,5 с, после чего быстро отпустите. Смещать руки с указанного места нельзя, так как это почти неизбежно приводит к повреждению ребер или грудины. Для усиления притока крови к сердцу необходимо, чтобы ноги пострадавшего находились в приподнятом положении. Наиболее рациональным соотношением частоты вдуваний воздуха и надавливаний является 1:5. Массаж сердца следует прекращать в момент вдувания и надавливать на грудину сразу же после его окончания. Следует помнить, что приостанавливать массаж сердца нельзя более чем на 1 мин;

• при прощупывании пульса массаж сердца прекратить, а искусственное дыхание продолжать до восстановления у пострадавшего самостоятельного дыхания;

• все меры по оживлению человека можно прекращать только при отсутствии всех признаков жизни и не ранее, чем через час.

Факт смерти человека устанавливают по следующим признакам: не прощупывается пульс на шее и запястье; не запотевает зеркало (или никелированный предмет) при подносе его к открытому рту или носу; зрачки расширены и не реагируют на свет; температура тела понижается по сравнению с окружающей температурой; через 2 ч после наступления смерти тело коченеет.

Если жизнь пострадавшего находится в опасности, то применение методов искусственного дыхания и непрямого массажа сердца является моральной обязанностью каждого человека. Поэтому программу таких операций должен проходить каждый моряк, чтобы приобрести необходимые практические навыки.

Оживление пострадавшего требует от окружающих не только определенных знаний, но и настойчивости.

Выживание при высоких температурах. При повышении температуры тела человека на 2 °С начинается нарушение сердечно-сосудистой деятельности и снижается работоспособность, при повышении температуры на 4-5 °С полностью нарушается жизнедеятельность организма. Проблема высоких температур остро встает в тропиках, где солнечная радиация в 2 раза превышает уровень радиации умеренных широт. При этом в спектре тропических солнечных лучей преобладает инфракрасная область, что значительно повышает теплоизлучение.

Излишнее тепло требует немедленного удаления из организма. При температуре воздуха 33 °С поддержание теплового баланса осуществляется только за счет потоотделения, так как все другие пути (конвекция, лучеиспускание, теплопроводность) полностью перекрыты. При тяжелой физической нагрузке в условиях высоких температур организм человека испаряет через потовые железы 10-12 л воды в сутки, что приводит к обезвоживанию организма.

При температуре тела выше 39,4 °С наступает резкое ухудшение самочувствия - происходит тепловой удар, который характерен следующими признаками: прилив крови к голове, головная боль, головокружение, ослабление сердечной деятельности, затрудненное дыхание, покраснение кожи лица, а при тяжелых формах - потеря сознания.

При длительном пребывании человека под солнечными лучами с непокрытой головой возможен солнечный удар, сопровождающийся сильной головной болью, рвотой и нередко потерей сознания.

Пострадавшего от теплового или солнечного удара необходимо немедленно перенести в тень, обеспечить приток свежего воздуха, дать выпить холодной воды и облить холодной водой голову и грудь, при необходимости - делать искусственное дыхание. После возвращения сознания дать пострадавшему сердечные капли, крепкий чай или кофе и при возможности направить в медпункт.

В условиях высоких температур не рекомендуется употреблять алкоголь, так как даже небольшая доза алкогольных напитков в 2 раза снижает устойчивость организма человека к теплу.

При работах на открытых палубах необходимо защитить себя и особенно голову от воздействия прямых лучей.

При высоких температурах устанавливается специальный питьевой режим, восстанавливающий потерю влаги из организма человека.

Необходимо ограничить, а при возможности полностью исключить большие «физические нагрузки в жаркое время суток.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Назовите общие требования к судовым спасательным средствам.

2. Что включают индивидуальные спасательные средства?

3. Что включают Коллективные спасательные средства?

4. Основные принципы спасение и выживание на море.

5. Как осуществляется борьба за жизнь человека?

 

Литература: [1] стр. 398-423

                   [2] стр. 288-299                      

                   [5] стр. 275-294

 

 

Список литературы

Основная литература

1. Безопасность морского судоходства. Учебное пособие / Издание 2-е, перераб. и доп. Вахтанин Н.А. капитан дальнего плавания. – Севастополь: Рибэст, 2007. – 684с.

2. Выживание и безопасность на море. Судовые спасательные средства. Борьба с пожаром. Оказание первой медицинской помощи: Учебно-методическое пособие: в 2-х ч. – Часть I, Часть II / сост. В.А. Антишин, П.Б.Бойко. – Керчь, 2014. – 304с.

3. Дейнего Ю.Г. Основы борьбы за живучесть судна и обеспечения безопасности на море. – 2010.- 88с., ил.

4. Груздев Н.Г. Безопасность плавания. Учебник для курсантов военно-морских институтов / Н.Г. Груздев - СПб., 2012. - 211с.

5.  Дмитриев В.И. Основы обеспечения безопасности плавания судов и предотвращение загрязнения окружающей среды. Учебник для вузов / В.И. Дмитриев. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 374с.

6. Дмитриев В.И. Пути повышения безопасности судоходства. Учебное пособие / В.И. Дмитриев. - М.: ИКЦ «Академкнига», 2005. - 374с.

7. Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция. Учебник для вузов / Под ред. В.И. Дмитриева. — М.: ИКЦ «Академкнига», 2015. - 224 с.

8.  Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Глава XI-2,2002.

9.  Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий), Резолюция ИМО МSC.255(84), СПб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2008 г. - 64с.

10. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации с примечаниями, Москва, 2015

11. Колегаев М.А., Иванов Б.Н., Басанец Н.Г. Под редакцией В.В. Пономаренка. Безопасность жизнедеятельности и выживание на море: Уч.пособие / Одесская нац. морская академия. – Одесса, 2007. – 352с.

12. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДМНВ-78) с поправками – СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2010. – 806с.

13. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года, текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками (СОЛАС). – СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2010. – 992с.

14. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), Книга III, пересмотренное издание, - СПб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2009 г. - 304с.

15. Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная протоколом 1978 г. к ней (МАРПОЛ 73/78). Книги Iи II. – СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2008. – 760 с.

16. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию (Наставление ИАМСАР), книга III – “Подвижные средства», 3-е издание, исправленное и дополненное. - СПб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2010 г. - 444 с.

17. Международное руководство по безопасности для нефтяных танкеров и терминалов (ISGOTT5-е издание). - СПб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2007 г. – 504 с.

18. Международное руководство по судовой медицине, 3 -е издание на английском языке, включающее судовую аптеку, - Женева, 2007. - 470 с.

 

Дополнительная литература

19. Международная конвенция о грузовой марке 1966 года – М.: Транспорт, 1986. – 146 с.

20. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2010 г. - 992 с. (2 экз.);

21. Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78) с поправками (консолидированный текст), - СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2010 г. - 806 с. (4 экз.);

22. Резолюция ИМО А.504(ХП) от 20.11.1981 г.

23. Резолюция ИМО А.545(13) от 23.11.1983 г.

24. Резолюция ИМО А.584(14) от 20.11.1985 г.

25. Резолюция ИМО А.683(17) от 23.11.1991 г.

26. Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море. - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2000. - 128 с.

27. Memorandum of Understanding on Port State Control in Caribbean Region, PSCC 28/15B, 1996.

28. Reporting on No-compliance with IMO Instruments, FSI 4/4, IMO, 1995.

 

Информационные ресурсы

29. Литература библиотека КГМТУ, режим доступа: http://kgmtu.edu.ua/res_bibl

30. Материалы сети Internet, режим доступа: http://window.edu.ru

 

 

Игорь Иванович Бендус

 

 

                      БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА

 

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

 

для курсантов специальностей

26.05.05 «Судовождение» и

26.05.06 « Эксплуатация судовых энергетических установок»

очной и заочной формы обучения

 

Тираж_____экз. Подписано к печати____________

Заказ№_________ Объем 10,12 п.л.

Изд-во ФГБОУ ВО «Керченский государственный морской технологический университет»

298309 г. Керчь, ул. Орджоникидзе 82

---

Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 923; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!