Составление графика движения начинается
Ответы на вопросы для ГЭ по специальности
по специальности 2-44 01 03 «Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте»
по дисциплине «Управление движением на железнодорожном транспорте» для комплексной контрольной работы
Дать понятие о плане формирования поездов. Описать последовательность разработки плана формирования поездов. Сделать вывод, какие задачи решаются при разработке плана формирования поездов. Указать, что является нарушением плана формирования.
Планом формирования поездов называется система организации вагонопотоков в специализированные поезда, обеспечивающая оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями, минимальные простои вагонов, уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.
Различают планы формирования:
¾ Межгосударственный
¾ внутригосударственный
¾ внутридорожный.
План формирования состоит из дух основных частей:
1. ПФ отправительской маршрутизации с мест погрузки;
2 ПФ для технических железнодорожных станций.
Последовательность разработки:
¾ утверждение для всех станций расчетных нормативов (с, m Тэк);
¾ разработка плановых груженых и порожних вагонопотоков (диаграмма и ступенчатые графики);
¾ нахождение оптимального варианта плана формирования отправительских маршрутов;
¾ расчет оптимального варианта формирования сквозных и участковых одногруппных поездов;
|
|
|
¾ составление плана формирования скорых и ускоренных грузовых поездов;
¾ установление станций формирования порожних поездов по роду подвижного состава;
¾ разработка плана формирования сборных поездов;
¾ анализ показателей нового плана формирования в сопоставлении со старым;
¾ издание книг «План формирования грузовых поездов», «Указание о порядке направления вагонопотоков».
При разарботке ПФ решаются основные задачи:
оптимальное распределение сортировочной работы между техническими станциями,
минимальные простои вагонов на станциях,
уменьшение числа переработок в пути следования и затрат маневровых средств.
Нарушениями плана формирования являются:
- для сквозных поездов — включение хотя бы одного вагона, не соответствующего назначению поезда, установленному планом формирования поездов;
- для поездов, поступающих в разборку, — постановка вагонов обратного направления, если это не предусмотрено планом формирования с целью сокращения переработок на попутных станциях;
- неправильное формирование маршрутов с мест погрузки по назначениям;
- включение в груженые маршруты порожних вагонов, если это не предусмотрено планом формирования;
|
|
|
- пропуск станцией поездов, подлежащих расформированию;
- постановка в поезд вагонов без перевозочных документов.
- отправление неполновесных и неполносоставных поездов;
- расформирование отправительских или технических маршрутов до станции назначения
На железных дорогах учитывается и анализируется выполнение плана формирования поездов по полновесности и полносоставности грузовых поездов.
Единицами учета при этом являются следующие: грузовой поезд, его условная длина в вагонах и масса брутто в тоннах.
Полновесным является поезд, фактическая масса которого не меньше нормы, установленной графиком движения для поездов данной категории.
Полносоставным называется поезд, фактическая длина которого в условных единицах не меньше унифицированной длины, установленной графиком движения для поездов данной категории.
Перечислить условия классификацию маршрутов. Описать виды маршрутов. Указать условия назначения маршрутов. Сделать вывод, что позволяет маршрутизация перевозок.
Самым эффективным способом организации вагонопотоков является маршрутизация перевозок. На станциях погрузки образуются мощные грузопотоки, входящие в десятку важнейших грузов: нефтяные, лесные, угольные, рудные, строительные, химические и минеральные удобрения, хлебные и т.д.
|
|
|
Маршруты различают:
1 по условия организации с мест погрузки;
2 по назначению;
3 по условиям обращения.
1 По условиям организации с мест погрузки выделяют маршруты:
отправительские - погружены одним или несколькими грузоотправителями на одном подъездном пути
ступенчатые - погружены разными грузоотправителями на одной или нескольких станциях участка
с маршрутной базы - формируются на станции, выделенной в качестве заадресовочной для однородных грузов, поступающих с нескольких станций грузообразующего района
2 По назначению выделяют маршруты:
прямые - на одну станцию выгрузки одному или нескольким получателям
в распыление - с грузами для разных станций участка с подборкой вагонов и для станций заадресовки грузов разными получателям
3 По условиям обращения маршруты бывают:
кольцевые с постоянным составом - после выгрузки возвращаются на ту же станцию под повторную погрузку
кольцевые с переменным составом - после выгрузки возвращаются на станцию погрузки при таком же числе и типе вагонов, но при необходимости вагоны могут заменяться аналогичными.
|
|
|
Для включения в план отправительской маршрутизации назначение маршрутов должно удовлетворять следующим условиям:
- суммарный суточный объем погрузки должен быть не менее длины состава (mм);
- суммарная суточная выгрузочная способность у всех получателей должна быть не менее длины состава (mм);
- между станциями погрузки и станцией назначения маршрута должно быть не менее одной технической станции, на которой планом формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения;
- если маршрут формируется или расформировывается на подъездном пути, то станция примыкания от этой работы освобождается.
При соблюдении указанных необходимых условий назначение проверяется еще по условию, состоящему в том, чтобы дополнительные затраты вагоно-часов на станции погрузки Эп и на станции выгрузки Эв не превышали экономии в пути следования Ээксл, т.е. Эп+ Эв = Ээксл
Используя расходные ставки, это условие можно записать в денежном выражении, с учетом стоимости 1 вагоно-часа, 1 локомотиво-часа и 1 бригадо-часа.
Если назначение не удовлетворяет данному условию, его присоединяют к выделенному более дальнему маршрутному назначению.
Маршрутизация перевозокпозволяет: ускорить доставку грузов, сократить потребность в рабочем парке вагонов, освободить попутные станции от дорогостоящей работы по переработке вагонов, а значит, - сократить эксплуатационные расходы в перевозочном процессе.
Назвать основные признаки классификации грузовых поездов. Описать назначение грузовых поездов в зависимости от проследования станций. Охарактеризовать, какие вагонопотоки включаются в данные категории поездов. Выделить поезда обслуживающие местную работу на участке.
Поездом называется сформированный в соответствии с ПТЭ и планом формирования сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами, имеющий установленные сигналы.
В качестве поездов рассматриваются также локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав, отправляемый на перегон.
Классификация поездов установлена по следующим признакам.
Скорости движения:
¾ ускоренные - уменьшена масса, увеличена скорость (рефрижераторные, молочные, овощные, контейнерные и др)
¾ обычной скорости - обычные поезда
Число групп:
¾ одногруппные - из вагонов, следующих на одну станцию расформирования или выгрузки
¾ групповые - подобранные в поезде группы назначением на две или более станций
Состояние:
¾ груженые - из груженых вагонов
¾ порожние - из порожних вагонов
¾ комбинированные - из груженых и порожних вагонов
Условия формирования:
¾ отправительские - организованы с мест погрузки с обязательным проследованием без переработки до станции назначения
¾ технические - формируются на технических и грузовых станциях без участия грузоотправителей
Назначение:
¾ прямые - из вагонов назначением на одну станцию в адрес одного получателя
¾ в распыление - из вагонов на станцию распыления по плану формирования
Условия обращения:
¾ маршруты кольцевые - курсирующие с постоянным составом вагонов между станциями погрузки и выгрузки
¾ маршруты технические - обращающиеся по установленным «ниткам» графика между предприятиями-отправителями и получателями с технологическими процессами, требующими ритмичной доставки грузов
¾ сквозные - проходят без переработки одну или более технических станций
¾ участковые - проходят без изменения состава в пределах одного участка
¾ сборные - развозят и собирают вагоны по промежуточным станциям участка
¾ сборные удлиненные - работают на опорных промежуточных станциях нескольких участков
¾ участково-сборные (зонные)-часть участка проследуют без работы
¾ вывозные - отправляются с технических станций на часть участка с возвращением обратно
¾ передаточные - курсируют между станциями одного узла
¾ хозяйственные - отправляются на перегон для выполнения хозяйственных и
ремонтно-восстановительных работ
Поезда, обслуживающие местную работу на участке: сборные, сборные удлиненные
участково-сборные (зонные), вывозные, передаточные.
Перечислить категории формируемых групповых поездов. Охарактеризовать каждую категорию групповых поездов. Обосновать необходимость формирования групповых поездов. Проанализировать эффективность формирования групповых поездов.
В организации местной работы используются групповые поезда, когда в одном составе объединяются вагонопотоки ближних и дальних назначений. Вагоны в каждой группе подбираются по назначениям, а в пути следования на технических станциях производится перецепка групп, т.е. частичная переработка. Это позволяет иметь значительную экономию вагоно-часов от проследования поездов через технические станции и сокращение затрат вагоно-часов на накопление на станциях формирования.
К категории групповых поездов относятся и поезда с переломом массы. В этом случае станции формирования готовят две группы:
- ядро, следующее до станции назначения, расформирования или перелома массы;
- прицепная группа из вагонов на станции участка.
Различают три категории групповых поездов:
1. Без постоянной массы групп и без постоянного расписания. Такие поезда могут назначаться в обращение при равенстве или возрастании вагонопотока. Отправление поездов по готовности по свободной «нитке» графика.
2. С постоянной массой групп, но без постоянного расписания.Назначаются поезда при убывании вагонопотока. На станции формирования в первую очередь готовится постоянное фиксированное «ядро», а прицепная группа дополняет его до полного состава. Отправление поездов по готовности по свободной «нитке» графика.
3. С постоянной массой групп, и с постоянным расписанием отправления. Эти поезда целесообразно назначать на пересекающихся направлениях. На узловой станции маневры по расформированию и формированию заменяются перецепкой групп. При этом необходим согласованный подвод поездов с пересекающихся направлений. Массы групп должны быть строго стабильными.
Непременным условием назначения групповых поездов является наличие на попутных станциях перецепки прицепляемых групп вагонов взамен отцепляемых.
Целесообразность формирования групповых поездов определяется технико-экономическими расчетами. Сравниваются затраты вагоно-часов и локомотиво-часов на станциях формирования и обмена групп при назначении групповых поездов или одногруппных поездов.Варианты оцениваются в денежном выражении.
Если формирование группового поезда дает экономию и его назначение соответствует техническому развитию станций, то такой поезд включают в оптимальный вариант.
Назвать основные типы графиков движения поездов. Пояснить условия их применения. Охарактеризовать непарный частично пакетный тип графика. Указать размеры резерва пропускной способности в графике движения поездов для нормальной работы участка.
Графики движения поездов классифицируются по следующим признакам:
1. По числу главных путей на участках - однопутные (двухсторонние), двухпутные (односторонние) и смешанные.
На однопутных линиях скрещения и обгоны поездов могут производиться только на раздельных пунктах.
На двухпутных линиях встреча может осуществляться как на раздельных пунктах, так и на перегонах, а обгон - только на раздельных пунктах.
На линиях с однопутными и двухпутными перегонами или вставками графики называются однопутно-двухпутными (смешанными).
2. По соотношению скоростей движения - параллельные и непараллельные.
При параллельном графике все поезда одного направления имеют одинаковую ходовую скорость движения
При непараллельном графике поезда разных категорий имеют свои ходовые скорости.
3. По соотношению числа поездов за сутки в нечетном и четном направлениях - парные и непарные.
Парные, когда за сутки число четных поездов равно числу нечетных.
Непарные - разное число поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае возникает резервный пробег локомотивов в направлении с меньшим числом поездов.
4. В зависимости от порядка следования поездов попутного направления - пачечные, пакетные и частично-пакетные.
При пачечных графиках поезда, следующие один за другим, как на однопутных, так и на двухпутных линиях разграничиваются между собой межстанционными перегонами. при ПАБ , когда на перегонах нет блок-постов.
На пакетных графиках попутные поезда разграничиваются между собой блок-участками при АБ или межпостовыми перегонами при ПАБ при наличии проходных блок-постов.
Частично-пакетным - часть поездов пропускается разрозненно, а часть – пакетами.
5. По степени заполнения пропускной способности выделяются графики с полным заполнением пропускной способности ограничивающего перегона. Они называются максимальными. На однопутной линии, если скрещения поездов предусмотрены на каждом раздельном пункте, график называется насыщенным.
Непарный частично-пакетный график характеризуется коэффициентом непарности и пакетности.
коэффициентом непарности
Jн.п. = Nmin / Nmax,
где Nmin – число поездов за сутки в направлении с меньшими размерами движения;
Nmax -число поездов в направлении с большими размерами движения.
коэффициентом пакетности
αп = Nпак / N,
где Nпак - число поездов, следующих в пакетах;
N - общее число поездов, пропускаемых за сутки.
Для нормальной работы участка в графике движения должен быть резерв пропускной способности 15-25%.
Назвать основные элементы графика движения поездов. Перечислить необходимые данные при разработке графика. Пояснить, как определяются элементы графика. Указать важнейшие элементов определяющие условия безопасности следования поездов по перегонам и через раздельные пункты.
К основным элементам графика относятся:
¾ перегонные времена хода поездов;
¾ станционные и межпоездные интервалы;
¾ нормы стоянок поездов на станциях;
¾ нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в пунктах оборота.
При разработке графика необходимо иметь данные:
- о гарантийных вагонных плечах;
- о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы локомотивных бригад;
- о намечаемых «окнах» на участках и станциях.
Перегонные времена хода между осями раздельных пунктов или осями приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осью станции, рассчитываются для каждой категории поездов.
На величину перегонного времени хода оказывают влияние такие факторы, как длина перегона, план и профиль пути, мощность локомотива, установленная скорость движения, масса и длина поезда, мощность и состояние пути, устройств энергоснабжения и т.д.
Времена хода определяются с помощью тяговых расчетов отдельно по четному и нечетному направлениям как при движении поездов без остановок на раздельных пунктах (чистое время хода), так и при следовании с остановками. Разность этих времен хода составляет время на разгоны и замедления поезда.
Нормы стоянок поездов устанавливаются в зависимости от технологии работы станций. Они определяются расчетами или на основе хронометражных наблюдений с соблюдением нормативов, изложенных в типовых техпроцессах. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов, к элементам графика не относятся, так как они зависят от условий прокладки ниток поездов при составлении графика.
Нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота и на станциях основного депо зависят от продолжительности выполнения технических операций с локомотивами на путях станции и территории депо, а также от времени приема и сдачи локомотивов бригадами и прохода локомотива от поезда до пункта обслуживания и обратно.
Станционные и межпоездные интервалы относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и через раздельные пункты. Станционные интервалы рассчитываются для каждого раздельного пункта по стрелочным горловинам и примыкающим перегонам в строгом соответствии с ТРА и техпроцессом работы станции.
Минимальные значения станционных интервалов определяются условиями безопасности движения, временем, необходимым для выполнения операций поприему, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонныйпункт.
Межпоездной интервал – это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или полуавтоблокировкой при наличии проходных блок-постов.
7. Назвать основные исходные данные для разработки графика движения поездов. Прокомментировать очередность прокладки поездов на графике. Сформулировать требования ПТЭ к графику движения поездов. Объяснить, каким образом обеспечиваются требования ПТЭ при разработке графика движения поездов
Исходные данные для разработки графика:
¾ план формирования поездов;
¾ размеры движения по категориям пассажирских и грузовых поездов, а при составлении вариантных графиков - размеры движения по каждому варианту с указанием масс и длин поездов;
¾ характеристика профиля пути на подходах к станциям;
¾ времена хода поездов по перегонам, времена на разгоны и замедления по категориям поездов;
¾ станционные и межпоездные интервалы;
¾ нормы стоянок поездов на промежуточных, участковых, сортировочных, пассажирских и грузовых станциях;
¾ нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота, стоянки поездов в пунктах смены бригад и технического обслуживания;
¾ данные об участках обращения локомотивов и гарантийных участках обслуживания ПТО;
¾ схемы организации местной работы на участках;
¾ число и полезные длины приемо-отправочных путей на раздельных пунктах, длины блок-участков;
¾ нормы непрерывной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад;
¾ задание на предоставление «окон» для ремонта и текущего содержания технических средств (пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи и т.д.).
Все исходные данные должны быть реальными, основанными на прогрессивных методах работы и ресурсосберегающих технологиях.
Составление графика движения начинается
с прокладки международных скорых и пассажирских поездов, поездов межрегиональных линий бизнес и эконом класса, поездов городских линий и поездов региональных линий бизнес и эконом класса.
Затем прокладываются грузовые ускоренные и маршруты дальнего следования. После этого наносится план-график местной работы с показом сборных, сборно-участковых и вывозных поездов.
В последнюю очередь прокладываются все остальные грузовые поезда.
К графику движения поездов предъявляются следующие требования:
- обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров прокладкой на каждом участке определенного числа пассажирских и грузовых поездов;
- обеспечение безопасности движения поездов соблюдением перегонных времен хода поездов, станционных и межпоездных интервалов, норм стоянок поездов для технических и коммерческих операций, установленных требований при приеме и отправлении поездов и производстве маневровой работы и т. д.;
- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, которое достигается рациональной прокладкой поездов на графике, правильным чередованием подвода к станциям транзитных и разборочных поездов;
- высокопроизводительное использование подвижного состава с помощью четкого согласования графиков движения поездов и оборота локомотивов на смежных участках, на междудорожных и пограничных стыках и применения прогрессивных методов эксплуатации;
- соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных и поездных бригад организацией на направлении пунктов подмены бригад;
- предоставление возможности выполнения работ по текущему содержанию пути, сооружений, устройств электроснабжения, СЦБ и связи выделением в графике технологических «окон» продолжительностью 60-120 мин.
График движения поездов составляется на год с корректировкой на зимний период и вводится одновременно на всей сети железных дорог. На основании графика составляется расписание движения поездов с указанием времени прибытия и отправления их со станций.
Перечислить скорости движения поездов. Дать определение скоростям движения поездов. Указать методику расчета скоростей движения поездов. Проанализировать влияние скоростей на показатели использования вагонов и локомотивов.
- ходовая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участке пути с учетом чистого времени хода ;
Vх= Lуч/Σtх ,км/ч
гдеLуч – длина рассматриваемого участка, км;
Σtх – "чистое" время хода поезда по участку , ч (сумма перегонных времён хода поезда),
- техническая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода и времени на разгоны и замедления;
Vт = Lуч/(Σtх + Σtрз),км/ч
где Σ tрз – суммарные затраты времени на разгоны и замедления поезда на участке, ч.
- участковая скорость (км/ч) - средняя скорость движения поездов по участку с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, а также времени стоянок поездов на промежуточных станциях;
Vу = Lуч/(Σtх + Σtст + Σtрз), км/ч
где Σtст – суммарный простой поезда на раздельных пунктах участка, ч.
- коэффициент скорости - отношение участковой скорости к технической;
β = Vуч / Vтех,
- маршрутная скорость на направлении (км/сут.) - средняя скорость движения поездов по направлению с учетом чистого времени хода, времени на разгоны и замедления, времени стоянок поездов на промежуточных и всех технических станциях
Vу = Lм/(ΣТо + Σtуч), км/ч
где ΣТо – суммарный простой маршрута на технических станциях, ч.
Σtуч – время затраченное по участкам до станции назначения маршрута,
Σtуч = Σtх + Σtст + Σtрз, ч
Lм- протяженность следования маршрута , км
Скорость движения это качественный показатель. Увеличение скоростей движения ведет к улучшению показателей эксплуатационной работы. Например при увеличении скорости - оборот вагонов, локомотивов уменьшается, что ведет к сокращению потребного парка подвижного состава. Среднесуточного пробега и производительности вагона и локомотива увеличивается.
Перечислить виды станционных интервалов. Дать определение станционных интервалов (не менее трех). Изобразить схемы станционных интервалов (не менее трех). Проанализировать условия их применения.
Станционные интервалы:
¾ интервал скрещения, τс
¾ интервал безостановочно скрещения, τбс
¾ интервал неодновременного прибытия,τнп
¾ интервал попутного следования (ПАБ), τп
¾ интервал неодновременного прибытия и попутного отправления, τпо
¾ интервал неодновременного отправления и попутного прибытия, τоп
¾ интервал неодновременного отправления и встречного прибытия,τвп
При обгоне поездов поездами с большей скоростью при АБ :интервал неодновременного прибытия Jпр иинтервал неодновременного отправления Jот
Интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.
Интервал неодновременного прибытия применяется на однопутных участках в тех случаях, когда на раздельный пункт запрещается одновременный приём поездов из-за враждебности маршрутов и если один из поездов имеет на станции остановку, а второй пропускается сходу.
Величина этого интервала определяется из условия, что:
- входной сигнал второму поезду может быть открыт только после прибытия первого поезда в полном составе и приготовления маршрута приёма второму поезду;
- машинист второго поезда должен видеть открытый входной сигнал на таком расстоянии, которое не вынуждало бы его преждевременно снижать скорость поезда перед раздельным пунктом
Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.
Интервал скрещения применяется на однопутных участках. Этот интервал определяется временем необходимым дежурному по станции (ДСП) для:
- проверки прибытия или проследования поезда в полном составе;
- согласования с ДСП соседней станции отправления встречного поезда;
- приготовления маршрута для отправления поезда на соседнюю станцию;
- выдачи разрешения на отправление этого поезда.
Станционным интервалом τп попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.
Интервал применяется на 2-путных в также на однопутных при непарном графике линиях оборудованных ПАБ.
Величина τп зависит от условий пропуска попутных поездов через ограничивающий перегон. При расчете интервалов попутного следования рассматриваются одновременно два раздельных пункта. Начало τп на одном, а окончание на другом.
Величина интервала определяется , исходя из требований обеспечения БД: открытие сигналов на станции Б возможно только после прибытия или проследования поезда через станцию А и выполнения операций, связанных с движением поездов.
Этот интервал определяется временем необходимым дежурному по станции (ДСП) для:
- проверки прибытия или проследования поезда в полном составе;
- подаче блок-сигнала проследования или прибытия на станцию;
- согласования с ДСП соседней станции отправления попутного поезда;
- получение блок-сигнала согласия;
- приготовления маршрута для отправления попутного поезда на соседнюю станцию;
- выдачи разрешения на отправление этого поезда;
- проследование расчетного расстояния.
Дать определение станционному интервалу скрещения. Изобразить схему интервала и схему расположения поездов. Установить операции, выполняемые за время интервала при автоматической блокировке. Сделать вывод, от чего зависит продолжительность интервала.
Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.
Последовательность операций, выполняемых за время интервала скрещенияпри АБ, ЭЦ стрелок и сигналов:
1. Контроль ДСП ст. А прибытия или проследования поезда №2001;
2. Согласования с ДСП соседней станции отправления встречного поезда № 2002;
3. Приготовление маршрута отправления поезду № 2002
4. Открытие выходного сигнала поезду № 2002.
Продолжительность интервала примерно 1 мин.
При ПАБ, обслуживании стрелок вручную кроме вышеупомянутых операций учитываются связь между станциями на блок-аппаратах, распоряжения ДСП о приготовлении маршрута дежурными стрелочных постов и их доклады. Операции имеют большую продолжительность и другую последовательность их выполнения:
Продолжительность интервала скрещения в этом случае увеличивается до 4 мин.
Для сокращения интервала скрещения необходимо совершенствовать средства связи по движению поездов и способы управления стрелками и сигналами на раздельных пунктах.
Дать определение станционному интервалу неодновременного прибытия поездов противоположных направлений. Изобразить схему интервала и схему расположения поездов. Установить операции, выполняемые за время интервала при автоматической блокировке. Сделать вывод, от чего зависит продолжительность интервала.
Если на станции в соответствии с ПТЭ и ТРА запрещен одновременный прием поездов противоположных направлений, то для безопасности движения прием осуществляется с обязательным соблюдением интервала неодновременного прибытия τн.
Интервалом неодновременного прибытия называется минимальное время от момента прибытия поезда на раздельный пункт до момента прибытия или проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.
Последовательность операций, выполняемых за время интервала неодновременного прибытияпри АБ, ЭЦ стрелок и сигналов:
1. Контроль ДСП ст. Б прибытия поезда №2001;
2. Приготовление маршрута пропуска поезду № 2002 (если его не делают заблаговременно)
3. Открытие входного и выходного сигналов поезду № 2002;
4. Проход поездом № 2002 расчетного расстояния L пр
L пр= lп/2+ lв+ lбл+ lвх+ lпол /2, м
lв = 16,7 · V · tв, м
где 16,7 - коэффициент перевода км/ч, м/мин;
V – скорость движения поезда на подходе к станции, км/ч;
tв - время на восприятие машинистом показания входного сигнала; 0,05мин
lбл- длина блок-участка, равная не менее длины тормозного пути, м
lвх - расстояние входной горловины, м
lпол - полезная длина приемо-отправочного пути , м.
lп - длина поезда в границах полезной длины раздельного пункта, м.
Продолжительность интервала примерно 3 -4 мин.
При ПАБ, обслуживании стрелок вручную кроме вышеупомянутых операций учитываются переговоры между ДСП, распоряжения ДСП о приготовлении маршрута дежурными стрелочных постов, тем самым время интервала увеличивается.
Так же величина его зависит от величины расчетного расстояния L пр (lп, lв, lт, lвх, lпол) – чем оно больше тем больше интервал,
Чем выше скорость движения поезда, тем интервал меньше.
Для сокращения интервала необходимо совершенствовать средства связи по движению поездов и способы управления стрелками и сигналами на раздельных пунктах.
Дать определение станционному интервалу попутного следования поездов. Изобразить схему интервала и схему расположения поездов. Установить операции, выполняемые за время интервала при полуавтоматической блокировке. Сделать вывод, от чего зависит продолжительность интервала.
Станционным интервалом τп попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.
Интервал применяется на 2-путн и однопутных при непарном графике линиях оборудованных ПАБ.
Величина τп зависит от условий пропуска попутных поездов через ограничивающий перегон.
При расчете интервалов попутного следования рассматриваются одновременно два раздельных пункта. Начало τп на втором раздельном пункте, окончание - на первом.
Величина интервала определяется , исходя из требований обеспечения БД: открытие входного и выходного сигнала на станции Б поезду №2004 возможно только после прибытия или проследования поездом №2002 через станцию А и выполнения операций, связанных с движением поездов
Последовательность операций, выполняемых за время интервала попутного следования при безостановочном пропуске обоих поездов через раздельные пункты А и Б
5. Контроль ДСП ст. А проследования поезда №2002;
6. Подача блок-сигнала проследования поезда № 2002;
7. Переговоры о движении поездов между ДСП соседних станций Аи Б;
8. Получение ДСП ст.Б блок-сигнала согласия;
9. Приготовление на ст. Б маршрута следования поезда № 2004;
10. Открытие входного и выходного сигналов поезду № 2004;
11. Проход поездом № 2004 расчетного расстояния L пр
L пр= lп/2+ lв+ lт+ lвх+ lпол/2, м
lв = 16,7 · V · tв, м
где 16,7 - коэффициент перевода км/ч, м/мин;
V – скорость движения поезда на подходе к станции, км/ч;
tв - время на восприятие машинистом показания входного сигнала; 0,05мин
lт- длина тормозного пути перед раздельным пунктом;
lвх - расстояние входной горловины, м
lпол - полезная длина приемо-отправочного пути, м.
lп - длина поезда, м.
Продолжительность интервала примерно 4 - 5 мин. Она зависит от от условий пропуска попутных поездов через ограничивающий перегон, от величины расчетного расстояния L пр –чем оно больше тем больше интервал, Чем выше скорость движения поезда, тем интервал меньше.
Для сокращения интервала необходимо совершенствовать средства связи по движению поездов и способы управления стрелками и сигналами на раздельных пунктах.
Дать определение межпоездного интервал. Изобразить схемы расположения при движении на перегоне попутных поездов на зеленый и желтый огонь светофора при автоблокировке. Привести расчет интервала в общем виде. Сделать вывод, от чего зависит продолжительность интервала.
Межпоездным интервалом, называется минимальный промежуток времени между двумя поездами одного направления, отправленных друг за другом с разграничением межпостовыми перегонами (ПАБ), блок-участками и с разграничением времени (АБ).
Расчёт межпоездного интервала между поездами в пакете при езде на зелёный огонь.
Межпоездной интервал определяется по формуле
J , 
, мин.
где Lp - расчётное расстояние между поездами, м;
Vх- скорость движения поезда по участку, км/ч;
Lp= Lп /2+ Lбл1+ Lбл2+ Lбл3+ Lп /2, м .
J , , мин.
где Lp - расчётное расстояние между поездами, м;
Vх- скорость движения поезда по участку, км/ч;
Lp= Lп /2+Lв + Lбл1+ Lбл2+ + Lп /2, м .
Lв = 16,7 · V · tв, м
где 16,7 - коэффициент перевода км/ч, м/мин;
V – скорость движения поезда на подходе к станции, км/ч;
tв - время на восприятие машинистом показания входного сигнала; 0,05мин
Продолжительность интервала прямо пропорционально зависит от длин блок-участков и поездов, и обратно пропорционально от скорости движения поездов по перегону.
Для сокращения интервала необходимо совершенствовать средства связи по движению поездов, виды тяги.
Перечислить виды пропускной способности участка. Дать определение каждому виду пропускной способности. Указать, в каких случаях рассчитывается определенный вид пропускной способности. Проанализировать, от чего зависит пропускная способность.
Пропускной способностью железнодорожной линии называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины, которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе пассажирских поездов.
Пропускная способность линий, специализированных для пассажирского движения, рассчитывается в пассажирских поездах в сутки, на пригородных участках - в поездах в 1 час.
Различают понятия наличной, проектной и потребной пропускной способности.
Наличная — это пропускная способность, которая может быть реализована при существующей технической оснащенности линии.
Потребной называется пропускная способность, которая должна быть обеспечена при заданных размерах пассажирского и грузового движения с резервом, определенным на направлении.
Проектная — это та пропускная способность, которая может быть достигнута при осуществлении реконструктивных мер по условиям технической оснащенности.
Пропускная способность линии определяется по ее элементам: перегонам, станциям, устройствам электроснабжения, средствам связи по движению поездов, устройствам локомотивного и вагонного хозяйства и т. д.
Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным.
В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид:
пар поездов
где tтех - продолжительность технологического «окна», мин, которая принимается на однопутных участках - 60 мин, двухпутного - 120 мин,
- нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжениия) для однопутных участков – 0,98 , для двухпутныхпутных участков – 0,97
Т - период графика, (для однопутных участков) мин;
Для двухпутных участков :
При АБ Тпер=I , мин
где J - расчетный межпоездной интервал в пакете, мин.
При ПАБ Тпер= tгрmак + τпс, мин
где tгрмах – время хода поездов по ограничивающему перегону, мин;
τп.с. – станционный интервал попутного следования поездов, мин.
Пропускная способность для однопутных участков определяется в парах поездов
Для двухпутных участков в четном и нечетном направлениях в поездах,
Для увеличения пропускной способности необходимо совершенствовать устройства пути, СЦБ и связи, электроснабжения на станциях и перегонах. Реконструировать однопутные участки в двухпутные, примененять пакетные и частично-пакетные графики движения. Полный пакетный график дает прирост пропускной способности на 50 %.
Дать определение периода графика. Привести схемы различных типов графиков движения поездов (однопутного непарного непакетного, однопутного непарного пачечного, непарного частично-пакетного, парного частично-пакетного). Дать характеристику каждому типу графика. Выделить период каждого типа графика.
Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика.
Парные - когда за сутки число четных поездов равно числу нечетных.
Непарные - разное число поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае возникает резервный пробег локомотивов в направлении с меньшим числом поездов.
Пакетных - попутные поезда разграничиваются между собой блок-участками при АБ, межпостовыми перегонами ПАБ, при наличии блок-постов.
Пачечные - поезда, следуют один за другим с разграничением между собой межстанционными перегонами при ПАБ
Частично-пакетным - часть поездов пропускается разрозненно, а часть – пакетами.
Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности
Jн.п. = Nmin / Nmax,
где Nmin – число поездов за сутки в направлении с меньшими размерами движения; Nmax -число поездов в направлении с большими размерами движения.
и он характеризуется коэффициентом пакетности
αп = Nпак / N,
где Nпак - число поездов, следующих в пакетах;
N - общее число поездов, пропускаемых за сутки.
Дать понятие о труднейшем перегоне. Охарактеризовать ограничивающий перегон. Объяснить последовательность определения ограничивающего перегона. Указать методику определения наличной пропускной способности перегона.
Труднейшим называется перегон, на котором сумма перегонных времен хода в четном и нечетном направлениях наибольшая.
Перегоны участка могут иметь различную пропускную способность из-за схемы прокладки, перегонных времен хода поездов, величин станционных и межпоездных интервалов.
Для определения пропускной способности участка (линии) по перегонам берется в расчет перегон с наименьшей пропускной способностью. Такой перегон называется ограничивающим. На нем период графика является максимальным.
Ограничивающий перегон, как правило, совпадает с труднейшим.
Последовательность определения ограничивающего перегона:
1 Вначале для каждого перегона участка определяем сумму времени хода поездов в четном и нечетном направлении.
2.Находим перегоны с максимальным значением и близкие к ним.
3.Для этих труднейших перегонов вычерчиваем схемы пропуска поездов 4, если труднейшие перегоны находятся в середине участка или 2 , если примыкают к технической станции.
4.Определяем оптимальную схему пропуска поездов через труднейший перегон.
В зависимости от порядка следования поездов через труднейший перегон период графика может принимать различные значения. Оптимальной из них будет схема с наименьшим периодом графика. Схема «сходу с ограничивающего перегона».
5. Разрабатываем схему графика для участка.
6. Определяем период и наличную пропускную способность для каждого перегона участка.
7. Перегон с наименьшей пропускной способностью и будет являться ограничивающим, т. е. определяющим пропускную способность участка в целом.
В общем виде формула для расчета пропускной способности перегона имеет вид
, пар поездов
где Ттехн - время на технологические “окна” (принимается для однопутных
участков 60 мин, двухпутных - 120 мин);
- коэффициент надёжности работы технических средств (СЦБ и
связи, пути и др.), = 0,90-0,95,
где tтех - продолжительность технологического «окна», мин, которая принимается на однопутных участках - 60 мин, - 120 мин,
- нормативный коэффициент надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи, электроснабжения) принимается равным на двухпутных линиях - 0,97; на однопутных - 0,98;
Т - период графика, мин;
Периодом графика называется время, занимаемое на графике повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика.
Перечислить схемы пропуска поездов через труднейший перегон, находящийся в середине участка. Изобразить схемы пропуска поездов через труднейший перегон. Установить период графика для каждой схемы и указать его элементы. Сделать вывод, какая из схем является оптимальной и почему.
Из четырех схем пропуска поездов через ограничивающий перегон оптимальной будет схема «сходу с ограничивающего перегона», так как период будет наименьший.
Дать понятие о местной работе. Объяснить способы выполнения местной работы. Описать методику определения показателей местной работы. Указать, что должна обеспечивать организация местной работы на участке и на направлении в целом.
Местная работа заключается в организации развоза местного груза по участку, погрузки и выгрузки грузов на станциях, открытых для грузовых операций, уборки вагонов со станций.
Местными считаются вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов.
Местная работа составляет основную часть перевозочной работы. Поэтому рациональная организация работы с местными вагонами играет решающую роль в снижении транспортных издержек и ускорении оборота вагонов.
План местной работы на участках региона составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок с учетом неравномерности.
Местные вагонопотоки могут быть организованы в маршрутные, сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.
Маршрутные – погруженные на подъездных путях одной или нескольких станций.
Сквозной – поезд, проходящий хотя бы одну техническую станцию без переработки.
Участковый – курсирует между соседними техническими станциями
Сборный - работает по промежуточным станциям участка.
Вывозной – следует с технической станции на определенную промежуточную станцию и обратно.
Передаточный – курсирует между станциями узла.
Для составления плана местной работы строится диаграмма местных вагонопотоков и определяется число поездов по каждому участку отдельно для четного и нечетного направления.
Из диаграммы местных вагонопотоков наглядно видны объем и распределение работы по станциям участка.
После построения диаграммы местных вагонопотоков определяется число сборных поездов на участке.
Определение норм простоя местных вагонов
На основании разработанного суточного плана-графика местной работы определяются нормы простоя вагонов по каждой станции и участку в целом.
Простой местного вагона исчисляется от момента прибытия его на станцию до момента отправления. Он определяется делением суммы вагоно-часов простоя на число местных вагонов:
tм = ∑Ut / Uт,
Простой tгр, ч, под одной грузовой операцией составляет
tгр = tм / Ксдв,
где Ксдв - коэффициент сдвоенных операций, определяемый по формуле
Ксдв = Uп + Uв / Uм .
Здесь Uп - число вагонов, погруженных на станции за сутки; Uв - число выгруженных вагонов; Uм - число местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.
После сравнения технико-экономических показателей выбирают вариант организации местной работы с наименьшими простоями местных вагонов.
Организация местной работы на участке на направлении в целом должна обеспечить:
- ускорение развоза и сборки местных вагонов;
- минимальный простой местных вагонов на промежуточных и технических станциях;
- наиболее производительное использование вагонов и локомотивов;
- обязательное выполнение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад;
- согласование в работе станций, смежных участков и подъездных путей.
Перечислить способы обслуживания промежуточных станций участка. Изобразить схемы прокладки одной пары сборных поездов на графике. Прокомментировать схемы расположения сборных поездов на графике. Проанализировать условия выбора схем расположения сборных поездов на графике.
Существуют следующие способы обслуживания промежуточных станций участка:
- сборными поездами с работой каждого поезда на всех промежуточных станциях (рис. 5.36, а);
- сборными поездами с работой на опорных промежуточных станциях в сочетании с маневровыми локомотивами (рис. 5.36. б);
- зонными сборными поездами (рис. 5.36, в);
- вывозными поездами;
- диспетчерскими локомотивами.
В зависимости от местных условий (объема и характера вагонопотоков, числа вагонов, которые могут использоваться под сдвоенные операции, направления следования порожних вагонов, технологических особенностей станций и т. д.) могут быть разработаны комбинированные способы.
На коротких участках с небольшой местной работой самым распространенным способом обслуживания промежуточных станций является развоз и сборка вагонов сборными поездами.
При одной паре сборных поездов можно воспользоваться упрощенным способом выбора схемы.
При N1 + N4 > N3 + N2 целесообразнее применить схему а
При N2 + N3 > N4 + N1 — б.
При N2 + N3= N4 + N1 — в
N1, N3 -соответственно входящие и выходящие нечетные вагонопотоки
N2, N4 -соответственно входящие и выходящие четные вагонопотоки
Рисунок а) и б) со сближением ниток поездов на последней промежуточной станции;
в) со скрещением поездов в середине участка
Минимальный интервал между прибытием поезда на техническую станцию и отправлением встречного сборного определяется продолжительностью грузовых операций на ближайшей промежуточной станции.
При незначительной разнице сумм N1 + N4 > N2 + N3 следует руководствоваться схемой расположения на участке пункта оборота локомотивов сборных поездов. При этом рациональнее принять ту схему, которая обеспечит использование локомотива, а следовательно, локомотивных и поездных бригад сборного поезда под сборный обратного направления. Это исключит необходимость резервной подсылки поездной бригады для поезда обратного направления, т.е. если пунктом оборота является ст. Г, то необходимо принять схему, выполнив увязку локомотива в соответствии с нормой на отдых бригад.
Дать понятие о графике движения поездов. Описать содержание графика движения поездов. Обосновать, что устанавливает график движения поездов для разных подразделений железнодорожного транспорта. Изобразить линии хода поездов на графике.
График движения поездов является основой организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо, пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций, дистанций пути, сигнализации и связи и т.д. График организует работу всех подразделений в единое целое. На его основе согласовывается деятельность железных дорог с предприятиями - грузоотправителями и грузополучателями, определяются показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников, связанных с организацией движения.
График движения поездов составляется на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов, расстояния между которыми соответствуют расстояниям между осями раздельных пунктов. Масштаб обычно принимается: 2 мм ~ 1 км.
По вертикали сетка утолщенными линиями разделена на 24 часа. Каждая часовая полоса тонкими линиями делится на 6 равных полос, соответствующих 10-минутным интервалам. Получасовые линии для удобства чтения выделяются пунктиром.
Обычный масштаб времени 5 мм ~ 10 мин, а на участках с размерами движения за сутки 100 пар поездов и более - 10 мм ~ 10 мин.
С левой и правой стороны сетки помещаются таблицы, в которых указываются все необходимые данные по графику движения.
С левой стороны - размещение технических пунктов и время стоянок под операциями смены локомотивов СЛ, смены локомотивных бригад СБ, технического осмотра состава ТО, снабжения состава водой НВ. В этой же колонке пишется время хода пассажирских и грузовых поездов по перегонам в четном и нечетном направлениях с указанием времени на разгоны и замедления при следовании поезда с остановками. Здесь же в клетке указывается дополнительное время на предупреждение по ограничению скоростей. Цифры разгона - замедления для грузовых поездов указываются слева, для пассажирских - справа в четном и нечетном направлениях.
Затем обозначаются наименования раздельных пунктов, средства связи по движению поездов и число путей на участке и промежуточных станциях. Размещение пассажирского здания относительно главных путей показывается в виде прямоугольника. При этом:
- внутренняя площадь прямоугольника чистая - управление стрелками ручное;
- внутренняя площадь заштрихована - механическая установка стрелок и сигналов;
- внутренняя площадь закрашена сплошь - электрическая централизация.
В правой колонке - серия локомотива при двойной тяге и толкании, наименование раздельных пунктов, расстояние между ними в километрах, расстояние от начальной станции до раздельных пунктов нарастающим итогом, число грузовых и пассажирских поездов на графике, техническая и участковая скорости движения.
В верхней части графика данные по участкам: серии поездных локомотивов, массы и длины поездов в условных вагонах, период действия графика.
Внизу под графиком — условные обозначения и подписи лиц, составивших и проверивших график, а также подпись начальника дороги.
Со станции А поезд 2001 отправляется в 0 ч 09 мин, по станции Б он проследует без остановки в 0 ч 28 мин, на станцию В прибывает в 0 ч 48 мин.
Поезд 2003 со станции А отправляется в 1ч 01 мин, на станцию Б прибывает в 1 ч 21 мин, имеет стоянку 5 мин, отправляется в 1 ч 26 мин, на станцию В прибывает в 1 ч 48 мин.
Условно принято линии хода показывать прямыми наклонными. Исходя из условия следования поезда по участку, время на разгоны и замедления прибавляется к чистому времени хода. Над линией хода пишется номер поезда. Время отправления, проследования и прибытия поезда пишется в тупых углах, образованных осями раздельных пунктов и наклонной линией хода. Если поезд через станцию Б проследовал в 0 ч 28 мин, на графике следует писать только цифру 8.
Нечетные поезда на графике изображаются сверху вниз, четные - снизу вверх.
Дать понятие инвентарного парка локомотивов. Перечислить классификацию инвентарного парка локомотивов. Охарактеризовать условия применения эксплуатируемого и неэксплуатируемого парка локомотивов, находящихся в распоряжении дороги. Указать виды локомотивов в зависимости от характера выполняемой работы.
Локомотивный парк сети распределен по дорогам. Внутри каждой дороги – по основным депо. Локомотивы, находящиеся на балансе дороги (депо), составляют его инвентарный парк. На каждый локомотив в депо имеется технический паспорт, в котором отражается характеристика локомотива, его техническое состояние, виды и даты производимых ремонтов. Технический паспорт - основной документ учета инвентарного парка локомотивов.
Инвентарный парк.
| В распоряжении дороги (депо) | Вне распоряжении дороги (депо) | |
| Эксплуатируемый | Неэксплуатируемый |
Локомотивы откомандирован- ные на другие дороги |
| - Исправные локомотивы, занятые на всех видах работ | - Стоящие в ожидании всех видов ремонта или - исключения из инвентарного парка | |
| - в техническом обслуживании (ТО-2) в пределах нормы простоя | - в процессе перемещения из ремонта в ремонт | |
| - в ожидании работы | -в запасе дороги | |
| - под техническими операциями | -в резерве дороги | |
Парк поездных локомотивов на каждые планируемые сутки разделяется на две составляющие:
¾ Локомотивы, обслуживающие твердые «нитки» графика оборота данного месяца;
¾ Локомотивы, обслуживающие оперативно назначаемые поезда.
Перевод локомотивов из эксплуатируемого парка в неэксплуатируемый и обратно осуществляется в установленном порядке.
Локомотивы в зависимости от характера выполняемых работ делятся на:
¾ пассажирские, - грузовые,
¾ передаточные, - хозяйственные,
¾ маневровые, - подталкивающие
¾ и занятые на прочих работах.
Методы оперативного регулирования локомотивов:
Для освоения увеличенного объема перевозок необходимо улучшить использование локомотивов, чтобы меньшим парком выполнить большую работу. Если внутренние резервы использованы, следует увеличить локомотивный парк до необходимых размеров за счет форсирования ремонта неисправных локомотивов, перераспределение локомотивов по видам работы, изъятия из резерва, перекомандирования с других депо и дорог, деления двухсекционных локомотивов на отдельные секции, которые можно использовать для вождения легковесных поездов и порожних составов.
Перечислить способы обслуживания поездов локомотивами. Привести схемы обслуживания поездов локомотивами. Охарактеризовать способы обслуживания поездов локомотивами. Проанализировать условия их применения.
Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения.
Участком обращения называется часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо.
Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами. По возможности участки обращения локомотивов должны совпадать с гарантийными участками обслуживания поездов.
Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом.
Два или более участка обращения, на которых работа локомотивов организуется на основе единого плана, называется зоной обращения локомотивов.
В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характера вагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локомотивами: плечевой, кольцевой, петлевой и накладные тяговые плечи (рис. 5.31).
Плечевая схема применяется при размещении основного депо на сортировочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо (рис. 5.31, а).
Кольцевая схема применяется при большой транзитности вагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, обратно от пункта оборота до другого пункта оборота участка обслуживания без захода в основное депо. Затем цикл передвижений повторяется по «кольцу» до очередного технического обслуживания в основном депо.
Этот способ позволяет значительно повысить среднесуточный пробег локомотива, его производительность, сократить потребность в локомотивном парке, простои транзитных поездов на станции основного депо, снизить загрузку горловин приемо-отправочных парков за счет ликвидации передвижений, связанных с пропуском локомотивов в депо и обратно, и в результате повысить пропускную способность станции. Схема обслуживания поездов по «кольцу» представлена на рис. 5.31, б.
Петлевая схема представляет собой промежуточную схему между плечевой и кольцевой. При этом способе совершается всего один цикл передвижений локомотива без захода в основное депо. После завершения «петли» локомотив заходит в основное депо для технического обслуживания (рис. 5.31, в).
Схема накладных тяговых плеч заключается в организации работы локомотивов на участке, ограниченном основными депо. Локомотивы обоих депо на равных правах обслуживают поезда на указанном полигоне (рис. 5.31, г).
Перечислить способы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами. Охарактеризовать условия их применения. Прокомментировать методы оперативного регулирования локомотивных бригад. Проанализировать преимущества и недостатки каждого способа обслуживания локомотивов бригадами.
Обслуживание локомотивов бригадами в зависимости от характера поездной работы и протяженности участков обслуживания может осуществляться несколькими способами:
прикрепленными бригадами. за каждым локомотивом закрепляются определенные бригады (две бригады — спаренная езда, три — строенная, четыре — квартетная). Такой способ обслуживания обеспечивает наилучшее техническое содержание локомотива, но ухудшает показатели его использования из-за простоя машин в ожидании окончания отдыха локомотивной бригады.
сменная езда, т. е. обслуживание неприкрепленными бригадами. Такая езда позволяет увеличить протяженность участков обращения локомотивов до 1000—1200 км, повысить среднесуточный пробег, сократить оборот локомотива.
комбинированный способ , когда локомотив на части участка обслуживается прикрепленными бригадами, а на другой части организована сменная езда.
турная езда (при опытных поездках и на линиях новостроек), когда к локомотиву прикрепляется несколько бригад, две из которых находятся в поездке. Ведет поезд одна бригада, а вторая отдыхает в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы.
Организация явки бригад в депо зависит от установленной системы работы на участке обращения локомотивов.
Наиболее рациональная система организации явки - безвызывная система по именным графикам.
Безвызывная система нарядов состоит в том, что по окончании поездки нарядчик локомотивного депо выдает бригаде письменный наряд на следующий рейс.
Вызывная система - самая неперспективная, когда бригада вызывается на поездку по телефону или нарочным. Недостаток такой системы заключается в неопределенности начала рабочего времени бригады.
В соответствии с трудовым законодательством время непрерывной продолжительности работы локомотивных бригад не должно превышать 8 ч. В исключительных случаях с учетом характера работы на линии независимого профсоюза железнодорожников рабочий режим может быть установлен до 12 ч.
С изменением размеров движения изменяется потребность в локомотивных бригадах. Вратковременный недостаток бригад должен пополняться за счет привлечения к работе заранее подготовленных работников, др. профессий (машинистов -за счет помощников машинистов, имеющих права управления, помощников .машиниста –за чет работников ремонтных бригад), временного прекращения отпусков и прикомандирования бригад с других депо и дорог.
Дать определение оборота локомотива. Привести схему оборота локомотива. Указать методику расчета оборота локомотива в общем виде. Проанализировать влияние оборота локомотива на показатели его использования.
Г Б Д К В
Четн.
Рисунок 1 – Схема участка обращения локомотива
Условные обозначения
– участок обращения локомотивов;
– участок работы локомотивных бригад;
– основное депо;
– станция смены локомотивных бригад;
– станция место жительства бригад;
– пункт оборота локомотивов.
Эксплуатационный оборот- это время, исчисляемое от момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента возвращения локомотива после поездки на тот же контрольный пост. За локомотив, находящийся в эксплуатационном обороте, служба перевозок платит локомотивному депо по предъявленным счетам.
Полный оборот - это время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного депо под поезд до момента следующего его выхода на тот же контрольный пост под следующий поезд. Кроме эксплуатационного оборота, он учитывает и время нахождения локомотива в основном депо.
Полный оборот локомотива при расположении основного депо в конце удлинённого участка обращения
θл = То + 2Lуол/Vуч + 2КТсб + Тоб, , час
где То – средний простой локомотива на станции основного депо, ч;
Тоб – средний простой локомотива на станции оборотного депо, ч;
Тсб – средний простой локомотива на станции смены бригад , ч;
К – число станций смены бригад;
Lуол – длина участка обращения локомотивов;
Vу – участковая скорость движения поезда (локомотива).
Сокращение оборота локомотивов приведет к снижению потребного рабочего парка локомотивов и эксплуатационных расходов в перевозочном процессе.
Чем меньше потребность эксплуатируемого парка локомотивов для выполнения объема работы, тем выше среднесуточный пробег и производительность локомотива
Указать, как подразделяются пробеги локомотивов. Охарактеризовать виды пробегов локомотивов. Привести методику определения пробегов. Сделать вывод, как повлияют пробеги локомотивов на их производительность.
Пробеги локомотивов планируются и учитываются раздельно по видам тяги (электрической, тепловозной).
Общий пробег локомотивов складывается из линейного (по перегонам) и условного (по видам работ) пробегов.
∑МS = ∑МSл+∑МSлус , лок-км
где ∑МSл – линейный пробег локомотивов, лок-км
∑МSус – условный пробег локомотивов, лок-км
Линейный пробег локомотивов состоит из линейногос поездамии линейного вспомогательного.
Линейный пробег локомотивов определяется по следующей формуле:
∑МSл = ∑МSгл + ∑МSдв + ∑МS под + ∑МSод , лок-км
где ∑МSгл – пробег локомотивов во главе поездов (∑МSгл =∑NL), лок-км
∑МS дв – пробег локомотивов в двойной тяге; лок-км
∑МS под – пробег подталкивающих локомотивов; лок-км
∑МS од – пробег локомотивов в одиночном следовании; лок-км .
Вспомогательный пробег состоит из трех последних слагаемых линейного пробега:
∑МSвсп= ∑МSдв + ∑МS под + ∑МSод , лок-км
Отношение линейного вспомогательного пробега за сутки к линейному с поездами называется коэффициентом вспомогательного пробега
Βвсп= ∑МSвсп/∑NL.
Условный пробег локомотивовучитывается при маневровой работе и других видах вспомогательных работ (подогрев цистерн, промывка вагонов и др)
∑МSлус = ∑ ti 
Sус , лок-км
где ti – время простоя локомотива на станциях, в пунктах с смены бригад и оборота, ч; Sус – норма условного пробега локомотива, отнесённая на 1 ч простоя.
В условном пробеге 1ч работы приравнивается к 5 км пробега,а 1 ч простоя – к 1 км пробега.
Для повышения производительности локомотива необходимо обеспечить увеличение линейного пробега локомотивов с поездами, уменьшения коэффициента вспомогательного пробега за счет уменьшения вспомогательного пробега локомотивов.
Дать определение коэффициента потребности локомотивов. Описать основные качественные показатели использования локомотива. Указать методику расчета показателей локомотива (не менее трех). Проанализировать их взаимозависимость.
Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов представляет собой оборот локомотивов, выраженный в сутках Кл = θл/ 24
Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 2553; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!