Действия лок. бригады при неисправностях механической части электровоза ЧС–2.
Излом спиральной пружины.
Скорость следования с поездом до депо с установленной скоростью.
Излом не коренного листа рессоры первичного подвешивания.
Скорость следования с поездом до депо 90 км/час.
Излом поводка масляной ванны.
Скорость следования до депо 100 км/час.
Лопнула П-образная подвеска.
Скорость следования до депо 70 км/час.
Заклинивание якоря ТЭД.
Вывести неисправный ТЭД и довести до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час (до первой стрелки), предварительно запроситься у ДСП на главный путь. Далее электровоз отправить резервом после разъединения карданной передачи.
Заклинивание буксового подшипника.
Вывести ТЭД неисправной кол. пары и довести до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/час (до первой стрелки), предварительно запроситься у ДСП на главный путь.
Отсутствует планка, фиксирующая валик подвески редуктора.
Вывести ТЭД и следовать с установленной скоростью с поездом до депо, следить за положением валика.
Отсутствует валик подвески редуктора.
Вывести ТЭД данного редуктора и следовать с установленной скоростью с поездом до пункта смены локомотивных бригад, наблюдая в пути следования за состоянием предохранительной скобы редуктора через люк;
Излом (трещина) коренного листа рессоры первичного подвешивания.
Следовать с поездом до пункта смены локомотивных бригад с установленной скоростью, где электровоз отцепить.
|
|
|
Излом (трещина) рессоры вторичного подвешивания.
Следовать с поездом до пункта смены локомотива с установленной скоростью.
Обрыв тормозной тяги.
Тягу снять или закрепить и следовать с установленной скор.
Проворот бандажа.
Простучать бандаж (глухой звук свидетельствует о его ослаблении), проверить наличие и состояние запорного кольца, нанести на бандаже и колесном центре контрольные риски. Скорость движения до основного депо не более 70 км/час. В пути следования контролировать состояние бандажа по контрольным рискам.
Технология приЁмки электровоза ЧС–2к.
Машинист:
1. Ознакомление с записями в журнале ТУ–152;
2. Исходя из требований п. 16.36 ПТЭ убедиться в исправности приборов безопасности по штампам и записям в журнале ТУ152;
3. Осмотреть механическую часть, проверить состояние тормозной рычажной передачи и ударно-сцепных устройств, наличие предохранительных устройств;
4. Осмотреть аппаратуру ВВК перед подъёмом токоприёмника и проверить включение АЗВ на блоке №4;
5. Проверить разворот разъединителей и заземлителя, работу токоприёмников;
6. Проверить работу контакторов вспомогательных машин и отопления;
|
|
|
7. Проверить работу приборов освещения и звуковых сигналов;
8. Проверить работу кранов машиниста согласно инструкции ЦТ – 277;
9. Проверить секвенцию при опущенных токоприёмниках (на ЦКР 509-514), работу АВУ и работу РП 13,14,15,16 путём отключения ТЭД
a. №:360(361) – для отключения ТЭД 1-2;
b. №:362(363) – для отключения ТЭД 3;
c. №:364(365) – для отключения ТЭД 4;
d. №:366(367) – для отключения ТЭД 5-6.
При отключении ТЭД на экране правого (диагностического) монитора появляется определённое сервисное сообщение.
10. Проверить работу приборов безопасности и наличие пломб на них.
11. Проверить работу тепловых реле (230,231,232,233) и реле 700, путем их принудительного срабатывания вручную кнопками на 4 блоке. На правом экране появятся соответствующие сервисные сообщения.
12. После этого проверить срабатывание кнопки «ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ». При нажатии данной кнопки сервисные сообщения о срабатывании реле 230,231,232,233,700 должны погаснуть и БВ включиться с пульта.
Все проверки производить из обеих кабин.
Пом. машиниста:
1. Проверить наличие инструмента и инвентаря согласно утверждённой описи;
2. Убедиться в отпущенном состоянии ручного тормоза в обеих кабинах;
3. Проверить работу КВ и УКВ радиосвязи;
|
|
|
4. Произвести продувку пневматической цепи электровоза, согласно разработанной технологии;
5. Убедиться в исправности автосцепок, концевых кранов, рукавов;
6. Проверить величину выхода штоков ТЦ;
7. Проверить правильность регулировки тормозной рычажной передачи, состояние тормозных колодок, положение клиньев, валиков и шплинтов, предохранительных устройств;
8. Осмотреть рессорное подвешивание, обратив особое внимание на состояние листовых и спиральных пружин;
9. Убедиться в наличии крышек смотровых люков ТЭД;
10. Осмотреть колёсные пары, обратив внимание на отсутствие признаков ослабления бандажей;
11. Проверить надежность крепления деталей буксового узла, обращая внимание на сигнализатор токоотводящего устройства;
12. Убедиться в надёжности крепления кронштейнов приёмных катушек АЛСН;
13. Проверить подачу песка под колесные пары в оба направления и надёжность крепления песочных труб;
14. Проверить уровень смазки в картерах компрессоров, её давление во время их работы (2,5— 6,0 атм.).
5. Устройство и работа системы ЕСАУП
В настоящем разделе дано общее описание единой системы автоведения и управления тяговым приводом и приведены ее функциональные возможности.
|
|
|
Единая система представляет собой автоматизированную управляющую
программно-аппаратную систему реального времени, осуществляющую управление тяговым приводом электровоза ЧС2К и ведение поезда по расписанию с учетом ограничений на скорость движения и сигналов АЛСН. Система также осуществляет расчет энергетически рационального режима движения и управляет режимами тяги и торможения для его реализации. Система имеет постоянную память, в которую перед пуском в эксплуатацию заносится постоянная информация об участке обслуживания: профиль пути, скорости, установленные приказом начальника железной дороги, расположение путевых объектов, объектов сигнализации и расписание. Эта информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы.
Кроме того, часть этой памяти зарезервирована системой для хранения изменяемой информации — номера поезда, количества вагонов, временных ограничений скорости и т.п
Аппаратура системы подключается к бортовой аппаратуре электровоза. На основании хранимой в памяти информации и с учетом входных сигналов, принимаемых с борта электровоза от датчиков тока и напряжения, состояния силовых контакторов и вспомогательных машин, от датчиков пути и скорости, устройств коррекции координаты и преобразователей давлений — система производит расчет энергетически рациональных режимов ведения и осуществляет автоведение поезда.
Устройство системы.
Структурная схема единой системы приведена на рисунке 1, схема расположения блоков системы на электровозе приведена на рисунке 2.
Блоки БУКР1(2), установленные в унифицированных пультах, предназначены для приема управляющей информации. Эта информация включает в себя:
Þ команды от рукоятки контроллера машиниста («джойстика»): «+1»; «–1»; «А+»; «А–»;
Þ команды «набор» и «сброс» от маневрово-аварийного пульта;
Þ команды набора и сброса ступеней ослабления поля: «+Ш»; «–Ш»;
Þ команду «0» (быстрый разбор тягового режима);
Þ команды: «вкл. резерв», «откл. ведущего», «откл. ведомого», «ВАП».
Кроме того, эти блоки принимают информацию о состоянии локомотивных устройств и блокировок безопасности, а также о состоянии выключателя управления (ВУ), устройства аварийного пуска и сигнала идентификации кабины. Получив команду от органов управления, эти блоки формируют сигнал подтверждения в виде короткого «зажигания» левого крайнего светодиода на панели управления тягой унифицированного пульта машиниста.
Þ Блоки БПЛК-3 и БЦП-3 (БС-1-2) расположены в шкафах обоих кабин и обеспечивают стабилизированным питанием плюс 48 В все блоки единой системы, выполняют обмен информацией с унифицированными пультами управления во всех режимах и обеспечивают выполнение режима автоведения.
Þ Блоки БДУ-9 и БДУ-10 расположены в унифицированных пультах кабины 1 и кабины 2 и обеспечивают управление тормозными средствами электровоза и поезда в режиме автоведения.
Þ Блоки БАВ-1 (БАВ-9) расположены в шкафах кабины 1 и кабины 2 и предназначены для приема сигналов от датчиков давления (ДД УР1, ДД УР2, ДД «ДАКО»), а также приема сигналов фактической скорости от датчиков БС-ДПС. Эти блоки также работают в режиме автоведения.
Þ Блоки БР-1 и БРС-1 расположены в унифицированных пультах каждой кабины и выполняют, соответственно, функции регистрации данных по работе системы во всех режимах и речевого сопровождения в режиме автоведения.
Þ Блоки БШЛ-2 расположены в унифицированных пультах каждой кабины и предназначены для работы электровозов по системе многих единиц.
Þ Пять блоков БУКР(3,4,5 на 1 блоке, а 6,7 на 2 блоке) обеспечивают управление электропневматическими контакторами и промежуточными реле при наборе и сбросе реостатных позиций и ступеней ослабления поля и при переключении соединений тяговых двигателей.
Þ Блок БУКР и два блока БДВР расположены на панели блока №4 в кузове электровоза, обеспечивают прием дискретных сигналов о состоянии силовых и вспомогательных цепей электровоза, управление автоматической подачей песка при выявлении боксования колесных пар, автоматическое управление режимом работы моторвентиляторов и отключение быстродействующего выключателя (БВ) в случае токовой перегрузки тяговых двигателей.
Þ Восемь блоков БИВМ расположены на панелях блоков №1, №2 и №3 в кузове электровоза и измеряют токи в ветвях тяговых двигателей, общий ток потребления электровоза, ток в цепи отопления поезда, а также напряжения на якорях всех тяговых двигателей и напряжение контактной сети. Кроме того, эти блоки обеспечивают измерение потребленной энергии на тягу и отопление поезда.
Þ Устройство аварийного пуска УАП, расположенное на панели блока №4 в кузове электровоза, предназначено для автономного управления электровозом в случае отказа обоих полукомплектов единой системы. УАП обеспечивает разгон на семи реостатных позициях «С» соединения тяговых двигателей с пятью ступенями ослабления поля на ходовой позиции.
Þ Управление в этом случае может происходить как с помощью маневрово-аварийного пульта МАП, установленного на стенке кабины, так и с помощью рукоятки контроллера машиниста РКМ.
Для реализации функции управления тяговым приводом в ручном и автоматизированном режимах система обеспечивает:
Þ управление реостатными электропневматическими контакторами при наборе и сбросе реостатных позиций в заданной последовательности, в том числе автоматический набор до ближайшей ходовой позиции с поддержанием тока уставки;
Þ управление линейными электропневматическими контакторами, выполняющими переход на последовательное «С», последовательно-параллельное «СП» и параллельное «П» соединения тяговых двигателей. В случае одиночного отказа аппаратуры исключается самопроизвольное включение тягового режима и самопроизвольный переход на следующее соединение тяговых двигателей;
Þ управление электропневматическими контакторами ослабления поля возбуждения тяговых двигателей «ОП» на ходовых позициях каждого из соединений тяговых двигателей;
Þ защиту от перегрузки тяговых двигателей и от перегрева пусковых сопротивлений;
Þ защиту от боксования тяговых двигателей;
Þ отключение тяговых двигателей из кабины машиниста;
Þ отключение реостатных электропневматических контакторов из кабины машиниста;
Þ контроль и диагностику собственных функциональных блоков;
Þ диагностику состояния тяговых двигателей и силового оборудования электровоза, в том числеконтроль времен включения и отключения реостатных и линейных электропневматических контакторов из кабины машиниста;
Þ контроль и защиту от перегрузок в силовых цепях;
Þ контроль и защиту от коротких замыканий в силовых цепях;
Þ автоматическое включение высокой скорости вентиляторов при превышении заданной токовой уставки тяговых двигателей;
Þ контроль и защиту от перегрузок цепей управления;
Þ возможность работы по системе многих единиц.
В режиме ручного управления система выполняет:
а) ручной и автоматический набор и сброс реостатных позиций, ручной набор ступеней ослабления поля возбуждения, ручной и автоматический сброс ступеней ослабления поля возбуждения путем выдачи дискретных сигналов на вентили электропневматических контакторов и на промежуточные реле в заданной последовательности, причем при отработке команд ручного и автоматического набора и сброса реостатных позиций предварительно сбрасываются ступени ослабления поля возбуждения;
б) изменение последовательности включения электропневматических контакторов при отключении неисправных тяговых двигателей;
в) отображение на унифицированном пульте машиниста текущего номера реостатной позиции и ступени ослабления поля возбуждения (на левом мониторе), а также текущего соединения тяговых двигателей («С», «СП», «П»);
г) отображение на правом мониторе унифицированного пульта выключения неисправных тяговых двигателей;
д) запоминание текущего значения тока тяговых двигателей в качестве новой уставки при постановке рукоятки контроллера машиниста РКМ в положение «А+»;
е) ограничение тока тяговых двигателей при автоматическом наборе позиций («А+») путем приостановки набора до снижения тока ниже значения уставки;
ж) остановку автоматического набора (отмену команды «А+») на текущей позиции при постановке РКМ в положение «+1» или «–1»;
з) контроль превышения тока тяговых двигателей выше заданного значения и выдает на унифицированный пульт сообщение c звуковым сигналом, кроме того:
Þ при токе более 600 А запрещается выполнение «А+»;
Þ при токе более 730 А запрещается набор реостатных позиций и позиций ослабления поля;
Þ при токе более 750 А выдается звуковой сигнал и происходит «мигание» значения (значений) тока (токов) двигателей в «окнах» 14 и 21 основной формы левого монитора;
Þ если в течение более 10 с ток более 750 А, то выдается сообщение о перегрузке тяговых двигателей «Перегрузка ТЭД» на правый монитор и на соединениях «СП» и «П» выполняется «А–», а на соединении «С» выполняется сброс реостатной позиции;
Þ если в течение более 0,75 с ток более 900 А, то выдается сообщение о перегрузке тяговых двигателей «Перегрузка ТЭД» на правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;
и) контроль сигнала отпуска тормозов «КОТ», причем:
Þ если силовая схема электровоза находится на 10-ой или более позиции и появляется сигнал «КОТ» на время более 0,75 с, то выдается сообщение «Неотпуск тормозов» на правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;
Þ если силовая схема электровоза находится на 9-ой или менее позиции и появляется сигнал «КОТ» на время более 0,75 с, то выдается сообщение «Неотпуск тормозов» на правый монитор;
к) контроль изменения напряжения контактной сети, причем:
Þ если Uкс меньше 2310 В, то выдается сообщение на правый монитор;
Þ если в течение более 10 с Uкс меньше 2200 В, то выдается сообщение на правый монитор и на соединениях «СП» и «П» выполняется «А–»;
Þ если в течение более 0,75 с Uкс меньше 1800 В, то выдается сообщение на правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;
Þ если Uкс больше 3800 В, то выдается сообщение на правый монитор;
Þ если в течение более 10 с Uкс больше 4000 В, то выдается сообщение на правый монитор и выполняется сброс ступеней ослабления поля;
Þ если в течение более 2 с Uкс больше 4200 В, то на соединениях «СП» и «П» выдается сообщение на правый монитор и выполняется «А–»;
л) контроль времени нахождения на реостатной позиции Т, причем выполняется сброс на предыдущую позицию при:
Þ нахождении на второй позиции более 40 с;
Þ нахождении на позиции > 2 более 20 с.
Кроме того, за 5 с до сброса позиции в соседнем правом окне от окна 18 основной формы левого монитора начинает мигать символ «t»;
м) контроль заданной временной последовательности срабатывания силовых контакторов, причем:
Þ если время ожидания прихода сигналов от низковольтных блокировок контакторов, фиксирующих установку определенной реостатной позиции или ступени ослабления поля, превышает максимально допустимое (2 с), выдается сообщение на правый монитор и выполняется переход на предыдущую позицию;
Þ если время ожидания прихода сигналов от низковольтных блокировок контакторов, фиксирующих установку предыдущей реостатной позиции или ступени ослабления поля, превышает максимально допустимое (2 с), выдается сообщение на правый монитор и выполняется «быстрый сброс»;
н) отображение на унифицированном пульте токов ветвей тяговых двигателей (на левом и правом мониторах) и напряжений на якорях двигателей (на правом мониторе);
о) измерение, отображение на унифицированном пульте (на правом мониторе) и запись на энергонезависимый носитель (картридж) общего энергопотребления электровоза и энергии, потребленной на отопление поезда;
п) измерение, отображение на унифицированном пульте (на правом мониторе) времен включения и отключения реостатных, переходных и линейных силовых контакторов – по запросу;
р) отключение любого реостатного силового контактора с унифицированного пульта машиниста;
с) вывод из силовой схемы нижней или средней группы пусковых резисторов с унифицированного пульта машиниста и переход на управление электровозом без выведенной группы на «С» соединении;
т) определение момента боксования по каждой из осей и выдачу звукового сигнала и сообщения о боксования соответствующей оси на правый монитор унифицированного пульта, причем момент боксования определяется следующим образом:
Þ либо как отклонение напряжения на якоре двигателя от среднего значения на якорях всех двигателей соответствующей ветви более чем на 10%;
Þ либо при разнице якорных токов двигателей в ветвях более 50 А;
Þ либо при изменении якорного тока в любой из ветвей на величину более 30 А за 0,6 с на фиксированной реостатной позиции или позиции ослабления поля;
у) защиту от боксования колесных пар путем выдачи сигнала «песок», и с дальнейшим, если боксование не прекращается, сбросом ступеней ослабления поля и/или реостатных позиций, вплоть до нулевой;
ф) отключение тяги («быстрый сброс») в случае срабатывания локомотивных устройств и блокировок безопасности;
х) отображение состояния силовых и вспомогательных аппаратов электровоза на правом мониторе унифицированного пульта;
ц) контроль и сравнение с заданной величиной времени 25 с непрерывной работы мотор-компрессоров.
В режиме автоматизированного управления и при отсутствии отключенных тяговых двигателей система выполняет все функции, обеспечиваемые в режиме ручного управления, но при:
Þ сбоях и отказах низковольтных блокировок силовых контакторов;
Þ превышении максимального тока и/или максимального Uкс;
Þ падении Uкс меньше минимального значения;
Þ повторном боксовании,
система разбирает тягу и переходит в режим советчика (подсказки) и для дальнейшей работы в автоматизированном режиме необходимо снова запустить ее с помощью кнопки «ПУСК АВ» на пульте или кнопки «ПЕРЕЗАПУСК» на панели правого монитора.
Использование системы по назначению
Органы управления.
В нормальном режиме эксплуатации управление системой ЕСАУП происходит с помощью унифицированного пульта машиниста «Уникам».
В случае отказа основного и резервного полукомплектов системы управление электровозом осуществляется с помощью автономного устройства аварийного пуска УАП. В этом случае набор и сброс позиций может происходить как с помощью рукоятки контроллера машиниста РКМ, так и с помощью одноименных кнопок на корпусе маневрово-аварийного пульта МАП, установленного в каждой кабине со стороны машиниста.
На пульте управления электровозом имеются следующие органы управления и отображения информации системы автоведения:
Þ на панели управления в соответствии с рисунком 3 – кнопка режима работы системы автоведения «РЕЖИМ АВ», имеющая два положения: «АВТО», соответствующее режиму автоведения, и «РУЧН», соответствующее режиму ручного управления (советчик). На этой же панели расположено гнездо держателя картриджа и замок включения реверсора;
| УПРАВЛЕНИЕ |
| ОТОПЛЕНИЕ | |||||||||||||||
| КАР 1 | КАР 2 | ЛОБ Н | БОК | 1 Ступ | 2 ступ | ||||||||||||
| об карт 1 | об карт 2 | лоб норм | бок стёкла | 1 ступень | 2 ступень | ||||||||||||
| АВТО | ПОДН | ||||||||||||||||
| РАДИО | ВЛАГ | БИ | РУЧН | ЛОБ и | КОНД | ||||||||||||
| радиосвязь | влагосбор | БИ | режим АВ | лоб интенс. | кондиционер | об подножки | |||||||||||
| ОСВЕЩЕНИЕ и СИГНАЛЫ | |||||||||||||||||
| откл | откл | САУТ | |||||||||||||||
| ВЕДУ | ВЕДО | ТСКБМ | КЛУБ | КАБ | ПУЛЬТ | Б Л | Б ПР | ||||||||||
| ведущего | ведомого | ТСКБМ | режим САУТ | кабина | пульт | белый лев. | белый прав | ||||||||||
| Возвр | ВК | ||||||||||||||||
| Защ. | ЯРКО | ЯРКО | Кр Л | Кр ПР | |||||||||||||
| ВК | каб ярко | пульт ярко | красный лев | красный прав | |||||||||||||
| вкл | ПРОД | вспом | |||||||||||||||
| ПУЛЬТ | комп | УФО | НОЧЬ | ХОД | ПРОЖ | ||||||||||||
| вкл пульта | продувка | вспом комп | уфо | ночь | ход части | прожектор
 Мы поможем в написании ваших работ! | |||||||||||