Система логического контроля ДНЦ

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 13Следующая ⇒

АРМ ДНЦ (ДНЦУ) предназначен как для приема, отображения и хранения информации о поездном положении на контролируемых станциях, так и для решения задач, связанных с технологическим процессом проводимых оперативным персоналом работ.АРМы имеют : Логический контроль состояний устройств СЦБ настраиваемая система принудительного обращения внимания оператора на возникновение нештатных ситуаций ("всплывающие" окна, звуковая сигнализация и т.д.);встроенный текстовый редактор; калькулятор; записная книжка; HELP-система (организация помощи);и т.д.; многоуровневая система поддержки, корректировки, просмотра и печати нормативно-справочной информации; пересылка журналов и результатов их анализа по сети АС ДК; электронная почта по сети АСДК.

применение АРМов1. Повыcить безопасность движения за счет:

постоянного контроля за поездным положением на станциях и прегонах, действиями ДСП, состоянием устройств СЦБ;

оперативного оповещения о нарушениях в работе с тормозными башмаками;

анализа нештатных ситуаций (процесса их возникновения) по данным "Черного ящика".

2. Повысить эффективность работы диспетчерского персонала за счет:

автоматизированного ведения графиков исполненного движения поездов;

использования информации АСОУП в удобном виде;

учета действующих предупреждений и контроля за их исполнением;

анализа нештатных ситуаций (процесса их возникновения) по данным "Черного ящика";

Сокращения времени для принятия решений.

3. Повысить эффективность использования каналов связи за счет:

снабжения необходимой информацией о состоянии устройств и движении поездов других технологических АРМов АС ДК - АРМ ДСП, АРМ ДНЦ(У), АРМ ТЧД, АРМ ДСПП и т.п.;

возможности передачи по каналам АСДК произвольной информации, в том числе АСОУП;

Передачи всей информации от АРМов ДСП и контроллеров ДК в адрес АРМа ДНЦ.

2. Полуавтоблокировка. После открытия одного из выходных сигналов замыкаются все выходные сигналы на тот же перегон до прибытия поезда на соседнюю станцию. Применяется на малодеятельных участках, характеризуется малой пропускной способностью.При ПАБ неделимым является весь перегон между соседними станциями и/или блок-постами (межстанционный или межпостовой перегон). На станциях, ограничивающих перегон, установлены блок-аппараты и релейные приборы, связанные электрически двухпроводной линейной цепью. Разрешением на занятие перегона, на котором может находиться только один поезд, служит зелёный огонь выходного или проходного светофора. Дежурный станции приёма (блокпоста), убедившись в прибытии поезда, подаёт на станцию отправления электрический блокировочный сигнал, который деблокирует светофоры. Это необходимо, так как на однопутных участках выходные светофоры соседних станций, ограничивающих перегон, закрыты и для отправления поезда нужно предварительно получить блокировочный сигнал согласия от дежурного станции приёма.

Одним из основных недостатков полуавтоматической блокировки является отсутствие рельсовых цепей на большей части перегона (за исключением участков приближения перед входными светофорами, длина этих участков равна тормозному пути). Вследствие этого:

· Нет фактического непрерывного контроля свободности перегона. Свободность контролируется только по обмену блокировочными сигналами между станциями. В случае, если от от поезда оторвутся вагоны, контрольные приборы не покажут занятость перегона, поэтому дежурный по станции обязательно должен проверять прибытие поезда в полном составе по наличию хвостового сигнала или номеру хвостового вагона. Только убедившись, что поезд прибыл целиком, дежурный имеет право подать на соседнюю станцию блокировочный сигнал прибытия.

· Невозможна работа АЛСН.

· Не контролируется целостность рельсовой нити, так как в рельсах перегона отсутствует электрический ток.

Для повышения эффективности действия устройств ПАБ применяют автоматические блокпосты, имеющие специальные устройства, контролирующие свободность перегона и проследование поездом блокпоста. В этом случае процесс уведомления о проследовании поезда и посылка блокировочного сигнала прибытия автоматизированы. Контроль свободности перегона автоматизируется с помощью системы счета осей на станции и перегоне (ЭССО), которая определяет количество осей в отправляющемся поезде и передает эту информацию на соседнюю станцию. Там у прибывающего поезда датчик вновь считает оси, и если показания обоих датчиков совпали, то блокировочный сигнал прибытия передается автоматически.

Билет№16

1. Числовая, кодовая автоблокировка.Беспроводная, информация между сигнальнымиточками передается по рельсовым цепям кодовыми сигналамиКЖ, Ж с числовыми признаками. Применяют на участках электрифицированных на постоянном и переменном токе.Этими же кодовыми сигналами транслируется информация о показании впереди стоящего светофора на локомотив. При свободном состоянии блок-участка кодовые сигналы воспринимают Импульсные путевые реле, а при вступлении на блок-участок поезда — локомотивные катушки автоматической локомотивной сигнализации. Кодовые сигналы посылаются всегда навстречу поезду.

В кодовых системах автоблокировки эта информация передается спомощью кодовых рельсовых цепей, в остальных – по линейным цепям(кабельным или воздушным). В числовой кодовой автоблокировке сообщения кодируются числом импульсов в кодовых посылках, которые непрерывно передаются к предыдущему светофору по рельсовой линии. Для повышения достоверности передачи информации используются временные характеристики кодовых посылок(определенные длительности импульсов и пауз между ними). Эти кодовые сигналы используются и для передачи информации на локомотив. Всегопредусмотрено три кодовых сообщения: • кодовый сигнал КЖ (один импульс в кодовой комбинации) передается отсветофора с красным сигнальным показанием; • кодовый сигнал Ж (два импульса) - от светофора с желтым огнем; • кодовый сигнал З (три импульса) - от светофора с зеленым огнем. При приеме и расшифровке сигнала КЖ на проходном светофоревключается желтый огонь, при приеме Ж или З – зеленый огонь. Красный огонь включается при отсутствии кодового сигнала. Такаяситуация возникает в следующих случаях: • шунтирование рельсовой цепи подвижным составом, когдапередаваемый по рельсовой линии сигнал замыкается через колесные пары и необеспечивает на входе приемника достаточного напряжения; • излом рельса, что равносильно обрыву линии связи; • некоторые неисправности впередистоящей сигнальной установки. Аппаратура кодовой автоблокировки размещается в релейных шкафах,устанавливаемых у каждого светофора, и обеспечивает решение следующихзадач: 1. Прием из рельсовой линии ограждаемого блок-участка информации отвпередистоящей сигнальной установки. 2. Расшифровка этой информации. 3. Включение требуемого огня светофора. 4. Формирование сообщения для передачи к предыдущей сигнальнойустановке. 5. Подача этого сообщения в рельсовую линию предыдущего блок-участка.

На следующей сигнальной точке на схеме не показана импульсы кода принимаются так же, как и импульсы кода Ж, т. е. на светофоре загорается зеленый огонь. При нахождении поезда на любой из рассмотренных рельсовых цепей коды принимают локомотивные катушки АЛС. Коды зеленого и желтого огней различаются локомотивным приемником, зажигая на локомотивном светофоре соответственно желтый и зеленый огни.

Для исключения появления более разрешающих сигнальных показаний при замыкании изолирующих стыков, когда импульсное путевое реле начинает работать от кодовых импульсов питающего конца смежной рельсовой цепи, применяют схемно-временную защиту, реализуемую дешифраторной ячейкой ДА. Таким образом, когда в смежную рельсовую цепь подаются кодовые импульсы тока, а следовательно, есть опасность, что они будут восприняты сигнальными приборами на выходе дешифратора в случае замыкания изолирующих стыков, то в моменты подачи импульсов в смежную рельсовую цепь приемные приборы данной рельсовой цепи отключаются. Эту задачу выполняют контакты трансмиттерного реле Т и его медленнодействующего повторителя ПТ в схеме дешифраторной ячейки ДА. В системе однопутной кодовой автоблокировки светофоры включаются и действуют так же, как и при однопутной автоблокировке постоянного тока. На тех же принципах построены и работают устройства, предназначенные для переключения сигнальных и рельсовых цепей, а также цепей кодирования при смене направления движения.

2.Таблицы враждебности маршрутов для маленьких станции.Враждебные маршруты – маршруты, по которым не допускается по условиям безопасности одновременное движение. Отличительной особенностью таких маршрутов является наличие общих стрелок в разных положениях или общих участков пути (чаще всего встречные лобовые маршруты на один и тот же приемо-отправочный путь). В первом случае враждебность исключается замыканием стрелок. Во втором – блокированием светофоров враждебныхмаршрутов при помощи схем исключения.

Приведении релейной централизации все передвижения по станции осуществляют по запертым стрелкам и установленным маршрутам. Маршрут представляет путь следования поезда по станции при определенном положении запертых стрелок и открытому светофору, разрешающему движение. В централизацию включают все стрелки, входящие в маршруты приема и отправления, а также охранные стрелки.

Враждебными или несовместимыми маршрутами считаются те, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных положениях. Враждебными маршрутами также считаются: встречные маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции, маршруты в горловине станции, совместимые по положению общих контролируемых стрелок.Невраждебными считаются маршруты: попутные приема и отправления как с одного и того же пути, так и по разным путям; встречные маршруты приема на разные пути при благоприятных подходах к станции; маршруты отправления с одного того же пути в разных направлениях; маневровые маршруты на один и тот же путь с разных концов станции. Устанавливаемый маршрут в таблице показывают черным кружком, а враждебные косыми крестами. После составления таблицы правильность указания враждебных маршрутов проверяют так. Сгибая по диагонали (по черным кружкам) графу «Маршруты», добивают совпадения крестов верхней части с нижней. В случае несовпадения таблицу вновь проверяют и находят ошибки.

Билет№17

Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 599; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!