Упадок Тихвинской водной системы
К середине XIX века Тихвинская водная система достигла апогея в своем развитии. Она существенно повлияла на состояние экономики Тихвинского края и обеспечивала стабильность и устойчивость в росте доходов купеческого сословия, а также значительной части остального населения. В силу экономического подъема, наблюдавшегося в крае, в более благополучном состоянии, по сравнению с другими городами и местами Новгородской губернии, находились город Тихвин и Соминская пристань. Последнюю уже в 30-х гг. XIX века предполагали превратить в город, но претворению в жизнь данного проекта помешал недостаток средств в государственной казне.[55]
С конца 50-х гг. XIX века начинается постепенное сокращение судоходства по Тихвинской водной системе. Основной причиной, было появление в стране железных дорог, часть которых имела направленность, совпадающую с направлением Тихвинской водной системы на пути к Санкт-Петербургу. Правительство также стремилось привлечь купцов и предпринимателей к провозу грузов по железной дороге, для чего увеличивались тарифы по перевозке товаров по водной системе.
Первая протяженная в стране железная дорога Санкт-Петербург – Москва (Николаевская), открытая для внутренних товарных перевозок в 1851 году, дала лишь толчок к будущему упадку Тихвинской водной системы. Гораздо более существенную пагубную роль для неё имело открытие в 1871 году Рыбинско-Псковской линии акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, пересекающей Николаевскую железную дорогу на станции Бологое. С её вводом грузы из Рыбинска напрямую могли следовать в Санкт-Петербург.
|
|
|
Транзитное судоходство по Вышневолоцкой и Тихвинской водным системам стало катастрофически падать. Конкуренцию железных дорог выдержала лишь Мариинская водная система, значительно обновлённая в 1880-х годах. Окончательный удар по Тихвинской системе нанесла Обухово-Вологодская линия Северной железной дороги, открытая в 1906 году, и несколько раз пересекающая водный путь на участках до и после Тихвина.
С середины ХIХ столетия количество судов и грузооборот Тихвинской водной магистрали ежегодно уменьшались. В навигацию 1870 года от Рыбинска к Санкт-Петербургу мимо Соминской пристани прошло 1413 судов. На Соминской пристани для следования к Санкт-Петербургу было погружено 158 судов. В составе грузов преобладали хлеб, овощи, стеклянные изделия, древесина и изделия из неё. От Рыбинска пришло и разгрузилось для местных потребителей всего 8 судов, в основном с хлебом, на общем фоне сокращения транзитных перевозок.
В числе современников, наблюдавших упадок Тихвинской водной системы, был путешествующий в 1887 году по Северо-Западу России К.К. Случевский, который отметил, что «…вместо прежних 7000 судов, ходивших по ней вверх и обратно с товарами на 15 миллионов рублей, теперь проходит только несколько сотен…»[56].
|
|
|
Автор путевых набросок «От Тихвина до Весьегонска» И. Тюменев, посетивший Тихвинский Богородицкий монастырь в конце XIX века, словами монаха-гостинника дал следующий анализ положения дел на Тихвинской водной системе: «Что наша система, ничего не осталось! Прежде ходили здесь тысячи (судов); лет пятнадцать назад ещё сотни ходили, а теперь какие-нибудь десяточки пройдут. Заглохла совсем наша система, - всё в Мариинскую ушло!»[57]
К концу XIX века транзитное судоходство по Тихвинской водной системе существенно сократилось. В 1898 г. мимо Соминской пристани прошло по направлению к Санкт-Петербургу 429 груженых, а в обратном направлении лишь 77 с грузом и 259 порожних судов.
В 1911 году (год столетнего юбилея со дня открытия) по Тихвинской водной системе на своей яхте проследовал студент В. Телесницкий, автор путевых записок. В них он писал, что «…движение судов по Тихвинке невелико. Изредко встречались соминки с грузом, но чаще гонки плотов». Деловой активностью лишь отметилось село Сомино, где шла перегрузка соминок и составление плотов. Автор заметил, что здесь «крестьянам удается зарабатывать в иное время до четырех рублей в день, но эти деньги, как водится, идут в кабак, который тут же громко заявляет о себе ревом граммофона».[58]
|
|
|
Снижение судоходства по Тихвинскому водному пути сопровождалось плохим содержанием гидротехнических сооружений и бичевника. В 1867 году проезжающий по системе Фон-дер-Ховен отмечал, что «состояние шлюзов не отличается исправностью; затворы, а в особенности стены шлюзов, пропускают через себя целые потоки воды в щели и отверстия полусгнивших бревен». Содержание бичевников неудовлетворительное, мостки сгнили, насыпи размыты водой при весенних разливах. Палы, вбитые в дно озер Озерского, Еглино, Вожанского «…давно полусгнили, …верхушки едва видны из воды, о соединяющем палы канате нет и помину»[59].
Выделяемых средств на содержание Тихвинской водной системы не хватало. Ремонтные работы проводились нерегулярно. Из-за паводковых наносов ила и грязи система обмелела, но очистные работы проводились в небольших объемах. В Обзоре деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год указывалось, что «…на Тихвинском пути были расчищены подходы к 9 шлюзам на протяжении 289 сажен, причем землечерпальницей № 3 вынуто грунта 296 куб. саж.»[60]. Все это пагубно отражалось на грузоподъемности судов, следующих по водной системе.
|
|
|
Уменьшение судоходства по Тихвинской системе повлияло на снижение экономической активности в крае. Купечество несло убытки, снизилось число людей привлекаемых к работам по обслуживанию водного пути, по производству и доставке к пристаням системы товаров местного производства. Упали заработки у наёмных работных людей и приработки местных крестьян. Среди них стала появляться безработица.
Местные предприниматели старались сократить убытки и увеличить прибыль за счет более интенсивной эксплуатации наёмных работников. О полной зависимости рабочих от судовладельцев свидетельствует Фон-дер-Ховен: «…целые артели, прогневив приказчика, остаются без заработков и напрасно молят взять их в работу, а приказчики обходятся без них, имея постоянно огромный выбор»[61].
В целях снижения социальной напряженности в обществе правительство предприняло ряд актов, регулирующих отношения предпринимателей и рабочих в сфере судоходства. Были запрещены натуральные формы расплаты и вычеты из заработной платы за медицинскую помощь. Департамент Путей Сообщения открыл больницы в Тихвине и Соминской пристани. Рабочим была дана возможность подавать жалобы на судохозяев, получать выплату «простойной» платы за каждый потерянный день, осуществлять свободный наем на суда и плоты рабочих из лиц всех состояний. Была введена обязательная выплата вознаграждения за увечье и т.п.
Тихвинская система к концу XIX - началу XX веков значительно обветшала и уже к 1890 году встал вопрос либо о ее улучшении, либо закрытии. Для решения проблемы Министерство путей сообщения создало особую комиссию[62]. К обсуждению проблемы к 1892 году подключились тихвинское и устюженское земства, принявшие ряд решений и ходатайств по отдельным вопросам функционирования системы. Был разработан ряд дополнительных мероприятий по совершенствованию Тихвинской водной системы и выводу её из упадка.[63]
Тихвинскую общественность, заинтересованную в реконструкции системы, возглавлял статский советник Бучацкий Лонгин Хрисанфович, начальник и инспектор работ и судоходства Тихвинского отделения Вытегорского округа Министерства путей сообщения, автор нескольких книг по истории Тихвинской водной системы, руководств по её техническому содержанию и проблемам развития судоходства.
В данный период снова был поднят вопрос о прокладке нового водного пути, способного заменить Тихвинскую водную систему. Изучались перспективы сооружения каналов по Воложбенско-Мологскому направлению и шлюзованию рек Сяси, Воложбы, Кобожи и других притоков Мологи. В данном случае судоходство отдалялось от Тихвина. Подобные проекты не пользовались поддержкой местных деловых кругов и о них постепенно забывали.
Вопрос об улучшении Тихвинской водной системы в 1897 году рассматривался Особым Совещанием при Министерстве путей сообщения с участием заинтересованных ведомств и учреждений. В 1898 году были сделаны исследования северной свободной от шлюзования ветви Тихвинского пути, включающей реки Сясь и Тихвинку. В 1899 году проект реконструкции Тихвинской водной системы был рассмотрен в Инженерном Совете Министерства путей сообщения, и по его результатам в Государственный Совет было внесено представление об ассигновании средств на осуществлении данного проекта.[64] Но средств на реконструкцию системы не нашлось.
К этому времени уже начиналось проектирование и строительство железной дороги Санкт-Петербург – Вологда – Вятка, пролагаемой по территории Тихвинского края параллельно Тихвинской водной системе. Вопрос о реконструкции водного пути отошел на второй план. Местную общественность и деловые круги больше интересовали направления, по которым должна была пройти железная дорога, и они переключились на обсуждение вариантов её прохождения.
В начале XX века положение дел на Тихвинской водной системе несколько стабилизировалось. Сокращение транзитного судоходства по водному пути частично компенсировалось расширением сплава леса и дров, особенно последних, так как спрос на них в Санкт-Петербурге постоянно возрастал. Из-за сплава леса по рекам Сяси, Тихвинки и их притокам на более поздние сроки стали переносить открытие навигации. Она открывалась не после весеннего спада вод, а после окончания сплава и разбора заломов из дров в Кулейских и других порогах. Сплав дров россыпью приносил лесопромышленникам частичные убытки из-за потерь, так как «… десять процентов сплавляемых дров гибнет для дровопромышленников, погружаясь на дно реки Сяси, и в крестьянские печи прилегающих к реке деревень», но это обстоятельство не снижало объемы лесозаготовок в целом.[65]
В целом упадок водной системы чрезвычайно невыгодно отразился на экономике Тихвинского и Устюженского уездов. Во второй половине ХIХ в. произошло сокращение деловой купеческой активности и оборота местных ярмарок. Некоторые из них были закрыты, что привело к уменьшению численности купеческого сословия и торгующих крестьян. Упадок торговли сопровождался приостановлением промышленного развития в крае, несмотря на то, что в стране в конце ХIХ века наблюдался промышленный рост. Локальный кризис экономики края привёл к частичной безработице и повышению цен на продовольственные и другие товары.
Вследствие упадка, произошедшего к завершению столетнего существования Тихвинской водной системы в начале XX века, она почти совершенно утратила транзитное значение и использовалась для местных перевозок. Некоторое оживленное судоходство и всё возрастающая гонка плотов остались только на конечных ветвях пути, проложенных по рекам Мологе и Сяси.
[1] Тихомиров М.Н. Древнерусские города. – М., 1956. – С. 383.
[2] Равдоникас В.И. Доисторическое прошлое Тихвинского края. – Тихвин, 1924. – С. 28.
[3] Рыбаков А. Устюжна, Череповец, Вытегра. – М., 1981. – С. 12-15.
[4] Писцовые книги Обонежской пятины 1496 и 1563 гг. – Л., 1930. – С. 17-22.
[5] Судоходный дорожник Европейской России. Ч. 2. Отдел 2. – СПб., 1856. – С. XXXIII-XXXIV.
[6] Там же … С. XXXV-XXXVI.
[7] Там же … С. XL.
[8] Там же … С. XLIV.
[9] Истомина Э.Г. Водные пути России во второй половине XVIII – начале XIX века. – М., 1982. – С. 159.
[10] Там же … С. 160.
[11] Пайкуль Б. Путевой журнал. – www.old-saratov.ru
[12] Бахтурин. Краткое описание внутреннего Российской империи водоходства. – СПб., 1802. – С. 9.
[13] Истомина Э.Г. Указ соч. … – С. 159.
[14] Судоходный дорожник Европейской России. Ч. 2. – СПб., 1856. – С. XXXVII.
[15] Григорьев Л.И. Тихвин и его святыня. - Тихвин; СПб. 2003. – С. 4.
[16] Месяцослов с росписью чиновных особ или общий штат Российской империи на …1810 год. Ч. 1. – СПб., 1819. – С. 469
[17] Тихвинский земский календарь справочник на 1917 год. - Петроград. 1916. – С. 100-101.
[18] Общий штат … на 1825 год. Ч. 1. …-С. 759.
[19] Общий штат … на 1818 год. Ч. 1. …-С. 753.
[20] Булгарин Ф. Россия в историческом, статистическом, географическом и литературном отношениях. Ч. 1. _ СПб., 1837. – С. 92.
[21] Месяцеслов на 1832 год. - СПб., 1832. - С. 140.
[22] Судоходный дорожник Европейской России … Часть 2. – СПб., 1856. – С. CCCXIX-CCCXXVI.
[23] Там же …С. 106
[24] Артынов А.Я. Воспоминания крестьянина села Угодич А. Артынова. – С. 50. – www.yar-genealogy.ru
[25] Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей и портов в России за столетний период, 1798 – 1898 гг. – СПб., 1900. – С. 99.
[26] Судоходный дорожник …С. CCXXII.
[27] Бокситогорский район. Т. XI. Натурное обследование Самойловского сельсовета. - Л., 1982. – С. 131.
[28] Судоходный дорожник … Ч. 1. - С. CCCVIII.
[29] Житков С.М. Указ. соч. – С. 117.
[30] Судоходный дорожник … Ч. 2. – С. 114-122.
[31] Военно-статистическое обозрение Российской империи. Т. III. Часть 3. Сведения официальные. - СПБ., 1849. - С. 67.
[32] Вершок – мера длины равная 4,5 см.
[33] Памятная книжка Новгородской губернии на 1864 год. – Новгород, 1864. – С. 88-89.
[34] Яковлев М.Г. Очерки истории Никольского Озерского прихода. – Пикалёво, 2006. – С. 45.
[35] Русское речное судоходство до появления парового флота. – www. randevy.narod.ru/index.html
[36] Судоходный дорожник … С. CCCXII.
[37] Там же … С. CV.
[38] Степанова Н. В честь пребывания Петра I…// Новый путь. 1987. 11 декабря.
[39] Мордвинов И.П. Виктор Данилович Кренке. – Тихвин, 1916. – С. 7.
[40] Хрусталев М.Ю. По Тихвинской водной системе. Из истории водных коммуникаций и судоходства // Чагода: историко-краеведческий альманах. – Вологда, 1999. – С. 153.
[41]Фон дер Ховен А. Тихвинская система // Русский вестник. 1869. № 4. Т. 80. – С. 789.
[42] Судоходный дорожник … Ч. 2. - С. 110.
[43] Четверть – мера сыпучих тел равная 209,91 куб. дм (около 210 литров).
[44] Хрусталев М.Ю. Указ. соч. С. 154.
[45] Судоходный дорожник … Ч. 2. – С. 99.
[46] Памятная книжка Новгородской губернии на 1869 год. - Новгород, 1869. - С. 272-273.
[47] Памятная книжка Новгородской губернии на 1871 год. – Новгород, 1871. – С. 117.
[48] Список фабрикантам и заводчикам Российской империи 1832 года. – СПб., 1833. – С. 485.
[49] Памятная книжка Новгородской губернии на 1869 год. – Новгород, 1869. – С. 316.
[50] Судоходный дорожник …Ч.2 . - С. 110.
[51] Памятная книжка Новгородской губернии на 1869 год. – Новгород, 1869. – С. 280-281.
[52] Там же … С. 286-287.
[53] Судоходный дорожник …Ч.2. - С. 74-114.
[54] Памятная книжка Новгородской губернии на 1880 год. – Новгород, 1880. – С. 86.
[55] Холопова Т. История села Сомино, именуемого пристань Сомина.- СПб., 2004. – С. 14.
[56] Случевский К.К. По Северу России. Т.III. Балтийская сторона. – СПб., 1888. С. 417.
[57] Тюменев И. От Тихвина до Весьегонска // Истрический вестник. 1899. апрель. Т. LXXVI. – С. 159.
[58] Телесницкий В. На яхте «Наяда» из Петербурга в Ростов н/Д, по Неве, Тихвинской системе, Волге и Дону. – СПб., 1912. 58 с. – www.facebook.com/sharer.php
[59] Фон-дер-Ховен А. Тихвинская система // Русский вестник. 1869. № 4. Т. 80. – С.790.
[60] Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год. СПб., 1900. С. 45.
[61] Фон-дер-Ховен А. Указ. соч. … С. 795.
[62] Хрусталев М.Ю. Указ. соч… С. 153.
[63] Тихвинская система. Отчет комиссии по исследованию северной группы искусственных водных систем. – СПб., 1892.
[64] Обзор деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год. СПб., 1900. С. 80.
[65] Телесницкий В. Указ. соч …– www.facebook.com/sharer.php
Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 503; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!