Можно ли считать нормальным явлением нагрев амортизаторов?



Работа подвески заключается в том, что она поглощает часть энергии удара колеса о неровности дороги. Часть—потому, что кроме подвески какая-то доля энергии поглощается шинами, ободом, .спицами, а еще часть передается на раму и воспринимается водителем. В свою очередь то, что пришлось на долю подвески, гасится частично пружиной, а частично—гидравлическим амортизатором, гасителем колебаний. В последнем элементе механическая энергия затрачивается на вытеснение жидкости, перекачку ее из одного объема в другой через узкие каналы—и на нагревание! Чем полнее и чаще ход подвески (чем хуже условия движения), тем сильнее нагрев жидкости! По некоторым данным, ее температура порой может превысить 100°С! Конечно, наружные детали подвески, имеющие большую поверхность охлаждения и хорошо обдуваемые потоком воздуха, нагреваются не так сильно, но и на них температура может достигать 60...70°С. Это явление совершенно нормальное.

 

Чем нужно заправлять перья передней вилки и задние амортизаторы?

Заводы-изготовители чаще всего заправляют гидравлические гасители колебаний подвески мотоцикла специальными жидкостями для амортизаторов МГП-10 (ОСТ 38.1.54—74) или АЖ-12Т (ГОСТ 23008—78), а так-же веретенным маслом АУ (ГОСТ 1642—75). В эксплуатации при переборке амортизаторов не всегда удается использовать жидкость той же марки; иногда приходится менять ее и из-за особенностей эксплуатации: слишком низкая или слишком высокая температура. Тогда надо самостоятельно приготовить смесь из 50% турбинного масла Тп-22 и 50% трансформаторного масла. Можно использовать смесь, состоящую из 25% моторного масла М8В1 и 75% трансформаторного ТК. В крайнем случае летом допустимо применение чистого моторного масла, а зимой — чистого веретенного или смеси 75% моторного масла М8В1 и керосина. Правильно подобранная вязкость жидкости—важнейшее условие нормальной работы амортизаторов. Если летом использовать жидкость с малой вязкостью—подвеска станет пробивать до упора и плохо гасить колебания; если зимой применять слишком вязкую жидкость— мотоцикл будет «жестким», езда станет утомительной, а то и просто невозможной. В отдельных случаях приходилось наблюдать даже обрывы штока амортизаторов. Не менее важно обеспечить точное количество жидкости, заправляемой в амортизаторы. Если жидкости мало—амортизатор будет «стучать», если слишком много—он просто не будет работать, как бы превратится в сплошной металлический стержень, поскольку, как вы помните, жидкость практически несжимаема.

 

Общеизвестно, что при частом торможении тормоза сильно нагреваются и тогда эффективность их падает. Но в чем сущность этого явления?

При многократном торможении с редкими перерывами между нажатиями на педаль или рычаг температура деталей тормозной системы (барабана, накладок и колодок) все время повышается и наконец достигает критической величины, которая определяется условиями охлаждения и конструкцией. По некоторым данным, значения этой температуры—300...400°С. Особенно высоки значения температур непосредственно в зоне контакта на поверхностях трения—тут они могут достигать 700...800°С. В этом случае с поверхностей накладок, которые сделаны из особого материала, обладающего коэффициентом трения около 0,4...0,5, происходит испарение связующих компонентов. В результате между барабаном и накладками образуется пленка, состоящая из жидкости и газа. Она действует, как смазка, заменяя сухое трение жидкостным. Естественно, эффективность торможения значительно падает и может составить около 30% от первоначальной. Субъективно же это выглядит, как полный отказ тормозов.

 

В последнее время на мотоциклах все чаще можно увидеть двухкулачковые тормоза. В чем их преимущества?

В однокулачковой системе (рис. 44) при торможении одна из колодок силами трения прижимается к барабану (ее называют активной), другая, наоборот, отжимается—она пассивна. Разница в эффективности действия колодок очень значительна. А это, естественно, снижает и результативность работы тормоза в целом.

Двухкулачковая система свободна от этого недостатка. Обе колодки тут активны, эффективность тормоза повышается примерно на 30%, да и тормозные накладки изнашиваются равномерно.

 

Рис. 44. Действие сил трения (жирные стрелки): а—активные колодки. Слева однокулачковый тормоз, справа — двухкулачковый

 


Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 289; Мы поможем в написании вашей работы!






Мы поможем в написании ваших работ!