На фоне сокращения отечественного производства в РФ идет захват российского рынка зарубежными производителями сельхозтехники
Он сопровождается сильным идеологическим давлением, формированием отрицательного отношения к отечественным машинам, преувеличением их качественных недостатков при замалчивании важных для российской действительности достоинств.
Так, много говорится, например, что российские комбайны допускают повышенные, по сравнению с американскими аналогами, потери зерна при уборке. Но технические преимущества американских машин оплачены столь непропорционально большим завышением цены (более чем в 4 раза дороже отечественных аналогов), что массовые закупки этих машин становятся нереальными. Российское село может быть обеспечено только отечественными машинами. Их можно и нужно улучшать, но лишь на основе развития собственного машиностроения.
Что же касается потерь зерна, то, по сообщениям СМИ, на уборке урожая 2000 и 2001 гг. в Северо-Кавказском регионе были использованы арендованные у Турции американские комбайны (с комбайнерами). В оплату за аренду и работу была отдана треть собранного этими комбайнами зерна. Таким образом, можно считать, что на российских полях американские комбайны допускают потери трети зерна — помимо того, что оставляют безработными российских комбайнеров. У отечественных комбайнов даже второго поколения, которые выпускались в 1972–1985 гг., потери зерна достигали 10–12% (Васильев Д.И. Контроль качества обмолота и технологических режимов зерноуборочных комбайнов. // Контроль и управление технологическим процессом комбайновой уборки зерновых культур. Новосибирск, 1988, вып. 4). При этом причиной потерь было не только качество техники. Потери, по словам автора, возникали в результате «плохой подготовки комбайна, нарушения режимов работы и небрежного отношения к своим обязанностям комбайнера». Это — факторы социокультурные, а не технические.
|
|
|
Показательно сравнение производства тракторов с динамикой выпуска и импортных закупок легковых автомобилей. Здесь многое говорит о приоритетах промышленной, экономической и социальной политики современной России и о сдвигах в массовом сознании.
В 2006 г. в России было произведено 1,18 млн, а импортировано 1,05 млн легковых автомобилей на сумму 12,7 млрд долларов; в 2010 г. произведено 710 тыс., импорт на 11,5 млрд долл.; в 2012 г. произведено 1,08 млн, импорт на 20,2 млрд долл., в 2013 г. произведено 0,89 млн, импорт на 17 млрд долл.
Подробнее о динамике развития России до и после крахе СССР вы можете прочитать в других выпусках рубрики «Белая книга России», подготовленных Сергеем Кара-Мурзой и Александром Гражданкиным.
| ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ | 14.08.2014 |
Наша рубрика основана на материалах работы Александра Гражданкина и Сергея Кара-Мурзы «Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы: 1950–2012 гг.», где собран и представлен в виде длинных временных рядов обширный статистический материал о жизни всех сфер страны с середины XX века. Чтобы понимать, нужно знать. Авторы книги собирают и восстанавливают объективное знание о движении страны за последние десятилетия. Понимание же этих процессов они доверяют своим читателям.
|
|
|
Мы продолжаем изучать ситуацию в отечественном машиностроении. В прошлый раз мы смотрели динамику производстватракторов, комбайнов и прочих подобных машин. Скажем кратко о транспортном машиностроении.
Одной из транспортных проблем всегда была нехватка товарных вагонов. После расчленения единого планового хозяйства СССР эффективность использования подвижного состава на железных дорогах значительно снизилась. Если бы в целом не упал так резко объем производства, сегодня экономика испытывала бы исключительно резкий голод, нехватку вагонов. Если в конце 1970-х годов в РСФСР производилось около 33 тыс. вагонов в год, то к 1998 г. их выпуск снизился до уровня около 4 тыс. в год. Соответственно, к 1996 г. в 2,7 раза сократился рабочий парк грузовых :
|
|
|
С 2001 г. уровень производства вагонов стал быстро подниматься и существенно превысил дореформенный (в 2012 г. — в 2,9 раза). Несмотря на успехи последних лет, в целом за годы реформ вагоностроители недопроизвели на 2013 г. еще около 12 тыс. новых отечественных вагонов в сравнении с дореформенным уровнем производства. Пока парк вагонов стабилизирован на уровне в 1,5–2 раза ниже, чем в 1990 г.
В 2010 г. импортировано 32 тыс. грузовых вагонов за 1,6 млрд долл. (в 2012 г. 26 тыс. вагонов за 1,8 млрд долл.), а экспортировано 2,6 тыс. на 100 млн долл. (в 2012 г. 24,5 тыс. вагонов на 0,6 млрд долл.).
Динамика отечественного производства грузовых вагонов такова:
Производство пассажирских вагонов в ходе реформы сначала испытало резкий спад (в 2,4 раза). Но в 1999–2008 гг. наблюдается заметный рост, и производство превысило уровень 1990 г. более чем в 1,7 раза. Затем оно вернулось на уровень 1990 г. и ниже. Но снабжение транспорта вагонами пока не восстановлено: в целом за годы реформ российские вагоностроители недопроизвели 4,8 тыс. пассажирских вагонов по сравнению с дореформенным уровнем производства. Экспорт и импорт таких вагонов был незначителен – в 2010 г. 102 и 2 вагона, в 2012 г. 33 и 12 вагонов соответственно. Динамика производства пассажирских вагонов в России такова:
|
|
|
Отдельно стоит сказать о вагонах метрополитена. За годы реформы их производство упало более чем в 10 раз — скатились к послевоенным уровням. Поскольку поступления этих машин по импорту нет, их недостаток ведет к перегрузке и быстрому износу имеющегося в метрополитенах РФ вагонного парка.
В больших городах метрополитен является главным средством общественного транспорта и осуществляет массовые перевозки пассажиров, поэтому старение его материально-технической базы создает острые социально-экономические проблемы. Оживление производства началось в 2001 г. и к 2011 г. оно достигло уровня 40-летней давности. Резкий рост производства наблюдался в 2012–2013 гг. — в 1,8 раза был превышен уровень 1986 г.:
В среднесрочной перспективе значительные трудности на железнодорожном транспорте могут возникнуть и из-за резкого сокращения производства тепловозов и электровозов.
В 1970–1980-е годы ежегодный выпуск этих машин поддерживался на стабильном уровне — около 70 секций тепловозов и 300 электровозов. В разгар реформ в 1996 г. выпуск тепловозов упал до 5 секций тепловозов (1996 г.), и 5 электровозов (1997 г.). С 2004 г. начато восстановление производства железнодорожных локомотивов — в 2009 г. произведено 35 секций тепловозов и 232 электровоза, в 2011 г. — 39 и 266, в 2013 г. — 66 и 389 соответственно :
Можно говорить об устойчивой тенденции к росту, но за 23 года реформ в России еще недопроизведено как минимум 378 секций тепловозов и 238 электровозов.
О развитии России до и после распада СССР читайте в других выпусках рубрики Сергея Кара-Мурзы и Александра Гражданкина «Белая книга России. Строительство, перестройка и реформы: 1950–2012 гг.».
Машиностроение: турбобуры
Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 69; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!