Интересы эксплуатирующих организаций
Интересы эксплуатирующих организаций конкретизированы обобщенным критерием минимизации затрат в сфере технического содержания по принятой МПС «Концепции развития комплексной системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава с учетом технического состояния оборудования при применении средств технического диагностирования».
Зэкс = А + Сторм + Рэ à min,
где: З экс – затраты на техническое обслуживание и ремонт,
А = Св / Тэкс - амортизационные затраты (С в - стоимость вагона, Т экс – срок
службы вагона);
Сторм = Сто + Ср + М - среднегодовые затраты на техническое обслуживание (Сто),
ремонт (Ср) и потери от отвлечения вагона из эксплуатации (М);
Р э – среднегодовое потребление электроэнергии в пассажирском вагоне.
Критерий минимизации затрат позволяет увидеть составляющие затрат на техническую эксплуатацию и оценить последствия существующих тенденций и принимаемых решений при проектировании электрооборудования пассажирских вагонов. Определение весовых коэффициентов для каждой составляющей затрат не является задачей данной работы, но для последующего анализа примем, что в настоящее время эти составляющие затрат если и не равны, то сопоставимы. Например, для вагонов нового поколения модели 61-4170 и 9510 при эксплуатации в 2003 году, все составляющие затрат были равными между собой.
Амортизационная составляющая затрат на техническую эксплуатацию вагонов нового поколения безусловно вырастет, в том числе и за счет увеличения доли капитальной стоимости электрооборудования. Мы наблюдаем мировую тенденцию технического прогресса: за новые потребительские качества и свойства техники - более высокуюцену. Однако для электрооборудования пассажирских вагонов капитальные затраты могли быть меньшими за счет рационального варианта снабжения вагона электрической энергией и энергосберегающих технологий её использования.
|
|
|
Составляющая затрат на техническое содержание пассажирских вагонов безусловно возрастет несмотря на обещание вагоностроителей на треть сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт. Здесь мы можем увидеть диалектику прогресса: по мере автоматизации техники возрастает роль и значение технического обслуживания. При этом, чем больше возрастает комфортабельность перевозок и облегчается труд проводников, тем большие затруднения возникают при техническом обслуживании. Одновременно растет значение последствий несвоевременных или неправильных действий. В результате техническое содержание постепенно становится одним из главных факторов, определяющих эффективность и качество работы автоматизированных систем.
|
|
|
Для системы технического содержания вагонов пассажирского парка существуют внешние и внутренние источники повышения их эффективности. Одним из внешних источников повышения эффективности является конструкция электрооборудования вагона с более высокой эксплуатационной надежностью, с устройствами контроля и диагностики в пути для обслуживания и ремонта по состоянию, а также большей приспособленностью к техническому обслуживанию вагонов в составе. Наработка на отказ вагона из-за дефектов электрооборудования должна быть не ниже 500 000 километров пробега, что позволит снизить затраты в сфере технического обслуживания на 20…35%. Для выявления внутренних источников повышения эффективности системы технического содержания необходимо перепроектирование (реинжиниринг), которое определит:
а) рациональное соотношение вагонов, эксплуатирующихся в поездах, к общему числу вагонов приписного парка;
б) новые технологии и техническую оснащенность при обслуживании и ремонте;
в) новые организационные формы проведения технической эксплуатации пассажирских вагонов.
Составляющая затрат на потребляемую электроэнергию, являющаяся существенной частью в общих затратах, которая пока не оплачивается конкретными перевозчиками пассажиров, а компенсируются железнодорожным транспортом в целом. Удельные расходы на собственные нужды вагонов растут с их комфортабельностью, но зависят также и от характера движения поезда, длительности нахождения в отстое в пунктах оборота, температуры окружающей среды в климатической зоне.
|
|
|
Среднее значение годового потребления электроэнергии комфортабельным вагоном на отечественной сети железных дорог достигает 160000кВт×ч. Поэтому стратегически важно оценить себестоимость используемой энергии для пассажирского подвижного состава при различных вариантах электроснабжения в условиях изменяющихся цен на энергоносители. Очевидно, что использование энергоносителей на железнодорожном транспорте имеет пониженный КПД (таблица 16.1) и повышенные капитальные и эксплуатационные затраты (таблица 16.2) по сравнению с «большой» энергетикой в силу «малых» единичных мощностей и специфики транспорта.
Таблица 16.1 – Иллюстрация преобразования первичного топлива (нефтепродукта) в электрическую энергию
 |
Нефтепродукты: 1кг. = 40$ × 29руб. / 164 = 7 руб./кг. (мировая цена на 2005г.)
 |
Дата добавления: 2015-12-20; просмотров: 12; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!