Формулы для расчета текущей составляющей нормы запасов 4 страница

Факторы, влияю- щие на выбор транспорта Вид транспорта

Вре- мя дос- тавки

Частота отправле- ний груза

Надеж- ность соблю- дения графика доставки

Способ- ность пе- ревозить разные грузы

Способ- ность доста- вить груз в любую точку территории

Стои- мость перевоз- ки

Железнодорожный

Автомобильный

Трубопроводный

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 6Следующая ⇒

Асинхронность производства на технологически связанных между собой предприятиях, обусловленная различными типами производства (массовым, серийным, единичным), технологической организацией производства, длительностью производственного цикла, приводит к несовпадению ритмов производства и потребления и образованию сырьевых запасов. Кроме этого, если предприятие производит ряд ти-посорторазмеров или ассортиментных групп, то для перехода от одной группы к другой требуется переналадка оборудования, а это трудоемкий и дорогостоящий процесс. В целях экономии такие переналадки желательно делать достаточно редко. Поэтому в течение нескольких дней, недель или месяцев выпускаются только отдельные ассортиментные позиции, которые накапливаются в виде запасов готовой продукции.

Причиной запасообразования может стать и хозяйственный механизм экономической системы, определяющий ее специфическую рыночную конъюнктуру. С одной стороны, в централизованно управляемой дефицитной экономике возникает тенденция к запасу впрок дефицитных материалов потребителями. С другой стороны, образуются некомплектные запасы, которые не могут быть использованы из-за отсутствия сопутствующих материалов. В рыночной экономике, напротив, возникают избыточные, не соответствующие платежеспособному спросу запасы товаров.

И, наконец, существует экономическая причина, когда запас создается потому, что позволяет получить дополнительную прибыль или экономию на разнице цен. Так, для средств производства характерны значительные объемы потребления. Их продавцы часто предлагают скидки с оптовых цен при покупке больших партий товара. Создание избыточного запаса в такой ситуации оправдано, так как экономия на ценах может превысить издержки по созданию запасов. Аналогично действует предприятие в условиях инфляции, приобретая впрок постоянно дорожающие продукты, которые впоследствии сможет продать по более высокой, чем закупочная, цене или обменять на другой товар.

Функции запасов. Материальные запасы выполняют три основные функции: устраняют несоответствие между моментами производства, транспортировки и потребления товаров; устраняют диспропорциональность объемов и структуры спроса и предложения; позволяют получить спекулятивную прибыль.

В конечном счете, выполнение этих функций обеспечивает непрерывность воспроизводства наиболее дешевым, из возможных, способом.

2. Определение оптимального размера запасов

При определении размера запасов используют три группы методов: эвристические, методы технико-экономических расчетов и экономико-математические методы.

Эвристические методы предполагают использование опыта специалистов, которые изучают отчетность за предыдущий период, анализируют рынок и принимают решения о минимально необходимых запасах, основанные, в значительной степени, на субъективном понимании тенденций развития спроса. Метод технико-экономических расчетов заключается в разделении совокупного запаса в зависимости от целевого назначения на отдельные группы, например, номенклатурные позиции (или ассортиментные позиции - в торговле). Для выделенных групп отдельно рассчитывается страховой, текущий и сезонный запасы, каждый из которых, в свою очередь, может быть разделен на некоторые элементы. Экономико-математические методы. Спрос на товары или продукцию представляет собой случайный процесс, который может быть описан методами математической статистики. Одним из наиболее простых экономико-математических методов определения размера запаса является метод экстраполяции.

В табл. 3 и 4 представлены формулы для расчета норм текущего и страхового запаса.

Таблица 3

Формулы для расчета текущей составляющей нормы запасов

Автор метода, год	Расчетная формула	Обозначения
М. П. Айзенберг-Горский, 1956	=	Т_ср – средний интервал между поставками, дн.; S_ср – средний интервал между суточными отпусками на производство, дн.
А. М. Баскин, 1965	=
Методиа Минтяжмаша	=
Н. Д. Фасоляк, 1972	= [	R_ср – среднесуточный расход (в год); t_i – интервал i-ой поставки; Q_i – объем i-ой поставки; Q_ср – средний объем поставки; N – количество поставок (год).
Б. К. Федорчук, 1967	=

Таблица 4

Формулы для расчета страховой составляющей

нормы производственного запаса

Автор метода, год	Расчетная формула	Обозначения
К. В. Инютина, 1969	=	t_i – интервал i-ой поставки; T_ср – средний интервал между поставками, дн.; Q_i – объем i-ой поставки; у – коэффициент, показывающий надежность обеспечения запасом; N – количество поставок.
Н. Д. Фасоляк, 1977	=	К – коэффициент, показывающий надежность обеспечения запасом; t_j – величина интервалов, большие Т_ср.; J – количество опоздавших поставок, т.е. t_i>T_cp_.
А. С. Хрящев, Б. К. Федорчук, 1980	=	σ – среднеквадратическое отклонение суточных остатков топлива от среднего уровня, вычисленного по скользящей средней; R_ср – среднесуточный расход (в год).

Если величины Т_т и Т_с выражены в днях, то для расчета нормы текущего и страхового запаса в натуральном выражении используются зависимости:

q = , (1)

q* = , (2)

На основании анализа табл. 3 и 4 можно сделать следующие выводы. Приведенные зависимости значительно отличаются друг от друга, что, с одной стороны, отражает их специфику, а с другой – говорит о том, что нет единого методического подхода.

Все зависимости получены в условиях плановой экономики. Помимо этого, они базируются на статистических данных, полученных в результате наблюдений за поставками и расходами в предыдущие периоды.

Принципиально другой подход к оценке времени и размера текущего запаса, основанный на формуле Уилсона (Вильсона) и базирующийся не только на данных наблюдений поставками, но и на экономических показателях.

= , (3)

где S_o_пт – оптимальный размер заказываемой партии; О – величина оборота; С_т – издержки, связанные с доставкой; С_х – издержки, связанные с хранением.

3. Основные системы управления запасами

на предприятиях. Контроль состояния запасов

При описании движения запаса используются две переменные: объем запаса и время. Изменение объема запаса во времени – основная проблема обеспечения потребности в запасе данного места хранения. Необходимо содержать запас в таком объеме, чтобы, невзирая на особенности реализации пополнения и потребления запаса, он всегда был достаточен для обслуживания потребления на заданном уровне. Ранее было отмечено, что запас формируется под воздействием входящего и выходящего материального потока. При этом главных вопросов два:

1) каков должен быть объем заказа;

2) в какой момент времени следует заказать товарно-
материальные ценности для восполнения запаса.

Оба вопроса взаимосвязаны. Исходя их принятого размера пополнения запаса, необходимого для удовлетворения заданной или прогнозируемой (планируемой) потребности в материальных ресурсах, можно определить моменты выдачи заказов. Значение экономически целесообразного размера заказа – ключевой параметр оптимизации уровня запаса в организации. Именно от его величины зависит дальнейшее поведение запаса и управление им.

Для манипуляции запасом у специалистов по управлению запасами имеется только два инструмента: (1) размер заказа и (2) интервал времени между заказами. Исходя из этого, можно утверждать, что имеются только две возможности построения модели управления запасами. Первая состоит в следующем: необходимо зафиксировать размер заказа, тем самым однозначно ответив на первый вопрос (об объеме восполнения запаса). Вторая возможность – зафиксировать интервал времени между заказами, тем самым однозначно ответив на второй вопрос (о моменте времени, когда следует выдать заказ на восполнение запаса).

Таким образом, теоретически, возможны две модели управления запасами:

1) с фиксированным размером заказа, или двухбункерная система (two-bin system);

2) с фиксированным интервалом времени между заказами.

Модель управления с фиксированным размером заказа

Рассмотрим модель управления с фиксированным размером заказа в ее классическом виде. Поскольку размер заказа, восполняющего запас, представляет собой исходную информацию для расчета других параметров модели, требуется зафиксировать оптимальный или близкий к оптимальному размер заказа (рис. 11).

Все параметры модели рассчитываются таким образом, что при соблюдении исходных данных модель гарантирует бездефицитность обслуживания запасом (т. е. в условиях постоянного темпа потребления).

Вторая модель управления запасами, относящаяся к основным,
предусматривает фиксированный интервал времени между заказами
(fixed-order-interval model).

Фиксированный интервал времени между заказами должен иметь оптимальный размер. Оптимизация уровня связывается с оптимизацией размера заказа на восполнение запаса. Таким образом, определять оптимальный интервал времени между заказами следует на основе оптимального размера заказа. Оптимальный размер заказа позволяет минимизировать совокупные затраты на содержание и пополнение запаса, а также достичь наилучшего сочетания взаимодействующих факторов, таких как используемая площадь складских помещений, издержки на хранение запаса и стоимость заказа.

Страховой запас

* Выдача заказа 2

* Выдача заказа 1

Время

Пороговый уровень запаса

Максимальный желательный запас

t_п

t_з_п

Размер оптимального запаса

Рис. 11. Графическое отображение модели управления запасами с фиксированным размером заказа

Интервал времени между заказами рассчитывается по следующей формуле

, (4)

где t_M₃ – интервал времени между заказами, сутки; N – число рабочих дней в плановом периоде; Q – оптимальный размер заказа, ед.; S – объем потребности в запасе, ед.

Полученный с помощью формулы (4) интервал времени между заказами не является обязательным к применению. Он может быть скорректирован на основе экспертных оценок.

Методика управления запасами на основе фиксации интервала времени между заказами заключается в том, что заказы на пополнение запаса делаются в заранее заданный момент времени через заданные интервалы между заказами в размере, который обеспечивает пополнение запаса до максимально желательного уровня (рис. 12).

Объем

Момент выдачи заказов

Время задержки поставки

Рис. 12. Графическое отображение модели управления запасами с фиксированным интервалом времени между заказами

На рисунке 12 видно, что размер заказа должен быть равен:

, (5)

где Qj – размер i-ro заказа, ед.; МЖЗ – максимальный желательный размер запаса, ед.; Z_Ti – уровень текущего запаса при выдаче i-гo заказа, ед.; Z_ti – объем запаса в пути, не полученного к i-му моменту выдачи заказа, ед.; ОП – ожидаемое потребление за время выполнения заказа, ед.

Все параметры модели рассчитываются таким образом, что при соблюдении исходных данных модель гарантирует бездефицитность обслуживания запасом потребности в условиях определенности (т. е. в условиях постоянного темпа потребления).

Лекция 7. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

План

1. Сущность и задачи транспортной логистики. Правовое регулирование внутренних и международных перевозок грузов.

2. Выбор вида транспортного средства.

3. Транспортные тарифы и правила их применения.

1. Сущность и задачи транспортной логистики.

Правовое регулирование внутренних и международных

перевозок грузов

Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Выделяют две основные группы транспорта.

1. Транспорт общего пользования: удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

2. Транспорт необщего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям.

Результатом использования транспортной логистической системы для предприятия будет высокая вероятность выполнения шести правил логистики:

1) нужный груз,

2) в нужном месте;

3) в нужное время;

4) в необходимом количестве;

5) необходимого качества;

6) с минимальными затратами.

К основным задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность – это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относятся:

– создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

– обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

– совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

– определение рационального маршрута доставки груза;

– выбор типа и вида транспортного средства.

К международным перевозкам относятся: международные железнодорожные перевозки, международные автомобильные перевозки, международные воздушные перевозки, международные морские перевозки и международные перевозки грузов в смешанном сообщении.

1. Международные железнодорожные перевозки.

Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК 1890 г.) и пассажиров (МПК 1923 г.) относятся к числу наиболее важных международных соглашений в области железнодорожного транспорта. Их участниками являются большинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки.

На конференции, проходившей в мае 1980 г. в г. Берне (Швейцария), принято новое Соглашение о железнодорожных перевозках (сокращенно - Соглашение КОТИФ), которым были пересмотрены тексты Бернских конвенций и Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров.

Странами Ближнего Востока заключено Соглашение о железнодорожных перевозках грузов (сокращенно – ТСЛИ). Этими странами разработан и принят также общий тариф для международных пассажирских перевозок.

Страны – бывшие члены СЭВ при осуществлении железнодорожных перевозок руководствуются принятыми ими в 1950 г. Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашением о международном пассажирском сообщении (СМПС).

2. Международные автомобильные перевозки.

К числу важнейших актов, регулирующих международные автомобильные перевозки, можно отнести следующие транспортные конвенции: Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 г. (действует редакция 1968 г.); Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1948 г. (действует редакция 1968 г.); Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом от 19 мая 1956 г. (сокращенно – Конвенция КДПГ); Европейское соглашение о международной автомобильной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 г. (ДОПОГ); Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП от 15 января 1959 г. (в 1978 г. вступила в силу новая редакция данной Конвенции, именуемая сокращенно Конвенция МДП); Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа от 1 марта 1973 г. (сокращенно – Конвенция КАПП); Европейское соглашение о дорожных автомагистралях от 15 ноября 1975 г.

3. Международные воздушные перевозки.

Общие правила осуществления международных воздушных сообщений определены Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации 1944 г.

Данная Конвенция регламентирует следующие основные вопросы:

– порядок выполнения полетов и процедура регистрации воздушных судов;

– задачи и основные принципы деятельности ИКАО;

– функционирование аэропортов, наземных аэронавигационных средств и служб;

– порядок урегулирования споров.

Основной транспортной конвенцией, регулирующей условия воздушных перевозок пассажиров и грузов, является Варшавская конвенция.

Вопросы регулирования воздушных перевозок нашли отражение и в других международных конвенциях: Конвенция о воздушной навигации 1919 г.; Конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г.; Конвенция о вреде, причиненном иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г.; Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна, 1963 г.; Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г.

Международные воздушные перевозки (кроме многосторонних соглашений) осуществляются также на основе двусторонних соглашений. Большинство соглашений регулируют такие вопросы как взаимное предоставление права на совершение полетов, летно-техническое обеспечение полетов, взаимное предоставление соответствующих услуг в аэропортах иностранного государства и т. д.

4. Международные морские перевозки.

Транспортными конвенциями регламентированы в основном три сферы морских перевозок:

– развитие торгового судоходства;

– безопасность мореплавания;

– имущественная ответственность морского перевозчика (судовладельца) за причиненный ущерб.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. является одним из важнейших достижений мирового сообщества. Она содержит ряд положений, касающихся гражданской юрисдикции иностранных судов, иммунитета государственных судов, национальности судов и др.

В области морских перевозок грузов наиболее крупными транспортными конвенциями являются: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г. (сокращенно – Брюссельская конвенция 1924 г.); Брюссельский протокол от 23 февраля 1968 г., внесший изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. (сокращенно – Брюссельский протокол 1968 г.); Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций от 6 апреля 1974 г. (сокращенно – Конвенция о Кодексе 1974 г.); Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 30 марта 1978 г. (сокращенно – Гамбургские правила).

Основные условия морских пассажирских перевозок регулируются следующими транспортными конвенциями: Международная конвенция об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, от 29 апреля 1981 г. (сокращенно – Конвенция 1981 г.); Международная конвенция об унификации некоторых правил о перевозке морем багажа и пассажиров от 27 мая 1967 г. (сокращенно – Конвенция 1967 г.); Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. (сокращенно – Афинская конвенция 1974 г.).

2. Выбор вида транспортного средства

Выбор вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

На выбор транспортных средств будут влиять следующие характеристики:

– характер груза (вес, объем, консистенция);

– количество отправляемых партий (используемый контейнер);

– срочность доставки груза заказчику;

– местонахождение пункта назначения с учетом погодных, климатических, сезонных характеристик;

– расстояние, на которое перевозится груз;

– ценность груза (страхование);

– близость расположения точки доставки к транспортным коммуникациям;

– сохранность груза, невыполнение поставок.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта. Определим основные преимущества и недостатки использования транспортных средств с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Одно из основных преимуществ – высокая маневренность. Автомобильным транспортом груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Он обеспечивает регулярность поставки. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата взимается по максимуму грузоподъемности автомобиля.

Недостатком этого вида транспорта является также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Он обеспечивает возможность доставки груза на большие расстояния, регулярность перевозок. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом ж/д транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок.

Внутренний водный транспорт. Низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 тонн на расстояние более 250 км этот вид транспорта самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей.

Воздушный транспорт. Основные преимущества – скорость и возможность достижения отдаленных районов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт перемещает только специфические грузы (недостаток): нефть, газ, некоторые продукты из них. Он имеет высокую степень сохранности грузов.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В таблице 5 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов (единице соответствует наилучшая оценка).

Таблица 5 Оценка различных видов транспорта

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие: надежность соблюдения графика доставки; время доставки; стоимость перевозки.

Данные таблицы могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами.

3. Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги транспортных организаций осуществляются с помощью транспортных тарифов. Они включают в себя:

– платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

– сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

– правила исчисления плат и сборов.

Дата добавления: 2016-01-05; просмотров: 17; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!