Определение центров масс ТС, груза и нормальных реакций дороги

Стр 1 из 3Следующая ⇒

Министерство науки и высшего образования РФ

Федеральное государственное автономное

образовательное учреждение высшего образования

«СИБИРСКИЙ ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

Политехнический институт

Кафедра «Транспорт»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

УРАЛ-М-43206

Руководитель А.С.Кашура

Студент ЗФТ18-07Б 071728707 М.А.Катренко

Красноярск 2022

Содержание

Введение……………………………………………………………………………...3

1 Характеристика базового транспортного средства…………………………...…4

2 Характеристика груза…………………………………………………………...…5

3 Определение центров масс ТС, груза и нормальных реакций дороги…………8

4 Определение аэродинамических параметров ТС……………………………....11

5 Расчет тяговой и динамической характеристик…………………………….….13

6 Расчет ускорения…………………………………………………………………21

7 Динамика обгона…………………………………………………………………23

7.1 Путь и время обгона при постоянной скорости обгоняющего автомобиля……………………………………………………………….…23

7.2 Путь и время обгона при равноускоренном движении обгоняющего автомобиля………………………………………………………………….26

8 Расчет Тормозных свойств ТС…………………………………………………..29

9 Определение технической возможности предотвращения столкновения…...33

Заключение……………………………………………………………………….....38

Список использованных источников………………………………………….…..39

Катренко М.А.

Введение

Транспорт – одна из важнейших отраслей рыночной экономики. В наступившем этапе глобальных интеграционных процессов дальнейшее поступательное развитие экономики невозможно без налаженного и своевременного транспортного обеспечения по всей производство-сбытовой цепи снабжения. От надёжности и работоспособности транспортного звена во многом зависит производственный ритм предприятий торговли, промышленности, лесного хозяйства и т. д.

Следует учитывать, что автомобиль является основой большинства транспортных и транспортно-технологических комплексов, назначение которых – обеспечение бесперебойной работы основного производства путем выполнения транспортной работы и технологических операций в заданное время и в заданных объемах. Затраты на транспортную составляющую представляют собой существенную долю в себестоимости основной продукции, поэтому снижение себестоимости транспортно-технологической работы также является актуальной проблемой.

В связи с этим повышение квалификации инженерно-технических работников, связанных с автомобильным сервисом, организацией перевозок, а также управлением на автомобильном транспорте, является актуальной и важной задачей.

Курсовое проектирование является важным этапом изучения дисциплины «Конструкция и эксплуатационные свойства транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования» связанных с:

- изучением конструкции транспортных и транспортно-технологических машин и оборудования;

- определением эксплуатационных свойств транспортных средств;

- изучением конструктивных параметров автомобиля, обеспечивающих ему заданные тягово-скоростные свойства.

Характеристика базового транспортного средства

УРАЛ-М-43206 представляет собой крупнотоннажный грузовой автомобиль с 2 осями, предназначенный для транспортировки грузов на региональных и городских маршрутах. Модель адаптирована для эксплуатации в сложных погодных и дорожных условиях и сочетает в себе неприхотливость в обслуживании и надежность конструкции. Общий вид автомобиля приведен на рисунке 1. Внутренние размеры платформы составляют 7800 мм х 2480 мм.

Рисунок 1 – Вид «УРАЛ-М-43206»

Таблица 1 – Характеристики автомобиля

Тип кабины	Бескапотный
Спальное место	В зависимости от комплектации
Колесная формула	4×4
Грузоподъемность, т	6
Модель двигателя (мощность л. с.)	ЯМЗ-53623-10, Евро-5 (275 л. с.)
Привод тормозной системы	Пневматический
Топливный бак	300 л
Шины	425/85 R21

Характеристика груза

Перевозка грузов автомобильным транспортом регламентируется ГК РФ (глава 40 «Перевозка»), Уставом автомобильного транспорта, Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом и Правилами дорожного движения.

В мешках перевозят различные сыпучие грузы растительного происхождения, порошкообразные и пылевидные вещества, соли, плавящиеся и твердые вещества, т. е. грузы, не требующие защиты от механических повреждений. Мешки являются мягкой упаковкой и разделяются в зависимости от материала изготовления на тканевые (джутовые и льнокенафные), бумажные, рогожные (кули) и пластмассовые.

Число типоразмеров стандартных отечественных мешков невелико. Однако форма, размеры и масса места зависят от свойств содержимого — структуры вещества, его влажности и плотности. Типоразмеров мешковых грузов очень много. Длина одного места мешкового груза 60—100 см, ширина 40—70, высота 15—40 см. Масса места в бумажных мешках обычно 40—50 кг, тканевых 40—150 кг. Масса одного мешка отечественного груза обычно не превышает 70—80 кг. В процессе хранения и перевозки мешковой груз меняет свою форму под действием нагрузки, вибрации, физико-химических процессов, происходящих в продукте. Мешки сплющиваются под давлением, порошкообразные гигроскопические вещества слеживаются, порой превращаясь в монолитную массу.

В соответствии с заданием перевозимые мешки имеют размеры 850х630х140 мм и массу 40 кг.

В качестве погрузо-разгрузочного механизма целесообразно применение вилочного погрузчика (рисунок 2).

Рисунок 2 – Вид «Погрузчик»

Вычертив в масштабе схему загрузки автомобиля (рисунок 3), было установлено, что вместимость составляет 198 мешков общей массой 7920 кг, что превышает грузоподъемность автомобиля.

Рисунок 3 – Схема загрузки

Примем количество мешков 144 с общей массой 5760 кг, что не превышает грузоподъемность автомобиля. Принятая схема загрузки представлена на рисунке 4.

Рисунок 4 – Принятая схема загрузки

Определение центров масс ТС, груза и нормальных реакций дороги

Центр масс ТС рассчитывается для анализа устойчивости и проходимости (рисунок 5). Нормальные реакции дороги – для расчета сцепного веса на ведущие колеса в тяговом и тормозном режимах движения.

Рисунок 5 – Схема укладки

Значения абсцисс центров масс ТС и груза (рисунок 5) определяются по формулам:

Х_О = , (3.1)

где Х_О – абсцисса центра масс ТС (ЦМО) в снаряженном состоянии, м;

G_О – вес ТС в снаряженном состоянии, т;

G_О2 – часть веса ТС в снаряженном состоянии, приходящаяся на заднюю ось (тележку), т;

L – база ТС, м.

Х_О =

Х_А = , (3.2)

где Х_А – абсцисса центра масс (ЦМА) груженого автомобиля, м;

Х_Г – абсцисса центра масс груза (ЦМГ), м;

G_Г – вес груза в кузове автомобиля, т.

Вес G_Г определяется с учетом рода груза, веса единицы грузового места, вместимости и грузоподъемности кузова и ограничений габаритных размеров ТС по высоте. Это позволяет привести фронтальный вид груза к прямоугольной форме, точка пересечения диагоналей которой даст искомое положение центра масс груза (рисунок 5).

Х_А = м

Ординату центра масс ТС в снаряженном состоянии можно рассчитать из соотношения h_О ≈ 1,5 r_к, где r_к – радиус качения колеса, м,

			(3.3)

где	d	– посадочный диаметр, дюймы (in);
	В	– ширина профиля шины, мм;
	N	– отношение высоты к ширине профиля шины, мм;
	λ	– деформация шины, λ = 0,80-0,90.