ГРАФИЧЕСКАЯ ЗАВИСИМОСТЬ СИЛЫ ТЯГИ ОТ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
ОАО « Российские железные дороги»
Смоленская дирекция по обслуживанию пассажиров
Московская железная дорога
АВТОМОТРИСА АЧ 2
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ И УСТРОЙСТВУ
ДЛЯ ЛОКОМОТВНЫХ И РЕМОНТНЫХ БРИГАД
Составление и редактирование:
2004-2005
НАЗНАЧЕНИЕ
Автомотриса АЧ 2 состоит из моторных и прицепных вагонов. Автомотриса АЧ 2 предназначена для обслуживания пассажиров в пригородном сообщении.
Моторный вагон может эксплуатироваться самостоятельно или в составе максимально из двух прицепных вагонов. Могут составляться и эксплуатироваться составы, состоящие из двух моторных вагонов и максимально четырех прицепных вагонов. Дистанционное управление, имеющееся в моторном вагоне, позволяет управлять двумя моторными вагонами из любой кабины машиниста, а также системами обеспечения прицепных вагонов.
ОБЩИЙ ВИД
МОТОРНЫЙ ВАГОН
ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН
1. Кабина машиниста «А». 2. Кабина машиниста «Б». 3. Машинное отделение. 4, 5. Салон для пассажиров. 6. Тамбур для пассажиров. 7. Служебный тамбур. 8. Туалет. 9. Ячейка распределителя. 10. Ведущая тележка. 11. Поддерживающая тележка. 12. Распределитель. 13. Тормозная панель 1. 14. Тормозная панель 2.
РАЗДЕЛ Ι
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ
МОТОРНЫЙ ВАГОН
В двух торцах моторного вагона находятся непроходные кабины машиниста. Внутреннее пространство делится на машинное и 2а пассажирских салона. Пассажирские салоны друг от друга тамбуром. У задней кабины машиниста находится служебный тамбур.
|
|
|
Ходовая часть вагона образована вагонной тележкой с двумя двухосными колёсными парами. Тележка цельнометаллическая сварной конструкции с двойным подрессориванием и гидравлической аммортизацией во вторичном подрессоривании. Одна тележка ведущая, другая поддерживающая. Обе тележки имеют одинаковую конструкцию. Колёсные пары у двух типов тележек направляются подрессоренными качающимися плечами. Главная поперечная балка вагонной коробки лежит на люльке тележки, опирающейся о пружины вторичного подрессоривания. Ведущая тележка имеет две осевые коробки передач NP 20, NK 20 соединенные шарнирным валом. Передача мощности с гидравлической передачи на тележку производится другим шарнирным валом (карданный вал).
На каждой тележке находится четыре тормозных цилиндра, которые воздействуют через самостоятельную рычажную передачу на колесо с двух сторон.
Моторный вагон оборудован непрерывным автоматическим пневматическим и электропневматическим тормозом, вспомогательным тормозом прямого действия и ручным тормозом. Электропневматический тормоз является основным видом тормоза, а пневматический тормоз – резервным. Ручной тормоз затормаживает всего одно колесо.
|
|
|
Вагонный кузов цельнометаллический несущей конструкции сваренный из прокатных профилей. Наружная облицовка кузова, металлический пол, подоконная часть каркаса, облицовка боков, крыша и металлический пол трапецеидальной гофрированный профиль изготовлены из нержавеющей стали.
Вагон снабжён автосцепкой типа СА 3 с подрессореным оборудованием R –2 P , для ограничения люфта автоматического сцепления, вагон снабжён легким толкателями.
Внутренняя облицовка боковых стенок пассажирского салона выполняется панелями из цветного пластика. Пол образован крупноразмерными панелями из огнеупорной фанеры. Потолок в пассажирском салоне составлен из панелей, изготовленных из древесно – волокнистых плит, обклеенных с внутренней стороны декоративными плитами UMACART DH . Внутренняя облицовка боковых стенок, перегородок машинного отделения выполнена алюминиевыми листами толщиной 1,6 мм. Облицовка потолка выполнена перфорированным металлом толщиной 0,8 мм.
Электрическое оборудование моторного вагона обеспечивает производство и распределение электрической энергии большинства оборудования моторного и прицепных вагонов. Электрическое оборудование позволяет из одной кабины машиниста централизовано управлять освещением, отоплением и входными раздвижными дверями всего моторного состава.
|
|
|
Питание электрических цепей освещения, вентиляции, управления, радиовещания, блокировки и вспомогательных цепей обеспечивает центральный вращающийся источник электрической энергии (вспомогательный генератор) с номинальным напряжением 110 V .
Питание силовых цепей электрического отопления двух прицепных вагонов обеспечивает вращающийся источник электрической энергии (отопительный генератор) с номинальным напряжением 3х380 V , 50Гц.
Оба генератора приводятся в работу от дизельного двигателя через редуктор расположенный на гидропередаче. В период, когда дизельный двигатель не работает, электрическое оборудование моторного и прицепных вагонов питается от аккумуляторной батареи, расположенной в моторном вагоне, или от внешнего источника электрической энергии с номинальным напряжением 3 x 380 V , 50 Гц по кабелю, присоединяемому через специальную розетку к моторному вагону.
|
|
|
Электрическое оборудование находится в распред. щитах в передней кабине машиниста (цепи управления, блокировки, защиты дизеля и ГДП 110 V и цепи управления отоплением прицепных вагонов 3 x 380 V ) и в распред. щитах специальной ячейки в служебном тамбуре второй кабины машиниста (цепи освещения, отопления моторного вагона, электропневматический тормоз, АЛСН, радиовещание поезда и радиостанции).
Силовая установка образована дизельным двигателем № М 756 БА, гидродинамической коробкой передач № ГДП – 1000,большая часть движущего агрегата расположена в машинном отделении.
Дизельный двигатель вместе с гидродинамической передачей крепится к раме, укрепленной на резиновых блоках в нижней части вагонной коробке. Соединение двигателя с передачей производится гибкой муфтой. С переднего конца двигателя с помощью клиновидных ремней вращается гидростатический насос (после модернизации гидростатический насос напрямую соединен с промежуточным валом ГДП, исключив тем самым использование клиновидных ремней) который обеспечивает вращение двух вентиляторов в охладителе, вода с дизеля и системы теплообменников проходит через секции охлаждения поступает опять к ним.
Охладитель расположен под крышей над дизелем в машинном отделении. Регулировка охлаждения производится изменением числа оборотов вентиляторов в зависимости от температуры воды и числа оборотов дизеля, а также открытием или закрытием жалюзи обеспечивая доступ воздуха к водяным секциям в охладителе. В систему охлаждения установлены теплообменники один масла дизеля и три масла гидропередачи. Топливный теплообменник предназначен для подогрева топлива и включается в зимний период или при понижении температуры ниже 10ºС. Привод компрессора (который обеспечивает воздухом питательную, тормозную систему поезда и систему цепей управления моторного вагона), вспомогательного генератора и отопительного генератора обеспечен через редуктор гидропередачи. Компрессор и вспомогательный генератор – с помощью клиновидных ремней, а отопительный генератор – через гибкую муфту.
Воздух для дизельного двигателя всасывается с двух сторон вагона через сухие фильтры на крыше машинного отделения и поступает к турбокомпрессору на лопатки насосного колеса и далее к цилиндрам дизеля. Выхлопные газы дизеля проходят через лопатки турбинного колеса турбокомпрессора, тем самым вращая насосное колесо создавая давление надувочного воздуха дизеля, выводятся в глушитель и далее в атмосферу.
ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АЧ 2
ГРАФИЧЕСКАЯ ЗАВИСИМОСТЬ СИЛЫ ТЯГИ ОТ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ
АЧ 2 НА 8-ой ПОЗИЦИИ ДИЗЕЛЯ
 |
РИС. № 1.
Как видим из графической зависимости, ограничение силы тяги есть;
1. По сцеплению:
Смысл этого ограничения заключается в том что сила тяги не должна превышать силы сцепления колес с рельсами. Сила сцепления приравнивается к силе трения при небольшом проскальзовании колеса.
F сц =1000 xΨxq 0
Ψ - коэффициент сцепления
q 0 – сцепной вес
Дата добавления: 2022-06-11; просмотров: 23; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!