Особенности подвижного состава
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральноегосударственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения
Императора Александра I »
(ФГБОУ ВО ПГУПС)
Кафедра: Железнодорожные станции и узлы
Доклад
Специализированные технологические железнодорожные линии горнопромышленных предприятий »
по дисциплине «Станции специализированных линий»
| Выполнил обучающийся | ___________________________________________ (подпись, дата) | Д.С. Коробов |
| Учебная группа | УПП-701 | |
| Руководитель | ___________________________________ (ученое звание или должность, подпись, дата) | А.И. Гончаров |
Санкт-Петербург
2021
Содержание
Введение. 3
Разновидности ППЖТ. 4
Технические особенности проектирования карьерных ППЖТ. 4
Особенности подвижного состава. 5
Особенности строения линий и сети ППЖТ. 7
Особенности грузовой работы.. 11
Особенности эксплуатационной работы.. 12
Заключение. 14
Список использованной литературы.. 15
Введение
Среди специализированных железнодорожных линий можно выделить крупный пласт специализированных грузовых линий, они предназначены для массовых перевозок одного или нескольких видов груза с почти полным отсутствием других видов железнодорожных перевозок на конкретной магистрали. В свою очередь специализированные грузовые магистрали подразделяются на несколько подвидов, например, по роду груза, размерам движения и прочему. Однако помимо железных дорог общего пользования на постсоветском пространстве есть множество предприятий промышленного железнодорожного транспорта, на которых практикуется применение СГМ, или правильнее будет назвать их – линии технологического железнодорожного транспорта.
|
|
|
Этот доклад призван рассказать об особенностях работы и ключевых технических и эксплуатационных отличиях работы технологического железнодорожного транспорта по сравнению с обычным железнодорожным транспортом, а также СГМ общего пользования.
Разновидности ППЖТ
Промышленные предприятия железнодорожного транспорта играют важную роль в работе сети общего пользования, они предназначены для обработки прибывших с внешней сети составов, их выгрузки, формирования, обслуживания, погрузки и отправляющихся составов вновь на общую сеть. Предназначения у ППЖТ встречаются самые разнообразные. По принадлежности промышленному предприятию бывают:
- Заводские ППЖТ
- Карьерные ППЖТ
- Складские ППЖТ
И прочие.
В данной работе будут наиболее внимательно рассмотрены ППЖТ горнообогатительных комбинатов и угольных разрезов, поскольку содержат наибольшее количество занимательных особенностей и отличий от остального железнодорожного транспорта.
|
|
|
Технические особенности проектирования карьерных ППЖТ
Карьерные железнодорожные сети включают в себя сети горнообогатительных комбинатов, угольных разрезов. В большинстве случаев цеха ГОКа располагаются вдоль линии общего пользования и в то же время в непосредственной близости к карьеру, чтобы уменьшить пробег и парк технологических поездов, доставляющих сырьё из карьера на ГОК. Самыми значительными отличиями от сети общего пользования являются уклоны большой величины ( от 15 до 60 ‰ ), а также малые радиусы кривых ( от 180 до 80 метров), поскольку карьер представляет собой ограниченное пространство для развития линии, стесняя возможности для проектирования железнодорожной линии крутыми склонами.
Также значимыми отличиями можно обозначить очень короткую общую протяжённость путей (100 – 200 км), по сравнению с магистралями железнодорожной сети общего пользования (несколько сотен – несколько тысяч километров).
Как правило, карьерная железнодорожная сеть проектируется двухпутной (на второстепенных ответвлениях допустимо сооружать однопутную линию) со стандартной для постсоветского пространства шириной колеи 1520 мм, допускается до переустройства содержать железнодорожную сеть колеи 1524 мм. В таком случае карьерная сеть соединяется с проходящей поблизости железнодорожной линией общего пользования. Это делается для возможности подавать грузовые составы под погрузку и выгрузку на территории промышленного предприятия, а также для возможности вывоза технологических транспортных средств на ремонтные заводы через общую ЖД сеть.
|
|
|
Из любого правила существуют исключения, например узкоколейная железная дорога предприятия Магнезит (г. Сатка, Челябинская область), (ширина колеи 1000 мм), узкоколейная железная дорога Ивановского силикатного завода (колея 750 мм) являются узкоколейными сетями, в следствии чего соединение с общей сетью железных дорог видится невозможным. Это вынуждает ППЖТ обустраивать полноценную ремонтную базу подвижного состава непосредственно на территории самого ППЖТ, поскольку перевозка узкоколейного подвижного состава на других транспортных средствах до места ремонта влечёт большие затраты на оплату транспортировки и как следствие нецелесообразность ремонта.
|
|
|
На карьерных железных дорогах практикуется повышенное осевое давление и усиленная конструкция железнодорожного пути, поскольку потребители (ГОК и потребители металлургической продукции) требуют для своей работы огромных провозных способностей, применяются рельсы сечения Р65 и Р75, кроме того есть случаи применения усиленных стальных шпал. Обычно, мер по усилению полотна не хватает для такого большого осевого давления, которое применяется на таких линиях (вплоть до 31 тонн на ось), в связи с чем снижается максимальная скорость следования технологического поезда, чтобы он, воздействуя своим весом на железнодорожный путь попросту не разрушил инфраструктуру двигаясь по линии. Кроме того, высокая скорость движения вызывает увеличение галопирования и поперечного раскачивания кузовов вагонов, что может вызвать сход с рельсов, особенно остро эта проблема касается кривых участков пути.
Особенности подвижного состава
Как и на общей сети, подвижной состав на карьерных ЖД представлен тремя видами локомотивной тяги
- тепловозная
- электровозная постоянного тока
- электровозная переменного тока
Отличием электровозной тяги ППЖТ является отличный от общей сети стандарт напряжения в контактной сети: на сетях постоянного тока поддерживается напряжение 1,5 кВ = , на сетях переменного тока – 10 кВ ~ . На данном виде железнодорожного транспорта имеется множество отклонений от установленных стандартов, обусловленных местными техническими условиями. Таким образом в практике некоторых ППЖТ имеется электрификация линий постоянным током 1 кВ, 750 В, 550 В, 250 В =.
С целью увеличения надёжности карьерного ЖД транспорта и его провозных способностей, в 20 веке производилось множество экспериментов с модернизацией локомотивной тяги на карьерных сетях.
Одними из самых удачных можно назвать двухсистемную дизель-электрическую тягу (изобретение теплоэлектровоза, способного двигаться питаясь от контактной сети и, при необходимости переходить в режим тепловозной тяги на неэлектрифицированных участках), а также применение распределённой тяги на технологических поездах. (изобретения тягового агрегата).
Тяговый агрегат – это локомотив, состоящий из сцепленных и работающих по системе многих единиц электровоза или теплоэлектровоза управления, а также одного или нескольких моторных думпкаров.
Моторный думпкар – грузовой вагон, оборудованный тяговыми электродвигателями, питающимися энергией от ведущей электровозной секции.
Гениальность изобретенения такого необычного для сети общего пользования локомотива как тяговый агрегат заключается в том, что наличие моторных грузовых вагонов в составе поезда позволяет увеличить сцепной вес поезда без значительного ущерба вместимости поезда.
Ещё одним серьёзным преимуществом является тот факт, что технологические поезда следуют из карьера на комбинат в гору гружёными, а спускаются из комбината обратно в карьер порожними. Загрузка моторных думпкаров позволяет использовать массу груза для увеличения осевого давления и как следствие силы сцепления колеса с рельсом, что позволяет упростить подъём технологического поезда в гору и обеспечивает возможность проектировать руководящий уклон очень большим, вплоть до 60‰, в зависимости от требуемых провозных способностей, массы поезда и комплектации локомотива. При обратном следовании происходит спуск поезда в порожнем состоянии, большая сила сцепления с рельсом при этом не требуется, в связи с чем факт порожнего состояния моторных думпкаров не угрожает безопасности движения и возможности дальнейшего движения технологического поезда.
Кабина машиниста у большинства моделей одна, находится на ведущей электровозной секции, имеет обзор в обе стороны, чтобы позволить локомотивной бригаде управлять поездом как при езде локомотивом вперёд, так и при подталкивании состава. Следование технологического поезда без обгона локомотива на конечных станциях позволяет сократить время в местах погрузки и выгрузки.
Впервые в истории СССР тяговый агрегат был создан в 1957 году на Коркинском угольном разрезе. Обычный карьерный электровоз IV-КП и моторный думпкар, переделанный из обычного немоторного, были приспособлены для совместной работы по системе многих единиц. Результаты смелого эксперимента были более чем удачные – сцепной вес локомотива увеличился вдвое, при этом сохранилась суммарная грузоподъёмность состава. В последующем тяговые агрегаты стали выпускаться серийно на локомотивных заводах, получили широкое распространение на железных дорогах ГОКов, угольных разрезов и других карьерных ППЖТ.
Имя специалиста, которому пришла идея применить распределённую тягу на грузовом технологическом поезде достоверно выявить не удалось, но имя этого человека не достойно забвения, поскольку благодаря его смекалке отечественная металлургия, машиностроение, горное и железнодорожное дело, совершили большой шаг вперёд.
Также следует упомянуть, что даже тяговые агрегаты не направляются в карьер самостоятельно, к ним обязательно прицепляется состав из немоторных думпкаров, обеспечивающий потребности промышленного предприятия в провозных способностях и сырье (так называемая «вертушка»), как правило он состоит из 10-15 шестиосных думпкаров 2ВС-105. Состав думпкаров сформировывается на большой срок работы, расцепление производится только для смены локомотива или при необходимости отцепочного ремонта одного или нескольких вагонов.
Токосъём у промышленных электровозов и электровозных секций осуществляется как с классического пантографа через контактную сеть верхнего токосъёма, так и через боковую контактную сеть специальным боковым токоприёмником. Боковая контактная сеть обустраивается в местах погрузки сырья, чтобы бульдозер в процессе погрузки состава не задел ковшом контактную сеть.
Кроме технологических поездов, вне зависимости от их вида тяги, на карьерных железных дорогах используются маневровые тепловозы для завоза и вывоза грузовых вагонов с территории ППЖТ на общую сеть, а также для транспортировки рельсоукладочного состава – пожалуй самого важного поезда на любом карьере, ведь часть путей на карьере из-за выработки породы и регулярного изменения рельефа нуждается в очень частой перекладке. Такие участки пути называют временными путями или «усами».
Для обслуживания контактной сети на электрифицированных сетях применяются электромонтажные автомотрисы семейства АДМ.
Дата добавления: 2022-01-22; просмотров: 18; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!