Розглянемо сфери прямого і непрямого впливу на прикладі автотранспортного підприємства.
Рисунок 20 – Сфери прямого впливу
Постачальниками з точки зору АТП є постачальники рухомого складу (автозаводи чи їх дилери); постачальники паливних та мастильних матеріалів; постачальники інженерного та управлінського робочого персоналу (ВНЗи, технікуми, ПТУ, школи підготовки водіїв); постачальники капіталу (банки); постачальники інформації (СМІ, спеціальні фірми).
Споживачі автотранспортних послуг виступають промислові підприємства, підприємства торгівлі, сфера послуг і побутового обслуговування, підприємства сільського господарства, державні органи та заклади, індивідуальні споживачі.
Конкурентами АТП є інші АТП, автотранспортні підприємці, підприємства ін. видів транспорту, вантажовласники, які користуються власним автомобільним транспортом.
Посередники – це ТЕП і фірми, які торгують інформацією про знаходження вантажу і автотранспортних засобів.
З АТП безпосередньо взаємодіють органи державного управління: місцеві органи виконавчої влади, відділення транспортної інспекції, органи Державної податкової інспекції та ін.
Сфера непрямого впливу наведена на рис. 21
Рисунок 21 – Сфера непрямого впливу
8.8 Концепції ринкової поведінки підприємства
Відомі п’ять основних концепцій ринкової поведінки:
1) вдосконалення виробництва;
2) вдосконалення товару (послуги);
3) інтенсифікація комерційних зусиль чи збуту;
|
|
|
4) маркетингу;
5) соціально-етичного маркетингу.
Концепція вдосконалення виробництва.
Основою застосування концепції є ствердження, що споживачі будуть прихильні до товарів (послугам), які широко розповсюджені й доступні за ціною.
Передумовами розвитку підприємства є:
1) підприємство спрямовує свої зусилля на вдосконалення виробничого процесу і підвищення ефективності системи розподілу;
2) попит перевищує пропозиції;
3) собівартість товару (послуги) висока і потребується її зниження через підвищення виробітку.
Концепція вдосконалення товарів (послуг).
Основою цієї концепції є передбачення в тому, що покупець буде купувати товар (чи користуватися послугами) даного підприємства, головним чином, завдяки високої якості й помірної ціні. До основного недоліку цієї концепції можна віднести її певну “статичность”, неврахування ситуації, що змінюється на ринку, орієнтованість, поперед усього, на традиційні для даного підприємства види товарів і послуг (приклад монополія залізничного транспорту).
Концепція інтенсифікація комерційних зусиль чи збуту.
Передбачає, що покупець купить товар чи скористується послугами даного підприємства, головним чином, за наявністю певних зусиль зі збуту цього товару (послуги).
|
|
|
Основним недоліком концепції збуту є ігнорування дійсних потреб споживачів. Коли споживачі усвідомлюють ці потреби, концепція збуту стає неефективною.
Концепція маркетингу.
Є концепцією ринкової поведінки підприємства, яка придбала в останній час широке розповсюдження на більшості ринків товарів і послуг. Ця концепція основана на визначенні нужд і потреб і реальних покупних оцінок якості товарів чи послуг. Вона визнає необхідність пристосування виробництва до цих нужд і потреб, причому краще, чим це роблять конкуренти.
В останні роки висунута концепція, яка має назву соціально-етичного маркетингу. При прийнятті маркетингових рішень враховують чотири фактори: потреби споживача, його інтереси, інтереси фірми й інтереси суспільства.
На практиці ринкова діяльність кожного підприємства не визначається й не може визначатися однією єдиною стратегією, яка взята у чистому виді.
Особливості ринку автотранспортних послуг.
1. Наявність активної конкуренції.
2. Вільне ціноутворення.
3. Різноманіття й змінність умов, в яких укладається й реалізуються угоди між АТП й вантажовласниками.
|
|
|
Тісний взаємозв’язок ринку послуг з товарними ринками
Лекція № 7 Конкуренція. Кооперація. Види конкуренції на транспорті
7.1 Види та форми конкуренції
Конкуренція – це змагання виробників товарів та послуг за найбільш вигідні сфери застосування капіталу, ринки збуту, джерела ресурсів.
Конкуренція є одною із невід’ємних складових ринкової економіки. Без неї не має повноцінного ринку. Разом з цим конкуренція сама по собі не забезпечує нормального функціонування ринку. Більш того конкуренція, яка не контролюється, здатна при певних умовах породжувати серйозні проблеми – монополізацію виробництва та розподіл, обмеження прав споживачів та сумлінних виробників, нераціональні витрати ресурсів, негативні соціальні наслідки і т.д. Тому процес конкуренції потребує постійного державного регулювання. Головним позитивним результатом конкуренції є стимулювання підприємств та підвищення якості товару і послуги.
Другим важливим наслідком конкуренції є те, що вона, як правило, змушує підприємства знижувати чи по крайній мірі, не завищувати ціни на свою продукцію.
У свою чергу, підвищення якості послуг та зниження цін на них неможливо без розвитку виробництва та впровадження нової техніки, і це - ще один наслідок конкуренції. Тому підприємства, які піддаються впливу конкуренції, змушенні витрачати кошти на інновації. Транспортні підприємства прагнуть придбати більш сучасний рухомий склад, навантажувально-розвантажувальні механізми та складське обладнання, впроваджувати сучасні методи управління, застосовувати більш ефективні технології організації перевезень.
|
|
|
Нарешті, конкуренція змушує транспортні підприємства надавати клієнтам комплекс додаткових послуг, розширюючи тим самим сферу своєї діяльності і різноманітних послуг, супутніх їй.
Недоліки конкуренції:
- спричиняє промисловий шпіонаж;
- підробку фірмової продукції;
- обман споживачів та інше.
Конкуренція має подвійну природу: на поверхні явища конкурують послуги; за зовнішньою оболонкою послуги – виробники.
Розглядається процес конкуренції з точки зору способу отримання конкуруючими підприємствами переваг на ринку, розрізняють цінову та нецінову конкуренцію. Цінова конкуренція основана на отриманні переваг на ринку за рахунок зниження цін. Виникнення її відноситься до періоду вільних ринкових відносин, коли ціна на схожі (збіжні) товари та послуги могла бути зовсім різною у різних підприємств.
У наш час в зарубіжній практиці в умовах державного регулювання та насищення ринків товарами та послугами можливість цінової конкуренції зведена до мінімуму. Реалізація товарів та послуг по заздалегідь зниженим цінам (демпінг) переслідується законом. Разом з цим на вітчизняному ринку послуг автомобільного транспорту, який ще недостатньо насичений, цінова конкуренція все ще являється різновидністю конкуренції. Є ще два різновиду цінової конкуренції: пряма (при виході підприємства на його традиційний ринок з новими для себе послугами або при виході з традиційними послугами на новий ринок) та прихована (підприємство сповіщає о появі на ринку товару або послуги з суттєво кращими споживчими характеристиками, а ціна при цьому підіймається несуттєво. Нецінова конкуренція проявляється в прагненні підприємства покращити свій стан на ринку за рахунок підвищення рівня якості продукції та умов її реалізації („точно в строк”, „від дверей до дверей”, термінова доставка). По типу конкуруючих суб’єктів в теорії маркетингу розрізняють три основні форми конкуренції функціональну, видову та міжфірмову.
Функціональна конкуренція проявляється як фактор, що впливає на діяльність підприємства поза залежністю від того, чи є на ринку підприємства-конкуренти, які пропонують аналогічні товари або послуги, чи їх не має (наприклад, якщо АТП займається автобусними перевезеннями пасажирів у сільській місцевості, фактором функціональної конкуренції для нього є звичка місцевих жителів їздити на велосипеді).
Видова конкуренція має місце, при наявності декількох різновидів одного товару або послуги, що пропонуються конкуруючими підприємствами.
Приклад, при міжміських перевезеннях, які виконуються автомобільним, залізничним, річковим, водним та повітряним транспортом.
Міжфірмова конкуренція охоплює підприємства , які пропонують на ринку однотипові товари і послуги (конкуренція між однотиповими по спеціалізації АТП).
Подвійна природа конкуренції відображається у найважливіший характеристиці послуги - її конкурентноздатності.
Конкурентноздатність – вміння виробника, його можливості, спроможність маркетологів, це комплекс зусиль виробника (технологія).
7.2 Державне регулювання конкуренції
Держава, регулюючи процес конкуренції, переслідує наступні основні цілі:
- захист споживачів від можливих негативних результатів процесу конкурентної боротьби. При цьому контролюється три головних моменти: якість обслуговування, рівень цін та відповідність реклами дійсному характеру послуг;
- захист існуючих на ринку підприємств від придушення конкурентами. Мова тут йде не о захисті від діяльності конкурентів в загалі, а о припиненні порушень окремими підприємствами „правил гри” ( несумлінна конкуренція);
- захист суспільства у цілому від можливих негативних наслідків діяльності конкуруючих підприємств (забруднення навколишнього середовища, створення соціальної напруженості і т.п.)
У розвинутих капіталістичних країнах застосовується багато цінове комплексне регулювання суспільного виробництва з боку держави, кожній з цих країн властива не одна, а декілька конкретних систем регулювання. Це пов’язано з обраною стратегією розвитку виробництва. Так, наприклад, у Франції в основі концепції регулювання полягає збалансований розвиток виробництва, а у США – підвищення попиту над пропозицією. В Англії отримала розвиток концепція підтримання збалансованості економіки при помірному рості виробництва. Кожній концепції відповідають свої методи регулювання. При цьому використовуються три основні форми впливу: економічне, адміністративно-економічне, адміністративне.
Економічні методи регулювання можна розділити на три напрямки: регулювання доходів (податки), регулювання витрат (бюджетна політика), кредитно-грошова політика. Податкові доходи держбюджету підрозділяються на прямі та непрямі. К прямим відносяться податок на прибуток підприємств, податок на доходи, які отримані з фізичних осіб, інші прямі податки (податки на підприємства транспорту, на легкові автомобілі і т.і.)
Непрямі податки включають в себе митні мита, податки на окремі види товарів, гербові та реєстраційні збори, земельний податок.
Одним із методів регулювання економіки виступає бюджетна політика, включаючи вплив на державні витрати, а також регулювання співвідношення доходів і витрат бюджету. Основні види витрат складають державні капвкладення, державні закупки товарів та послуг, витрати держави на НДР, витрати на соціальні потреби, державні субсидії та кредити.
Кредитно-грошова політика відображається у регулюванні надання кредитів і рівня облікового відсотку, а також у регулюванні грошового обігу. Методи державного регулювання можуть бути як прямі, так і непрямі. Так, прямий вплив відбувається у вигляді цільового фінансування розвитку пріоритетних напрямків.
Непрямий вплив на економіку та формування доходів відбувається через сукупність податків за наступною класифікацією: в залежності від об’єкту оподаткування на прямі та непрямі; від органу здійснюючого стягнення та їх розподіл - на державні та місцеві; від порядку використання - на загальні і змішанні.
7.3 Методика аналізу діяльності конкурентів
Загальні напрямки щоденної роботи комерційної служби транспортних підприємств по вивченню конкурентів:
- виявлення усіх конкуруючих підприємств у зоні діяльності АТП і основних факторів функціональної конкуренції, що впливають на транспортно-збутову діяльність обслуговуваємої клієнтури;
- аналіз сильних сторін та слабостей груп конкурентів і кожного конкуруючого підприємства в окремості;
- аналіз конкретних причин, за якими ти або інші вантажовласники віддають перевагу звертатися до послуг конкурентів або, навпаки, відмовлятися від них.
Проведений аналіз повинен закінчуватися розробкою програм конкретних заходів, направлених на „завойовування” окремих споживачів.
Аналізуючи характеристики будь-якого підприємства, які є дійсним суперником на ринку або розглядається у якості потенціального конкурента, слідує поділяти їх на об’єктивні та суб’єктивні.
Об’єктивні характеристики обумовлені, насамперед, ринковою та технологічною спеціалізацією підприємства і властиві, у тому чи іншому ступені, усім підприємствам, які відносяться до певної групи.
Суб’єктивні характеристики пов’язані з особливостями розвитку даного конкретного підприємства і носять сугубо індивідуальний характер.
Об’єктивні характеристики конкуруючих підприємств досить яскраво проявляються при конкуренції перевізників різних видів транспорту.
До суб’єктивних характеристик відносяться:
- положення та динаміка діяльності підприємства-конкурента на тих сегментах ринку, де воно пропонує свої послуги (ринкова доля конкурента, тенденції зміни попиту на його послуги, кількість споживачів його послуг, дії конкурента по виходу на нові для нього сегменти ринку);
- послуги, які пропонує конкурент і умови їх реалізації;
- ціни, за якими конкурент реалізує власні послуги та підхід до призначення і зміни цін, якого він притримується;
- технічне оснащення підприємства-конкурента.
7.4 Кооперація підприємств в ринкових умовах.
Процесом, супутнім конкуренції, є кооперація – взаємовплив конкуруючих підприємств в визначених аспектах їх виробничої діяльності. Це протиріччя є закономірним.
Такими передумовами є, зокрема, наступні:
1) обсяг виробничих можливостей кожного окремо взятого АТП обмежені;
2) можливості АТП обмеженні також і за набором надаваних послуг;
3) вигідні для багатьох вантажовласників змішанні перевезення у принципі неможливі без взаємодії транспортних підприємств різних типів.
Перша передумова особливо характерна для автотранспортного бізнесу з типовим для нього середнім і малим розміром підприємства. Ріст попиту, що перевищує ці можливості у пікові періоди, може потребувати залучень у тій чи іншій формі, підприємств-партнерів, оскільки пряма відмова клієнту досить несприятлива для іміджу підприємства.
Друга передумова пов’язана зі спеціалізацією підприємств, характерної для розвинутої економіки в загалі.
Перевізники нерідко концентрують свої зусилля на надані групи послуг, яка може виявитися недостатньою для задоволення потреб того чи іншого вантажовласника, співробітництво підприємств, таким чином, диктується чисто технологічними вимогами. Наприклад, одна компанія може займатися підвозом-розвозом відправок між вантажовласниками та терміналом, друга - виконувати магістральні перевезення між терміналами.
Вказані передумови роблять співробітництво перевізників на транспортних ринках багатьох країн досить широким.
Лекція № 10 Теоретичні основи трансформування управління збутом на підприємствах України
10.1 Маркетинг та менеджмент у системі ринкової економіки
Економічний стан України з початком ринкових реформ почав погіршуватися, а більша частина населення опинилася за межею бідності. Типовою картиною є випадок, коли значна частина промислових підприємств працює не повний робочий тиждень, ряд підприємств „стоїть”, відбувається „обвальне” падіння виробництва. Як наслідок, спостерігається явища виродження цілих галузей національної промисловості, які були колись досить благополучними. Погіршує ситуацію засилля на ринку країни закордонних конкурентів, які не пускають на нього вітчизняних виробників.
Однією з причин такого положення є те, що в свідомості керівників всіх рівнів міцно укріпилася думка: головний фактор успіху підприємства знаходиться усередині нього – в виробництві.
Але з переходом до ринкової економіки головний фактор успіху, як показує досвід розвинених країн, виявляється поза підприємством. Виробити товар – це ще не значить автоматично збути його. Рішення проблеми ефективного збуту висувається в умовах ринку в число найголовніших.
Із основ економічної теорії слідує, що економіка будь-якої країни складається з двох частин. Перша визначає можливості суспільства – первинні фактори виробництва. Друга складає набір потреб, які необхідно задовольнити.
Американський економіст Хелбронер відмічає, що історія дала приклади трьох основних підходів до розподілу економічних ресурсів суспільства: за допомогою традицій, наказів та ринку.
Рисунок 22 – Контури економіки
Традиційний метод розподілу засновано на старих соціальних заповідях, статичності технологій, незмінної передачі одних і тих же видів діяльності від одного покоління іншому.
Командний метод є здійсненням волі керівника в аспекті способу, яким будуть використовуватися та розподілятися ресурси суспільства.
Ринковий метод засновано на без особистої мережі сил розподілу ресурсів. Ціни, ставки, відсотки встановлюються у ході угоди виробником та споживачем. Усі ресурси надані у розпорядження суспільства і не потребують ніякого централізованого апарату, який втручається у цей процес. В цій ситуації своєрідним регулятором виробництва є конкуренція.
В наш час коли не існує Держпланів, Держпостачань і т.п., функції, які виконуються ними, – вивчення потреб, виробку асортиментної програми, ціноутворення і розподіл товарів – повинні зараз здійснювати вже самі підприємства. Всі ці функції у сукупності з комунікаційною політикою и складають набір основних задач маркетингу. Маркетинг може бути охарактеризовано як стратегію та тактику діяльності фірми, свідомо орієнтовано на потреби ринку.
Очевидно, що це головна функція менеджменту, яка направляє усі інші у бік ринку.
Рисунок 23 – Маркетинг і менеджмент в системі ринкової економіки
Сам же менеджмент, як діяльність по керуванню підприємством можна назвати наукою (або мистецтвом) про використання матеріальних, фінансових та інтелектуальних ресурсів в цілях забезпечення надійного положення фірми на ринку.
Менеджмент і маркетинг – дві сторони виробничо-господарської діяльності підприємства в ринкових умовах.
В процесі характеристики змін відокремлюється чотири рівня факторів, що виявляють вплив на зміну умов діяльності підприємств.
Рисунок 24 – Схема системного підходу
Рисунок 25 – Взаємозалежність факторів
Аналіз по кожному рівню тенденцій та проблем, які впливають на трансформацію задач підприємства, дозволяє звести їх до трьох основних груп:
| В області зовнішнього середовища | В області матеріального виробництва | В області власного ринку |
| · Темпи науково-технічного прогресу не знижуються · Суттєва інтенсифікація матеріальних, фінансових та інформаційних потоків · Виникнення та розвиток міжнародного розподілу труда · Ріст кількості чиновників · Економії та екології · Ріст комплексності проблем | · Зниження темпів росту продуктивності труда · Ріст накладних витрат · Збільшуються інші витрати · Ріст питомих витрат · Великий ступінь інтеграції виробництва · Збільшення інтенсивності | · Скорочення тривалості життєвого циклу · Насичення ринку · Регіональна неоднорідність послуг · Ріст цін на сировину |
Всі ці групи особливостей характерні для так званої постіндустріальної (індустріальної) ери, яка змінила індустріальну, перехід до якої провідні країни Заході почали у 50-е – 60-і роки та завершили в середині 80-х років. Характерною особливістю соціально-економічної ситуації України на прикінці 90-х років 20 століття є те, що з розпадом командно-адміністративної економіки вона стрибко-образно перемістилась із індустріальної в інформаційну еру. Ситуація ця парадоксальна тим, що за рівнем розвитку виробничих сил ні за рівнем добробуту суспільства Україна не дозріла для заступлення цієї ери.
10.2 Ціль і задачі підприємства у ринковій економіці
До початку реформи задачами підприємства були: виконання плану, виконання держзамовлення і договірних обов’язків. Підприємствам були властиві три основні функції: виробнича, відтворювальна та соціальна.
З початком реформ збут продукції досить швидко та несподівано для багатьох підприємств перетворив гострішу проблему та викликав суттєві перетворення їх функціональної структури. Підприємства вимушені взяти дві нові функції – постачання та збуту. Цей фактор негативно позначається на діяльності підприємств: знижуються обсяги виробництва, погіршується якість виробництва, бідніє асортимент. Спостерігається гальмування відтворювальних процесів, що знижує рівень попиту на всі фактори виробництва – труд, капітал, інновації. На цьому етапі підприємства втратили соціальну функцію як основну.
Таблиця 2 – Трансформація задач підприємств в процесі переходу до ринку
| Етап економічного розвитку | Характеристика стану ринку | Ієрархія задач підприємств |
| 1 | 2 | 3 |
| 1. Дореформений етап (командно-адміністративна економіка) | Ринок продавця. Попит перевищує пропозицію. Асортимент бідний, дефіцит. Конкуренція відсутня. Якість відповідає держстандартам | 1. виконання плану 2. виконання держзамовлення 3. максимальне використання виробничих потужностей 4. забезпечення самоокупності і самофінансування 5. рішення соціальних проблем |
| 2. Етап реформ (відмовлення від командно-адміністративної економіки і перехід до ринку) | Ринок продавця. Попит значно перевищує пропозицію. Гострий дефіцит усіх товарних груп. Конкуренція відсутня. Якість товарів низька. | 1. Безперебійне забезпечення матеріальними ресурсами 2. Перевага стагнації 3. Збільшення прибутку 4. Збереження трудового колективу 5. Зміна правового статусу шляхом акціонування |
| 3. Етап перетворення інфраструктури ринку | Ринкова рівновага з тенденцією зміщення до ринку покупця. Ріст пропозиції. Збільшення долі імпортних товарів Зниження купівельної спроможності основної частини населення. Низька якість. | 1. Збут виробничої продукції 2. Постачання виробництво матеріальних ресурсів 3. Забезпечення фінансової стійкості і платіжоздатності 4. Розробка стратегії „виживання” |
Продовження табл. 2
| 1 | 2 | 3 |
| 4. Етап розвитку інфраструктури ринку | Ринок покупця. Асортимент товару широкий. Доля імпортних товарів значно перевищує долю вітчизняних товарів. Цінова конкуренція. Поляризація покупців за доходами. Формується марочна пропозиція покупців. Ріст якості окремих груп товарів. Розвиток сервісу | 1. Дослідження ринку і максимізація продаж 2. Максимізація прибутку 3. Збереження ядра колективу 4. Диверсифікація діяльності |
| 5. Ринкова економіка | Ринок покупця. Широкий асортимент товарів та послуг. Сегментування покупців споживчого ринку за доходами. Соціальне використання статусу, споживання пропозицією. Ріст маркетингових послуг. Значення якості. | 1. Впливаючи на рівень часові рамки на структуру попиту для забезпечення поставлених цілей 2. Максимізація доходів 3. Розкривання ринків збуту 4. Імідж ринку |
Таблиця 3 – Динаміка функціональних перетворень підприємств
| Етап | ФУНКЦІЯ | |||||
| виробнича | відтворювальна | соціальна | постачальна | збуту | дослід ринку | |
| 1 | П | П | П | Г | Г | * |
| 2 | П | П | П | П | П | - |
| 3 | П | П | - | П | П | - |
| 4 | П | П | ** | П | П | П |
| 5 | П | П | ** | П | П | П |
де П – основна функція підприємства;
Г – прерогатива держави;
* - при командно-адміністративній системі існувала мережа НІІ, які займалися прогнозуванням;
** - соціальна функція підприємства в умовах ринкової конкуренції направлена на формування певного іміджу підприємства.
Номер етапів відповідає етапам в таблиці 3.
Перший рівень – своєчасне забезпечення матеріально-технічними ресурсами і збереження обсягу збуту. Другий – збільшення та збереження рівня рентабельності. Третій збільшення або збереження рівня зайнятості. Четвертий забезпечення виплати дивідендів акціонерам.
Люба фірма у процесі свого сходження на ринок проходить три етапи:
1) Рівень виживання (новий товар, конкурентноздатність, прибуток);
2) Помірний прибуток;
3) Завоювання ринків.
В умовах ринкової економіки, кінцевою метою функціонування підприємства є ріст добробуту його власника, а також робітників.
В процесі ринкових перетворень максимізація прибутку може виступати як одна з важних задач на окремих етапах розвитку підприємству, але не як головна мета. Для реалізації цієї задачі необхідні наступні умови:
1) Висока фінансова стійкість підприємства;
2) Оптимізація грошового обігу і підтримання платіжоздатності;
3) Мінімізація фінансових ризиків.
Максимізація прибутку – це максимізація ринкової вартості підприємства та його акцій.
В умовах конкуренції та ускладнення економічної ситуації для реалізації поставлених цілей кожній фірмі необхідно виконати ряд довгострокових та поточних задач:
1) Максимізація продаж;
2) Максимізація прибутку;
3) Стабілізація зайнятості;
4) Збереження ядра колективу;
5) Реалізація соціальних інтересів;
6) Збільшення обсягу виробництва;
7) Експансія на зовнішніх ринках;
8) Диверсифікація діяльності.
10.3 Підходи до взаємозв’язку виробничо-економічних функцій
У наш час в організації виробничо-господарської діяльності українських товаровиробників можна відокремити два підходи: „старий” (радянський або виробничо-збутовий) і „новий” (ринковий або маркетинговий). Блок схему обох підходів можна представити у наступному вигляді (рис. 26)
В старому підході на перше місце висувається задача виробництва. Результатом ситуації „ринку продавця” є два ключових моменту:
1) На першому місці у керівництва підприємства знаходиться виробництво, на другому – споживання.
2) Підприємства реалізує на ринці так званий „реактивний” стиль поведінки, заснований на принципі „стимул - реакція”.
Такий стиль в менеджменті образно називають „закрити подвір’я конюшні після того, як вкрали коня”. Головним наслідком впливу цих двох факторів є положення, коли фактично управляють підприємством представники „інженерного крила” управлінського корпусу, які відповідають за виробництво та враховують можливості та потреби насамперед власного виробництва. Тому у результаті:
1) Виробляється і продається те, що відносно легко вдається виробити при мінімальних витратах виробництва. Тим самим порушується один із головних принципів маркетингу „виробляти те, що можна продати, а не продавати те, що можна виробити”.
2) Пріоритет отримує максимальне завантаження обладнання.
3) Великі запаси.
4) Вузький асортимент продукції.
5) Ціна визначається не попитом, а знизу відштовхуючись від витрат виробництва.
6) Конкурентноздатність товару визначається низькими витратами.
а) Стара б) Нова
Рисунок 26 – Блок-схеми підходів організації виробничо-господарської діяльності
Новий період характерне для ситуації типової для „ринку покупця”, коли пропозиція перевищує попит. В цьому випадку, коли покупець та продавець міняються на ринку місцями з позиції того, хто з них головний – у випадку диктату покупця:
- на перше місце виходить задача реалізації виробничого продукті у мовах конкуренції;
- непостійність і непередбаченість ринкового попиту роблять недоцільним створення та підтримання великих запасів;
- в той же час виробник не може пропустити ні одного замовлення.
Новий підхід характеризується двома ключовими позиціями:
1) На першому місці у топ-менеджерів підприємства знаходиться споживання, на другому – виробництво.
2) Фірма реалізує на ринку „активний стиль” поведінки, заснований на аналізі, випереджені та прогнозі.
Такий стиль називається – „вирішити проблему до її виникнення”.
Маркетинговий підхід потребує, щоби керівництво фірми здійснювали економісти, які відповідають за збут продукції, у яких на першому місці облік запитів споживачів. Таке положення призводить до зовсім іншого ходу розвитку подій, а саме:
1. Продається та виробляється те, що обов’язково буде куплено.
2. Формується широкий асортимент.
3. Реалізується гнучкий виробничий процес.
4. Конкурентноздатність визначається широким спектром факторів, головних із яких є дизайн, модель, марка, якість, що утворюють ціновий фактор відсувається на другі ролі.
5. Ціна визначається „зверху” на основі вивчення попиту.
6. В конструюванні товарів головну роль грають не інженери, а технологи, дизайнери.
7. Наукові досліди пов’язані в першу чергу не з факторами виробництва, а з факторами ринку (вивчення потреби споживача, товару конкурентів і т.п.).
10.4 Передумови та напрямки ринкової трансформації управління збутом
1. Зміна значущості центрів сили на підприємстві (із виробництва конструкторських в маркетинг та фінанси).
2. Організація функціонування підприємства (його структура, система управління, стратегія, тактика, правила, процедури, бюджети) є функція забезпечення ефективності збуту.
3. Зміна психології керівника від диктату виробництва і диктату маркетингу.
В практиці маркетингу програма стимулювання носить назву ФОССТИС (формування попиту, стимулювання збуту). Розглядати заходи по формуванню попиту та збуту важко. Збут є функція попиту, але не завжди вони лінійно пов’язані. Бувають випадки, коли при наявності значного попиту збут відсутній. Це тому, що між попитом та збутом розташовується виробничий комплекс. В програмі формування попиту беруть участь три основні фактори: формування суспільної ідеї, соціально-психологічні і економічні. Якщо перші два фактори можна у повній мірі назвати факторами формування попиту, оскільки вони базуються на рекламі та пропаганді, то економічний можна повністю віднести до фактору розширення попиту, якби введення в систему обміну неплатіжоздатного попиту.
Стимулювання збуту відбувається по тій ж самій схемі – формування суспільної ідеї, соціально-психологічної дії, економічне стимулювання. Однак в цій схемі більш помітну роль грають економічні методи, оскільки вони безпосередньо включаються в процес обміну. Схеми формування попиту та стимулювання збуту економічними методами досить близькі між собою і іноді їх відносять до однієї групи методів стимулювання збуту. Усі методи формування попиту та стимулювання збуту направлені на якийсь об’єкт впливу. На покупців, продавців або посередників. В системі автотранспортного виробництва покупцями виступають підприємства та люди. Оскільки підприємства використовують транспортні послуги у своїх технологічних цілях та при обміні, то надлишки послуг їм не потрібні. Вони використовують їх в тому обсязі, який їм необхідний. Теж саме спостерігається і по відношенню до послуг індивідуального характеру. Яки би пільги та скидки ми би не пропонували, кількість поїздок за виробничими та побутовими цілями не зміниться, або зміниться незначно. Друга справа – оздоровчі та культурні цілі. В цьому сегменті мається значний вплив на обсяг послуг методами стимулювання.
Поняття „формування суспільної ідеї” – функції управління, в рамках якої визначається оцінка відношення суспільства, співвідношення принципів і прийомів діяльності людини з суспільними інтересами, планування та впровадження у життя ідей, розрахованих на завоювання понять та зусиль з боку зі сторони громадян.
Поняття „стимулювання збуту” – короткострокові чинні засоби зацікавленості купівлі та продажу товару або послуги.
Посередником на автомобільному транспорту виступають автобусні станції і транспортно-експедиційні підприємства (термінали). По відношенню до них дійсними можуть бути скидки, пільги і т.п. Вони можуть віддати переваги підприємствам, які організують роботу з ними на таких умовах.
Значний ріст обсягів збуту можна отримати шляхом розширення кількості посередників – „розвитку каналів збуту”.
Стимулювання продавців цього призначення різного роду премій і преміальних нарахувань безпосередньо людям.
В останній час набирають популярність також методи стимулювання збуту а навіть обсягу виробництва, як ділерство,інженерінг, лізинг, факторинг.
Дилерство (посередництво) як метод представляє собою поширення послуг через посередників.
Інженеринг - поширення технічних та технологічних рішень через інших виконавців послуг над контролем розробника „ноу-хау”.
Лізинг - передача технічних засобів на орендних умовах клієнтам над контролем власника.
Факторинг – посилення платіжоздатності замовників через незалежну, приватну фактор-фірму шляхом зниження дебіторської заборгованості.
Ці та інші методи розвитку ділової активності, її стимулювання і фінансове наповнення на фоні загального оздоровлення. Економічних відносин стимулюють попит та активізують збут.
Отже, в комплекс заходів по стимулюванню збуту входять наступні елементи:
- реклама;
- особисті контакти з потенціальними споживачами послуг підприємства;
- пропаганда (publicity);
- разові заходи.
Висновок
Рішення проблеми, яка пов’язана зі збутом складається в зміні цільового орієнтиру діяльності підприємств - радянський принцип „ виробляти товари для народу” (абстрактного) слідує замінити ринковим. На Заході давно відомий влучний вираз „неможливо доставити радість усім”.
Ринкові принципи:
1. Виробляти товар (надавати послугу) такий (таку), щоб точно він підходив споживачу і продавав сам себе.
2. Виробляти те, що можна продати.
3. Необхідно керуватися етапами ринкових перетворювань (цільові установки і ієрархія задач підприємства).
4. Дотримуватись основних закономірностей для вирішення проблеми збуту.
5. Раціоналізувати структуру фірми і систему управління в цілому.
6. Вдосконалювати систему розподілу та збуту.
Лекція 11 Документальне оформлення доставки вантажів
11.1 Документи по договорам на перевезення вантажів
У договорі перевезення вантажу беруть участь транспортна організація, що здійснює перевезення, і вантажовласник, що здає вантаж для перевезення і який сплачує провізну плату. Як правило, вантажовласник, здаючи вантаж для перевезення транспортної організації, називає третього учасника транспортного процесу - одержувача вантажу, з яким він пов’язаний зобов'язаннями, і якому вантаж повинен бути виданий у пункті призначення.
Таким чином, договір на перевезення - це документ, по якому одна сторона (відправник) передає вантаж іншій стороні (перевізнику), що приймає на себе зобов'язання доставити довірений їй відправником вантаж у пункт призначення за певну плату й видати його правочинному на одержання вантажу особі (одержувачу). У свою чергу, відправник вантажу зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату.
Предметом договору перевезення є переміщення вантажу в просторі. Термін перевезення не є істотною (із правової точки зору) умовою. Сторонами договору на перевезення звичайно вважаються:
- перевізник (як правило, спеціалізована транспортна організація);
- відправник вантажу (титульний власник вантажу, експедитор або інше вповноважене власником особа).
Статус одержувача в договорі на перевезення може бути різним:
- одержувач і відправник вантажу – одна сторона в договорі;
- одержувач вантажу – третя особа, на користь якої укладений договір на перевезення;
- одержувач вантажу – третя особа, на яку спрямовано дія договору на перевезення;
- одержувач вантажу – одна із трьох сторін договору на перевезення.
Вантажоодержувач вступає у відносини з перевізником лише з моменту внесення його в накладну (коносамент).
Обов'язки відправника за договором на перевезення наступні:
- оплатити послуги перевізника;
- надати вантаж до перевезення у відповідний термін.
Основне право відправника - це його право переадресувати вантаж іншому одержувачеві в будь-який момент перевезення при умовах, що він понесе пов'язані із цим витрати.
Обов'язки перевізника за договором на перевезення наступні:
- доставити довірений йому вантаж у місце призначення в цілості, схоронності й в обумовлений термін;
- передати вантаж одержувачу.
Основне право перевізника - це станове право на вантаж для гарантії виплати провізних платежів.
Обов'язки одержувача за договором на перевезення наступні:
- прийняти вантаж, причому цей обов'язок є безумовним, крім випадків, коли якість вантажу внаслідок псування або ушкодження змінилося настільки, що виключає можливість його повного або часткового використання (на морському транспорті подібне виключення не передбачене);
- забезпечити розвантаження (в окремих випадках);
- здійснити оплату перевізнику (в окремих випадках).
Укладання договору на перевезення вантажів вимагає наявності певних передумов, оскільки виконання дій, пов'язаних з організацією перевезень вантажів, неможливо без попереднього узгодження з перевізниками й відправниками вантажу (експедиторами).
Це досягається в процесі виконання зобов'язань по перевезенню й виражається в певних правових формах, у результаті чого конкретизуються обсяги перевезень вантажів й уточнюються терміни їхньої доставки.
Однієї з таких правових форм є заявка, у якій конкретизується завдання й визначаються показники, що забезпечують разове перевезення.
Відправник вантажу (або його експедитор) зобов'язаний подавати заявки до управління залізниць місця відправлення не менш чим за 10 діб до початку перевезень вантажів, а на перевезення вантажів, що направляються на експорт й у прямому змішаному сполученні, - не менш чим за 15 діб до початку перевезень вантажу.
Аналогічний порядок установлений на внутрішньому водному транспорті, відмінність складається тільки в строках подачі декадної заявки – заявка подається за 5 діб до настання декади.
На автомобільному транспорті заявка подається в обумовлені річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом терміни, але не пізніше 14 годин напередодні дня початку перевезень вантажів у міському й приміському сполученні й не пізніше 48 годин до початку перевезень у міжміському повідомленні. Конкретний перевізник може встановити свої норми й правила щодо подачі заявки.
На морському транспорті відправник вантажу повідомляється про подачу наміченого тоннажу не пізніше чим за 5 діб до планованої дати заходу судна в порт навантаження.
Реалізація прийнятих до виконання заявок на перевезення вантажів здійснюється шляхом висновку й виконання договорів між транспортними організаціями й відправниками вантажу (експедиторами).
Відповідно до міжнародної практики договори перевезення укладаються по одній із трьох систем:
- накладних, що застосовується практично на всіх видах транспорту й містить всі відомості про вантаж;
- актів виміру, що практично не використається в міжнародній практиці й звичайно застосовується на автомобільному транспорті для оформлення нетоварних вантажів;
- коносаментів, що використовується для оформлення договору морського перевезення вантажів, за винятком випадків, коли договір морського перевезення оформляється накладною.
Рисунок 27- Система транспортної документації за договором на перевезення вантажу
Система міжнародної транспортної документації за договором на перевезення вантажу представлена на рис. 27.
11.1.1. Транспортна документація на морському транспорті
Основним документом на морському транспорті є коносамент , однак підставою для його складання є ордер на вантаж і штурманська розписка.
Ордер на вантаж є письмовою пропозицією перевізнику укласти договір на перевезення й замість одержати від нього письмовий доказ його укладення у формі коносамента або накладною. Ордер на вантаж повинен містити наступні дані:
- найменування відправника;
- найменування порту розвантаження;
- найменування одержувача;
- найменування й відомості про вантаж і його зовнішній стан;
- інформація про розмір фрахту, що підлягає оплаті вантажоодержувачем.
Штурманська розписка є акцептом ордеру, тобто ордером, підписаним капітаном на підтвердження фактичного приймання вантажу на борт конкретного судна. Штурманська розписка не є товаророзпорядчим документом, і, якщо на ній немає зауважень адміністрації судна по кількості й стану навантаженого вантажу, вона обмінюється з відправником вантажу на коносамент або накладну.
Основним документом при лінійному судноплавстві є лінійний коносамент (Liner bill of lading), що видається перевізником, який приймає вантаж до перевезення, відправнику вантажу й містить дані, які надаються відправником вантажу.
Коносамент одночасно є:
- договором на перевезення між відправником вантажу й морським перевізником;
- розпискою перевізника в прийнятті вантажу на борт судна (у день фактичного навантаження вантажу на коносаменті ставиться штемпель з написом «Фактично навантажено на борт (дата)»);
- свідоцтвом права власності на вантаж, що у деяких випадках може купуватися й продаватися, тобто товаророзпорядчим документом.
Зміст коносамента визначений Гамбурзькою конференцією 1978 р., але його форма може розрізнятися у різних перевізників і на різних лініях.
На лицьовій стороні коносамента вказують наступні дані:
- найменування перевізника і його місцезнаходження;
- найменування відправника вантажу;
- вид коносамента;
- найменування вантажоодержувача;
- адреса організації, що може одержати наказ від покупця про одержання вантажу й подальше розпорядження їм;
- назва судна;
- пункт відправлення;
- пункт призначення;
- відомості про вантаж (отримані зі штурманської розписки);
- зовнішній стан вантажу;
- місце оплати фрахту;
- місце виписки коносамента, дата виписки, кількість оригіналів коносамента, підпис перевізника або особи, що діє від його імені;
- вказівка (у відповідних випадках), що вантаж повинен або може перевозитися на палубі.
На звороті коносамента вказують єдині умови для всіх вантажовласників.
Коли перевізник приймає вантаж у своє ведення, він на вимогу відправника вантажу зобов'язаний видати йому коносамент.
Коносамент може оформляти відправник вантажу (експедитор) на бланку перевізника або перевізник на основі інструкцій відправника. Інформація в коносаменті повинна відповідати даним букірування вантажу на судно. Партії вантажу, оформленої по коносаменті, привласнюється індивідуальний буквено-цифровий індекс.
Юридичну чинність має тільки оригінал коносамента, що виписується в трьох екземплярах: перший залишається у відправника вантажу, другий передається вантажоодержувачеві, а третій залишається у перевізника. Копії коносамента використовують тільки в технологічних операціях. Наприклад, копія коносамента може виписуватися капітанові судна для перевірки навантаженого й розвантаженого товару, агентам судна, транспортно-експедиційній організації і іншим причетним до транспортування вантажу суб'єктам.
Залежно від того, як приймається вантаж (на борт судна або на склад), виписується бортовий коносамент (shipped bill lading) або складський (доковий) коносамент (custody bill of lading). У ряді випадків після навантаження товару на борт складський коносамент заміняють бортовим. У бортовому коносаменті додатково повинне бути зазначене певне судно, на борті якого перебуває вантаж, і дата навантаження цього вантажу.
В залежності від визначення в коносаменті особи, що володіє правом одержати вантаж, розрізняють:
- іменний коносамент (straight bill of lading) - містить найменування конкретної особи, що має право одержати вантаж; не є цінним папером, його можна розглядати як інструкції відправника вантажу перевізнику по доставці вантажу;
- ордерний коносамент (order bill of lading) - припускає, що вантажовласник (відправник вантажу або вантажоодержувач) може передати свої права на вантаж третій особі, при цьому індосирував коносамент, тобто зробивши на звороті передатний напис і поставивши свій підпис і печатку. Напис «Те order!» у графі «Одержувач» перетворює оригінали коносамента в цінні папери. Коносамент, виписаний по «наказі певної особи», повинен бути індосируваний цією особою до моменту передачі вантажу власникові коносамента. Подальша передача власності на вантаж по коносаменту повинна супроводжуватися відповідними передатними написами. Жоден вантаж, що випливає по ордерному коносаменті, не може бути доставлений без пред'явлення оригіналу коносамента, належним чином індосируваного;
- пред'явницький коносамент (barred bill of lading) - є документом, по якому товар передається будь-якій особі - власникові коносамента.
У випадку, якщо експедитор поєднує кілька партій однорідного вантажу в той самий порт призначення для досягнення тим самим економії по оплаті перевезень, використовується частковий коносамент (delivery order). Такий коносамент виписується морським перевізником на певну частину вантажу й передається експедиторові, що вказує себе як одержувач вантажу. При цьому експедитор видає клієнтові документ із вказівкою відповідної кількості приналежного йому товару - відвантажувальний сертифікат (домашній коносамент), що не є товаророзпорядчим документом.
Якщо перевезення здійснюється на декількох судах або видах транспорту, може використатися наскрізний коносамент (through bill lading). Споконвічно цей документ використовувався у випадках, коли перевезення вантажу здійснювалися на декількох судах. У цей час при використанні наскрізного коносамента можливо транспортування вантажу «від дверей до дверей» за участю декількох видів транспорту. При цьому необхідна угода між вантажовласником і перевізником про використання як договору на перевезення наскрізного коносамента.
Як розписка в прийомі вантажу на борт (до перевезення) коносамент може бути «чистим» або «брудним».
Коносамент називається «чистим», якщо в ньому не міститься додаткових застережень й оцінок, що вантаж або упаковка завантажені на борт в ушкодженому стані.
У випадку виписки «брудного» коносамента (вантаж або впакування ушкоджені) всі ризики бере на себе відправник вантажу, оскільки, як правило, одержання повної суми за проданий товар відбувається тільки після пред'явлення банку «чистих» коносаментів,
Під час перевезення значної кількості вантажу для бронювання місця на лінійному судні часто використовують букінг-нот (booking note (letter)) - договір букірування, фрахтова нота. За цим договором перевізник зобов'язується перевезти вантаж на судні, а відправник вантажу - надати вантаж. Договір, оформлений букінг-нотом, може укладатися також експедитором, з одного боку, і лінійним агентом - з іншого. У букінг-ноті містяться наступні відомості:
- найменування сторін;
- назва судна;
- дата й порт навантаження;
- порт розвантаження;
- опис товару (його найменування й кількість);
- ставка фрахту;
- проформа коносамента;
- основні умови перевезення.
Договір у формі букінг-нота забезпечує переваги завдяки гарантіям завантаження судна й відправлення вантажу.
Букінг-нот може оформлятися на певне судно й партію товару або на певний період часу. Невиконання договору, який оформлено букінг-нотом, з боку відправника вантажу надає право перевізнику вимагати з його сплати «мертвого фрахту».
Договір на пред'явлення до перевезення певної кількості вантажу у встановлений період часу оформляється на бланку букінг-ноту зі спеціальними умовами й називається договором на перевезення вантажу (carriage contact). Такий договір зобов'язує фрахтувальника пред'явити до перевезення певну кількість вантажу у встановлений період часу, а перевізником нерідко можуть бути передбачені знижені тарифи на перевезення.
Берс-нота (berth-note) - причальна записка - це вид договору, що укладається відносно перевезення неповних, часткових партій вантажів на трампових судах, а також великих партій масових вантажів на лінійних судах. (*трампове судноплавство – це форма організації роботи флоту, коли район плавання судів визначається виходячи з наявності заявок на перевезення чи фактичного вантажу в порту відправлення).
М орська накладна (sea consignment note) - нетоваророзпорядчий документ, що підтверджує договір на перевезення перевізником й у чинність якого перевізник зобов'язується доставити вантаж одержувачу, який позначен в документі. Правові властивості цього документа аналогічні багато в чому накладним, використовуваним на інших видах транспорту. На відміну від коносамента морська накладна не дає можливості передачі прав власності на вантаж під час його транспортування третій особі. Морська накладна не має широкого застосування, оскільки відсутні правові норми міжнародного рівня відносно морської накладної.
У трамповому судноплавстві як договір на перевезення виступає чартер (charter-party) - договір щодо фрахтування, по якому одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості одного або декількох ТС на один або кілька рейсів для перевезення вантажів, пасажирів і багажу.
Основна відмінність чартеру від коносамента - відсутність стандартизованого змісту. Кожен пункт договору визначається в кожному конкретному випадку окремо. Однак існують деякі форми чартерів, найбільше часто застосовувані в угодах по фрахтуванню:
- «Дженкон» (стандартний універсальний чартер) - для перевезення вантажів, для яких не існує спеціальної форми чартеру;
- «Балтайм» - для оформлення тайм-чартеру;
- уельский вугільний чартер № 2 - для перевезення вугілля й ін.
Стандартні документи переслідують ціль викласти умови морського перевезення таким чином, щоб зберегти рівновагу між інтересами вантажовласника й перевізника, які нерідко суперечать один одному. Такі чартери містять статті, які відображають специфіку географічного напрямку перевезення або характеристики товару.
У чартері вказують наступні дані:
- сторони договору (фрахтівник і фрахтувальник);
- характеристики ТС (вантажопідйомність, вантажомісткість, прапор судна, його вік і клас);
- характеристика й кількість вантажу;
- пункти навантаження - розвантаження;
- позиція судна;
- 
сталійний час;
- ставки демереджа;
- ставки диспача;
- ставка фрахту;
- дата чартеру;
- місце укладання договору;
- місце знаходження судна в момент висновку чартеру, передбачувана дата прибуття під навантаження й т.п.
При складанні чартеру роль товаророзпорядчого документа і розписки про прийняття вантажу на борт грає чартерний коносамент, що містить у собі наступні статті.
1. Місце й час висновку чартеру.
2. Найменування сторін (фрахтувальника й фрахтівника), із вказівкою їхнього місцезнаходження.
3. Назва й характеристика зафрахтованого судна (прапор, клас, рік будівлі, вантажна характеристика судна й т.п.). Клас судна привласнюється класифікаційним суспільством і визначає розмір страхової премії, що стягує з вантажовласників страхові компанії.
4. Мореплавність судна. Мореплавність пов'язана із забезпеченням технічної придатності судна до плавання з дотриманням вимог спеціальних класифікаційних суспільств і має на увазі, що вантажні приміщення судів повинні бути наведені в належний стан і перевізник повинен піклуватися про належне укомплектування судна екіпажем.
5. Найменування й кількість вантажу. У чартері може бути зазначена точна назва вантажу або збірна: будь-які законні вантажі, генеральні вантажі й т.д. При висновку фрахтової угоди важко визначити точну кількість вантажу, що може прийняти судно, тому в чартері вказують марджин (margin), що звичайно встановлюють у процентному співвідношенні (найчастіше ± 5...10%) до номінальної кількості вантажу. Якщо фрахтувальник не надав до судна необхідну кількість вантажу, за недовантажену кількість вантажу він зобов'язаний сплатити «мертвий фрахт» У випадку недовантаження судна пред'явленим до перевезення вантажем проти заявленої капітаном кількості фрахтувальник має право вимагати від перевізника відшкодування збитків.
6. Місце навантаження й розвантаження. Поряд із вказівкою портів навантаження й (або) розвантаження в чартері можуть бути визначені причали, доки або якірні стоянки, де судно повинне бути навантажене або розвантажене.
7. Позиція судна. У чартері вказують період часу, протягом якого судно повинне бути подане під навантаження, а саме дві дати: лей-депз (lay-days) - дата, що обмежує термін найбільш ранньої подачі судна під навантаження, до якого фрахтувальник не зобов'язаний приймати судно й не несе відповідальності за його простой,і канцелінг (canceling) - кінцевий термін, до якого судно повинне прибути в порт відправлення й у всіх відносинах бути готовим до навантаження. Фрахтувальник вправі відмовитися від приймання судна й розірвати чартер, якщо воно не прибуло до дати канцелінг.
8. Інформація про прибуття судна. До такої інформації ставляться попередні повідомлення (нотіси) і повідомлення про готовність судна до вантажних операцій. Попередні повідомлення направляються капітаном судна на адресу фрахтувальника й містять інформацію про передбачувану дату прибуття судна в порт навантаження. Повідомлення про готовність судна до вантажних операцій подається капітаном після постановки судна до певного місця в порту, передбаченому чартером, підготовці до навантаження всіх вантажних приміщень і проходження судном прикордонних, митних, санітарних й інших формальностей.
9. Розподіл витрат по навантаженню й (або) розвантаженню. Залежно від умов чартеру вартість навантаження й (або) розвантаження вантажів покладається на одного з учасників перевезення або розподіляється між ними в певній пропорції. Практика торгівельного мореплавання виробила ряд стандартних умов, що визначають порядок розподілу вартості вантажних робіт між учасниками договору. Основними з них є:
- гросс-термс (gross terms) - умови фрахтування, по якому всі витрати на оплату НРР, включаючи штивку (розрівнювання вантажу) і тальманський рахунок, ураховуються у фрахтовій ставці, їх несе судновласник;
- лінійні умови (liner terms) у трамповому судноплавстві - умови фрахтування, по якому перевізник зобов'язаний забезпечити прийом і здачу вантажу (як правило, це відноситься до масових вантажів) на припортовому складі з оплатою їхньої доставки;
- лінійні умови стосовно до лінійного судноплавства - умови фрахтування, по якому навантаження й (або) розвантаження здійснюється відповідно до звичаїв лінійного судноплавства в даному порту;
- FIO (free in and out) - умови фрахтування, по якому судновласник звільняється від витрат по навантаженню й розвантаженню вантажу;
- FIOS (free in and out and stowage) - умови фрахтування, відповідно до яких під час перевезення генеральних вантажів судновласник може бути звільнений від витрат по навантаженню, розвантаженню й укладанню вантажів;
- FIOT (free in and out and trimming) - умови фрахтування, відповідності з якими під час перевезення навалювальних або насипних вантажів судновласник може бути звільнений від витрат з навантаження, розвантаження й розрівнювання (триммінгу) вантажу;
- LI/FO (Liner in/free out) - умови фрахтування, по яких судновласник приймає на себе витрати з навантаження вантажу й звільнений від витрат по розвантаженню;
- FI/LO (free in/liner out) - умови фрахтування, по яких судновласник звільнений від витрат по навантаженню, а приймає на себе витрати по розвантаженню вантажу.
10. Сталійний час - визначається періодом часу або обчислюється через норму виробництва НРР. Умовами, необхідними для початку відліку сталійного часу, є прибуття судна до місця призначення, фактична готовність до вантажних операцій і подача нотису про готовність до цих операцій. Поряд зі строками навантаження й розвантаження чартером визначається порядок розрахунку сталійного часу. Судновласники, як правило, домагаються включення в чартер застереження, що час очікування судном причалу враховується як сталійне.
11. Демередж, детеншн (detention) - час понад контрсталійного, при якому судновласник вправі вимагати відшкодування збитків, і диспач. Ставка диспача, як правило, становить половину ставки демереджа.
12. Фрахт і його оплата. Як правило, ставка фрахту встановлюється в чартері за одиницю виміру кількості вантажу, однак може встановлюватися у вигляді загальної суми, заздалегідь обумовленої в чартері. Ставка фрахту, яка встановлюється за один порт навантаження й один порт розвантаження під час перевезення певної кількості вантажу, називається базисною ставкою фрахту. За навантаження або розвантаження вантажу в додаткових портах установлюються надбавки до базисної ставки фрахту. Крім ставки фрахту в чартері визначають час і місце оплати фрахту, наприклад після прибуття судна в порт призначення, під час підписання коносаментів у порту відправлення, по закінченні вивантаження й після остаточної перевірки маси вантажу. Можливі комбінації зазначених способів оплати фрахту.
13. Льодове застереження. У чартері за допомогою льодового застереження передбачаються умови, що звільняють судно від обов'язку форсувати лід або випливати за криголамом.
14. Застереження про страйк. Існують різні варіанти застережень про страйки, однак найпоширенішим передбачається, що у випадку неможливості навантаження або розвантаження вантажу внаслідок страйку ні відправники вантажу, ні вантажоодержувачі, ні судновласники не можуть пред'являти взаємних претензій.
15. Військове застереження. Таке застереження передбачає дію судновласника у випадку виникнення військового конфлікту.
16. Застереження про загальну аварію. Таке застереження передбачає дію судновласника в результаті виникнення ризику загибелі як судна, так і вантажу. Судновласник буває змушений чимось пожертвувати, щоб уникнути ще більших збитків і створити умови для благополучного продовження рейсу. Сутність урегулювання загальної аварії в тім, що збитки розподіляються між зацікавленими сторонами пропорційно вартості врятованої власності. Документ, що визначає частку участі сторін у загальних збитках, називається диспашей.
Розглянуті основні статті чартеру не вичерпують різноманіття його умов, які залежать від різних факторів, у тому числі специфіки вантажу, виду фрахтування, напрямку перевезення й т.п.
Залежно від виду фрахтування трампового тоннажу може оформлятися рейсовий чартер, тайм-чартер, димайз-чартер, бербоут-чартер, спейс-чартер і хоул-чартер.
Рейсовий чартер (trip charter) - договір, відповідно до якого судновласник надає судно під перевезення обумовлених вантажів за певну плату (фрахт), що інша сторона - фрахтувальник - зобов'язується оплатити. Рейсовий чартер оформляється на один рейс; на круговий рейс (якщо судно використовується в рейсі як у прямому, так і зворотньому напрямку); на послідовні рейси (voyage charter), у випадку, коли вантажовласник за договором купівлі-продажу повинен перевезти значну кількість вантажу в одному напрямку.
Тайм-чартер (time charter) - договір, відповідно до якого судновласник надає судно за винагороду (орендну плату, фрахт) фрахтувальникові на певний строк для перевезення вантажів й інших цілей. Основні особливості тайм-чартеру укладаються в наступному:
- судно надається на час, зазначений у договорі як у вигляді календарного періоду, так й у вигляді строку, необхідного для здійснення одного або декількох рейсів (звичайно від одного року до декількох років);
- судно повинне перебувати в морехідному стані лише в момент його приймання фрахтувальником в оренду, і протягом дії тайм-чартеру судновласник не зобов'язаний забезпечувати морехідний стан судна;
- фрахтувальник приймає на себе частину експлуатаційних витрат, що виникають при кожному конкретному перевезенні (оплата бункера, витрати по навантаженню й розвантаженню, портові збори, агентська винагорода й т.п.);
- капітан підкоряється розпорядженням фрахтувальника, що ставиться до питань комерційної експлуатації судна;
- орендна плата пов'язана з періодом часу, протягом якого судно перебуває в розпорядженні фрахтувальника, обчислюється по доставці, установленої за тонну дедвейту судна й стягується залежно від того, чи здійснюється експлуатація судна й воно простоює, за винятком часу, протягом якого судно не експлуатувалося фрахтувальником із причин аварії або поломки;
- відсутні умови про сталійний і контрсталійний часу, демередже, детеншене й диспаче, оскільки судновласник не несе збитків, пов'язаних з низькими темпами вантажних робіт зі зволіканням у виконанні перевезень, а одержує орендну за увесь час користування фрахтувальником судна.
Димайз-чартер (demise charter) - договір, згідно якому судно фрахтується на час, фрахтувальник сам наймає капітана й команду, а також відповідає за керування, експлуатацію й плавання судна. Основні особливості димайз-чартеру укладаються в наступному:
- судно перебуває в повному розпорядженні фрахтувальника, а капітан судна й інші члені екіпажу стають його службовцями й підкоряються фрахтувальникові;
- фрахтувальник має всі витрати по експлуатації судна, відповідає за загибель або ушкодження судна з вини екіпажа (за винятком форсмажорних обставин);
- судновласник зобов'язаний забезпечити мореплавність судна тільки до моменту прийняття його в оренду фрахтувальником;
- наймана плата звичайно встановлюється за тонну дедвейту судна за одиницю часу.
Бэрбоут-чартер (bare-boat charter) - договір, відповідно до якого судно здається фрахтувальникові в оренду (звичайно на кілька років) за винагороду, без екіпажа, запасів, пального й інших матеріалів, необхідних для виконання рейсів. Фрахтувальник формує судно екіпажем і вправі перевести його під прапор і місце реєстрації країни за своїм вибором.
Спейс-чартер (space charter) - договір, що укладається при фрахтуванні окремих вантажних приміщень декількома фрахтувальниками.
Хоул-чартер (whole charter) - договір, що укладається при наданні фрахтувальником вантажу, загальна маса якого відповідає повному використанню вантажопідйомності судна.
До чартеру можуть додаватися райдер (rider) - додаткові умови до типового договору й аддендум (addendum) - додаткові нові умови й виправлення, у відношенні яких між сторонами досягнута домовленість після висновку чартеру.
11.1.2. Транспортна документація на внутрішньому водному транспорті
Документація, яка застосовується на внутрішньому водному транспорті, багато в чому аналогічна документам, які використовують при морських перевезеннях. Основною відмінністю є характер організації перевезень по внутрішніх водних шляхах, які в достатньої мірі обмежені в порівнянні з океанськими перевезеннями й вимагають введення певного впорядкування перевізного процесу, що, у свою чергу, відображається й на застосовуваній документації.
Перевізними документами на внутрішньому водному транспорті є накладна, а при буксируванні - коносамент або договір на буксирування. Накладна й коносамент складаються по єдиному зразку.
Накладна складається відправником вантажу на основі ордера на вантаж і свідчить про наявність договору перевезення. Оригінал накладної слідує з вантажем через весь шлях проходження й у пункті призначення передається вантажоодержувачу разом з вантажем. Відправнику вантажу в пункті відправлення видається копія накладної й оригінал коносамента.
Договір на буксирування складається перевізником на підставі заявки, підписаної відправником вантажу, і є підтвердженням про прийняття перевізником до буксирування зазначеного в цьому документі вантажу. Заявка на перевезення вантажів повинна містити бажаний строк подачі судів; рід і кількість вантажу; найменування й адреса відправника й одержувача, адреса агента відправника.
Ордер на вантаж вручається перевізникові не пізніше чим за 24 години до початку навантаження вантажу на судно. Крім того, відправник вантажу повинен мати всі необхідні документи відповідно до портових, митних, санітарних й інших правил. Відповідальність за надану невірну інформацію несе відправник вантажу.
11.1.3. Транспортна документація на повітряному транспорті
Основними документами, які оформлюються при міжнародних вантажних авіаперевезеннях, є авіавантажна накладна й вантажний маніфест.
Авіавантажна накладна (air waybill) - це документ, що засвідчує укладання договору між відправником і перевізником на перевезення вантажів, прийняття товарів до перевезення й який містить умови перевезення. Накладна є основним договірним і фінансовим документом і не є ні товаророзпорядчим, ні передатним документом.
Відправник вантажу (експедитор) повинен заповнити англійською мовою авіавантажну накладну й вручити її перевізнику одночасно з переданим йому для перевезення вантажем. Відправник вантажу несе всю відповідальність за повноту й правильність зазначених відомостей.
Форма авіавантажної накладної для перевезення вантажів у міжнародному повідомленні встановлюється ІАТА, Державною службою цивільної авіації.
Відповідно до норм ІАТА в авіавантажній накладній вказуються наступні дані:
Таблиця 4 - Призначення екземплярів авіавантажної накладної
| Номер екземпляра | Кольори | Призначення |
| 1 | 2 | 3 |
| 1 | Зелений | Залишається в перевізника, що видав її для цілей розрахунку із клієнтом, і служить документальним свідоцтвом підписання перевізником і відправником вантажу договору на перевезення |
| 2 | Рожевий | Супроводжує партію вантажу до пункту призначення й видається вантажоодержувачу разом з вантажем |
| 3 | Голубий | Видається перевізником відправнику вантажу у момент прийняття вантажу до перевезення і є доказом прийняття вантажу перевізником до перевезення, документальним свідоцтвом підписів перевізника й відправника вантажу під договором на перевезення, а також є важливим банківським документом, що свідчить про виконання продавцем своїх обов'язків за договором купівлі-продажу на базисних умовах FСА, СРТ або СIР |
| 4 | Жовтий | Треба разом з вантажем до пункту призначення, підписується вантажоодержувачем і залишається у останнього перевізника як розписка в одержанні вантажу й свідоцтва про виконання договору на перевезення |
| 5 | Білий | Слідує разом з вантажем до пункту призначення й використовується для митного оформлення вантажу |
Продовження табл.4
| 1 | 2 | 3 |
| 6 | » | Слідує разом з вантажем і залишається в третього перевізника при наявності такого |
| 7 | » | Слідує разом з вантажем і залишається в другого перевізника при наявності такого |
| 8 | » | Зберігається в аеропорті відправлення |
| 9 | » | Залишається в агента, що оформляв вантаж або виконував інші дії за договором перевезення |
| 10, 11, 12 | » | Використовуються перевізником при необхідності |
- найменування вантажу;
- найменування аеропортів відправлення й прибуття;
- оголошена цінність вантажу;
- сума платежу за перевезення;
- прикладені до накладної документи;
- дата складання накладній і т.п.
Авіавантажна накладна складається в 12 екземплярах ідентичних бланків різних кольорів (три перші оригінали), призначення яких наведене в табл.
Вантажний маніфест (manifest of cargo) оформляється для кожної авіавантажної накладної й використовується для вказівки відомостей про перевезений вантаж на даному рейсі. Зміст інформації, внесеної у вантажний маніфест, у різних авіакомпаній по-різному, однак у ньому обов'язково повинні бути зазначені наступні відомості:
- найменування перевізника і його національна приналежність;
- реєстровий номер літака;
- номер і дата рейса;
- пункт відправлення й пункт призначення;
- номер авіавантажної накладної;
- кількість місць, маса й найменування вантажу.
Аеропорт відправлення повинен підготувати таку кількість вантажних маніфестів, що відповідає кількості пунктів розвантаження вантажу, тобто вантажні маніфести заповнюються окремо для кожного пункту розвантаження. Використання інформації вантажних маніфестів дозволяє більш оперативно розвантажувати партії вантажів у проміжних аеропортах.
11.1.4. Транспортна документація на залізничному транспорті.
На залізничному транспорті накладна (way-bill, bill of freight, railroad bill of lading) і її копія-дублікат є транспортними документами при внутрішніх і міжнародних залізничних вантажних перевезеннях. Залізнична накладна складається на ім'я певного вантажоодержувача й слідує з вантажем до місця призначення. Перевізник скріплює договір перевезення, ставлячи штемпель на накладній і дублікаті, що залишається у відправника вантажу.
За договором перевезення залізниця зобов'язана перевезти вантаж в обговорений термін і в цілості на станцію призначення й видати його вантажоодержувачеві, зазначеному в накладній, а відправник вантажу, у свою чергу, зобов'язаний оплатити залізниці домовлену провізну плату за перевезення вантажу. Вантажоодержувач у договірних відносинах між відправником вантажу й залізницею виступає як третя особа. Вантажовідправникові надається право вимагати видачі вантажу або його переадресування й зобов'язати вантажоодержувача оплатити платежі, що належать залізниці, і одержати вантаж.
До кожної накладної додається товаросупроводжувальна документація: відвантажувальна специфікація, сертифікат якості, пакувальний аркуш і т.п.
У міжнародних залізничних сполученнях як договір на перевезення діє залізнична накладна СІМ наоснові єдиної Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (у ред. 1980 р.).
Накладна СІМ містить наступні основні відомості:
- назва станції призначення й прикордонних станцій;
- найменування вантажу;
- оплата за перевезення;
- оголошена цінність вантажу.
Міжнародні залізничні перевезення на основі Угоди про міжнародне залізничне вантажне повідомлення в країнах - учасницях Угоди здійснюються за накладною СМГС. При Проходженні вантажу з України накладна заповнюється українською і німецькою мовою. При проходженні вантажу в Україну бланки накладній й її дублікату заповнюються мовою країни відправлення з порядковим перекладом на російську мову.
Накладна СМГС супроводжує вантаж до станції призначення і є документальним оформленням договору перевезення між відправником вантажу й адміністрацією залізниці. Прикордонну станцію, на якій вантаж передається в іншу країну, вказує відправник вантажу. Відправник вантажу пред'являє станції відправлення разом з вантажем по одному заповненому екземпляру накладної й дубліката накладній. Дублікат накладної повертається йому після накладення календарного штемпеля, що засвідчує приймання вантажу до відправлення.
До накладній СМГС додаються сертифікати й свідоцтва, а також дозволу на вивіз вантажу й інші документи.
Накладна СМГС складається з п'яти аркушів:
- аркуш № 1 (накладна) супроводжує вантаж до станції призначення й видається вантажоодержувачеві разом з аркушем № 5;
- аркуш № 2 (дорожня відомість) супроводжує вантаж до станції призначення й залишається в дорозі станції призначення;
- аркуш № 3 (дублікат накладної) видається відправнику вантажу після укладання договору перевезення;
- аркуш № 4 (аркуш видачі вантажу) залишається в дорозі станції призначення;
- аркуш № 5 (аркуш повідомлення про прибуття вантажу) видається вантажоодержувачу вантажу разом з аркушем № 1.
На кожен навантажений вагон становлять вагонний аркуш на відповідних бланках за правилами внутрішнього повідомлення доріг країни відправника.
Дорожня відомість є внутрішнім документом залізничного транспорту, що служить для контролю правильності нарахування провізних платежів, для розрахунків залізниць між собою за перевезення вантажу, статистичних цілей і т.п. Дорожня відомість із розпискою в ній вантажоодержувача в одержанні вантажу є документом, що засвідчує, що договір перевезення залізницею виконаний.
11.1.5. Транспортна документація на автомобільному транспорті
При виконанні перевезень у Україні такими документами є шляховий аркуш і товарно-транспортна накладна (ТТН) під час перевезення вантажів товарного характеру (які мають вартість).
Шляховий аркуш є основним первинним документом внутрішнього характеру, що визначає разом із ТТН показники для обліку роботи АТЗ і водія, нарахування заробітної плати водію й розрахунку за перевезення.
Заповнення шляхового аркуша проводиться посадовими особами автотранспортної організації:
- до виїзду АТЗ на лінію (відомості про водія, особи що супроводжують, АТЗ, часу початку й закінчення роботи, замовника перевезень, планований пробіг АТЗ і русі пального);
- на лінії (відомості про роботу АТЗ і результати перевірки контролюючими особами);
- після повернення в автотранспортну організацію (відомості про фактично виконану роботу водієм й АТЗ, рух пального).
Товарно-транспортна накладна передається відправником вантажу перевізнику і є основним документом для списання вантажу відправником вантажу й прийому його вантажоодержувачем. Відправник вантажу оформляє окрему ТТН для кожного вантажоодержувача не менш чим у чотирьох екземплярах: перший залишається у відправника вантажу, другий здається вантажоодержувачеві, третій і четвертий надходять до автотранспортної організації. Після виконання розрахунків по виконаним перевезенням третій екземпляр повертається відправнику вантажу разом з рахунком за перевезення.
Товарно-транспортна накладна складається із двох розділів: товарного (заповнюється відправником вантажу й містить відомості про вантаж й особу, що відпускає вантаж) і транспортного (приводяться відомості про вантажно-розвантажувальні операції й показники роботи АТЗ).
У випадку невідповідності доставлених товарів по якості або кількості повинен складатися акт, що є юридичним документом для пред'явлення претензій постачальнику. Відомості про складений акт (номер, дата й коротка причина складання акту) записуються у відповідній графі ТТН.
У випадку перевантаження вантажу в шляху проходження на інший ПС відомості про організацію, водія й АТЗ закреслюються й записуються нові дані. Виправлення засвідчується підписом працівника, що керує перевантаженням, і про факт передачі складається акт із виконанням відповідної оцінки в ТТН.
Міжнародні перевезення вантажів автомобільним транспортом оформляються товарно-транспортною накладною СМ, що є доказом умов договору й посвідченням прийняття вантажу перевізником. Форма накладної розроблена Міжнародним союзом автомобільного транспорту, визначає її обов'язкові й додаткові реквізити.
Накладна СМ являє собою бланк, що складається із дванадцяти сторінок порожніх граф, видрукуваних на папері, що сама копіюється. Перші чотири екземпляри (сторінки) накладної пронумеровані й визначені учасникам договору перевезення: перший - вантажовідправнику, другий - вантажоодержувачу, третій - перевізнику, четвертий - для розрахунків. Тільки перші три екземпляри комплекту накладних СМ мають юридичну чинність. Кількість наступних екземплярів, що не мають юридичної чинності визначається кількістю митних постів і національних митних процедур, які перетинає вантаж.
У накладній СМ указують наступні відомості:
- місце й дата її складання;
- найменування й адреса відправника вантажу;
- найменування й адреса перевізника;
- місце й дата прийому вантажу до перевезення й передбачене місце його здачі;
- найменування й адреса вантажоодержувача;
- позначення характеру вантажу й спосіб його впакування (у випадку перевезення ОГ і їхнє позначення);
- кількість ГМ, їхнє маркування й номери;
- маса вантажу брутто або виражене в інших одиницях виміру кількість вантажу;
- перелік прикладених до накладної документів, до яких ставляться рахунок-фактура, відвантажувальна специфікація, сертифікат якості (якщо вантажі мають промислове походження), ветеринарний сертифікат (якщо вантажі мають тваринне походження), карантинний сертифікат (якщо вантажі мають рослинне походження), сертифікат походження товару, акт навантаження;
- пов'язані з перевезенням витрати (провізна плата, додаткові витрати, мита й збори), інші витрати з моменту укладання договору до здачі вантажу одержувачу;
- вказівки, необхідні для виконання митних й інших формальностей;
- вказівки, що перевезення провадиться незалежно від усякого застереження з дотриманням порядку, установленого умовами договору перевезення (якщо накладна не містить такої вказівки, перевізник відповідає за всі витрати й збитки, які можуть бути заподіяні вантажовласникові внаслідок такого недогляду).
Накладна підписується відправником і перевізником. Однак відсутність, неправильне заповнення або втрата накладній не відображається ні на існуванні, ні на дієвості договору на перевезення; це обумовлено тим, що накладна СМ не є товаророзпорядчим документом, а тільки визначає передачу товару продавцем покупцеві й перехід пов'язаних з перевезеннями ризиків за посередництвом перевізника в пункті відправлення, на границі або в пункті призначення вантажу до залежності від базисної умови договору купівлі-продажу.
У момент прийняття вантажу до перевезення перевізник зобов'язаний перевірити точність записів, зроблених у накладній щодо кількості ГМ, їхнього маркування й нумерації, а також зовнішній стан вантажу і його впакування.
Відправник вантажу має право вимагати перевірки перевізником маси вантажу або його кількості, умісту ГМ, відшкодувавши перевізникові витрати, пов'язані з перевіркою. Результати такої перевірки заносять у накладну. Поряд із цим відправник вантажу має право оголосити цінність, декларувати вартість вантажу за умови оплати перевізникові надбавки до провізної плати, розмір якої визначається за узгодженням сторін.
Відправник вантажу зобов'язаний вчасно прикласти накладної необхідні супровідні документи і повідомити перевізника всі інші відомості, необхідні для виконання митних, санітарних і інших формальностей.
Відправник вантажу, видаючи перевізникові накладну СМ право розпоряджатися вантажем, наприклад зажадати від перевізника зміни місця, передбаченого для здачі вантажу, або здачу вантажу не тому одержувачеві, що зазначений у накладній. Однак він губить це право, коли другий екземпляр накладній вручений вантажоодержувачеві. Із цього моменту перевізник повинен керуватися вказівками вантажоодержувача.
Вантажоодержувачу також може належати право розпоряджатися вантажем з моменту складання накладній СМ, якщо відправник вантажу зробив у ній відповідну вказівку.
Використання права розпорядження вантажем обумовлюється наступними положеннями:
- відправник вантажу або вантажоодержувач, який бажає використати право, повинен представити перший екземпляр накладній СМ, у яку варто внести нові вказівки перевізникові, і відшкодувати перевізникові витрати й збиток, викликані виконанням цих вказівок;
- вказівки не повинні порушувати хід нормальної роботи перевізника й завдавати шкоди відправникам або одержувачам інших вантажів.
Перевізник, що не виконав вказівки або виконав їх, не зажадавши подання йому першого екземпляра накладній СМ, несе відповідальність перед вантажовласником за нанесений у такий спосіб збиток. Після прибуття на місце призначення вантажоодержувач робить оцінку про прийняття вантажу в третьому екземплярі накладній СМ й одночасно має право вимагати передачі йому другого екземпляра. З видачею вантажу одержувачу в пункті призначення зобов'язання перевізника вважається виконаним.
11.1.6. Документація при міжнародних комбінованих перевезеннях
Особливістю перевезень вантажів у змішаному повідомленні є те, що перевезення здійснюються по єдиному перевізному документі, складеному на весь шлях проходження, хоча в таких перевезеннях беруть участь кілька видів транспорту. Правові відносини, учасниками яких є транспортні організації інших видів транспорту, що беруть участь у перевезенні як контрагентів, виникають на підставі єдиного договору перевезення, що укладає відправник вантажу із транспортною або експедиційною організацією, що приймає вантаж до перевезення.
Уперше питання створення уніфікованих норм при міжнародних перевезеннях вантажів у змішаному повідомленні розглядався на Стокгольмській конференції Міжнародної торговельної палати в 1927 р. У Конвенції ООН про міжнародне змішане перевезення вантажів, підписаної в 1980 р., визначені поняття договору й оператора змішаного перевезення, зміст документа змішаного перевезення, порядок його видачі, застереження і його доказова чинність.
Документ змішаного перевезення - товаророзпорядчий документ, що є розпискою в одержанні вантажу й підтверджує наявність договору змішаного перевезення. Відповідно до Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення документ змішаного перевезення повинен містити наступні дані:
- загальний характер вантажу, маркировочні знаки, маса вантажу брутто і його кількість, тип упакування;
- зовнішній стан вантажу;
- найменування й основне місце діяльності оператора змішаного перевезення;
- найменування відправника вантажу або вантажоодержувача (якщо він названий відправником вантажу);
- місце й дата прийняття оператором вантажу у своє ведення;
- місце й дата доставки вантажу;
- вказівка, що документ є оборотним або необоротним;
- місце й дата видачі документа змішаного перевезення;
- кількість оригіналів документа змішаного перевезення;
- провізні платежі, що підлягають сплаті вантажоодержувачем, і провізні платежі кожного виду транспорту;
- вказівка валют, у яких провадиться сплата провізних плат;
- маршрут перевезення, використовувані види транспорту й місця перевантаження вантажу;
- умови перевезення;
- умови страхування й будь-які інші дані, про які сторони можуть домовитися й включити в документ, якщо вони не суперечать законам країни, у якій він видається.
Основна робота з розробки документів, застосовуваних у змішаному перевезенні, ведеться ФІАТА й БІМКО. Ними розроблені наступні документи:
- коносамент змішаного ( мулътимодального) перевезення ФІАТА (Negotiable FIATA Multimodal transport Bill of Lading - FBL), що призначений для використання експедиторами, що видають у ролі оператора змішаного перевезення. Експедитор, що видає коносамент ФІАТА, є відповідальним і за товари, і за їхню доставку вантажоодержувачу, тобто за виконання перевезення. Таким чином, експедитор бере на себе відповідальність за всіх перевізників і третіх осіб, притягнутих їм для виконання своїх зобов'язань за договором. Дозвіл на застосування коносамента ФІАТА видається секретаріатом ФІАТА;
- необоротна накладна змішаного перевезення (FIATA Way Bill - FWB) документ, розроблений ФІАТА й призначений для використання експедиторами як посвідчення укладання договору змішаного перевезення;
- С ОМВIDOC- документ, розроблений БІМКО; як правило, використовується оператором змішаного перевезення, що експлуатує морські судна (Vessel Operator Multimodal Transport Operator – VO MTO);
- MULTIDOC- документ, розроблений Конференцією ООН по торгівлі й розвитку (ЮНКТАД), щоб сприяти впровадженню в практику Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів. Документ містить у собі положення про відповідальність, що втримуються в Конвенції.
По своєму змісті документи COMBIDOC й FBL приблизно ідентичні, однак останній більшою мірою відбиває інтереси відправників вантажу. Ордерний й оборотний характер цих документів, схвалення Міжнародною торговельною палатою, прийняття банками як розрахункові документи, визнаний авторитет їхніх організацій, що розробили, дозволяють застосовувати обоє цих документа в широких масштабах як договори на перевезення вантажів за варіантом «від дверей до дверей».
Коносаменти перевезень вантажів у змішаному повідомленні передбачають у своїх умовах можливість їхнього використання й під час перевезення одним видом транспорту.
Крім перерахованих вище документів при здійсненні змішаних перевезень у міжнародному сполученні використовують документи; схвалені національними асоціаціями експедиторів для використання вхідними в них експедиційними організаціями.
Експедиторське доручення ФІАТА (FIATA Forwarding Instructions – FFI) - документ, призначений для того, щоб зафіксувати інструкції, отримані експедитором від свого клієнта. Експедиторське доручення містить умову продажу товару, умову страхового договору, інструкції з обігу з вантажем, відомості про вантаж, що підлягає доставці. країну походження товару, умови документарного акредитива. Експедиторське доручення розроблене ФІАТА відповідно до правил стандартизації документів на міжнародній основі.
Відправницька декларація на перевезення небезпечних вантажів (Shippers Declaration for the Transport of Dangerous Goods – FIATA SDF) - документ, який заповнює відправник вантажу, підписує й передає експедитору під час перевезення НВ. У декларації відправник вантажу відзначає, дія якої конвенції ООН й яких міжнародних правил по перевезенню НВ поширюється на переданий експедиторові вантаж. У декларації міститься конкретна інформація про характер вантажу й класифікація НВ відповідно до міжнародних правил їхнього транспортування. Декларація дає можливість експедитору діяти з вантажами в строгій відповідності із вказівками, що втримувалися в ній, чим полегшує його дії при роботі з НВ.
Експедиторська розписка про приймання вантажу (Forwarders Certificate of Receipt – FIATA FCR) є офіційним підтвердженням прийому строго певних товарів експедитором, що відповідає за перевезення й доставку вантажу одержувачу. Експедиторська розписка не є оборотним документом і видається відправнику вантажу експедитором відразу після прийняття вантажу останнім. В основному експедиторську розписку застосовують при продажі товарів на умові EXW. У цьому випадку вона є доказом виконання продавцем своїх зобов'язань перед покупцем про поставку останньому товарів шляхом подання йому експедиторської розписки. Експедиторська розписка визнана Міжнародною торговельною палатою як платіжний документ, тому при акредитивній формі розрахунків продавець, пред'явивши в банк видану йому експедитором експедиторську розписку, може одержати належні йому платежі за продані товари. Дозвіл на використання експедиторської розписки видається секретаріатом ФІАТА.
Транспортный сертифікат експедитора ФІАТА (Forwarders Certificate of Transport – FIATA FCT) - оборотний документ, що засвідчує прийняття у відповідальність експедитора певної партії вантажу із зобов'язанням її відправлення. Сертифікат виписується експедитором і може бути виданий відправникові вантажу негайно після прийняття експедитором вантажу під свою відповідальність для відправлення. Транспортний сертифікат експедитора також визнаний Міжнародною торговельною палатою як платіжний документ, що дозволяє відправнику вантажу одержати у своєму банку платежі за проданий товар проти надання транспортного сертифіката експедитора. Дозвіл на використання транспортного сертифіката експедитора видається секретаріатом ФІАТА.
Складська розписка експедитора ФІАТА (FIATA Werehouse Receipt – FWR) - уніфікований стандартний документ, призначений для використання при виконанні складських операцій, здійснюваних експедитором. Застосування складської розписки визначається національним законодавством і стандартними умовами торговельних угод. У більшості випадків складську розписку застосовують замість варранта (гарантії), оскільки вона поєднує в собі докладні умови відносно власника документа по індосаменті, права власності товар, а також договору на подання складської розписки як доказу виконання поставки товарів. Складська розписка не може служити товаророзпорядчим документом, якщо в ній прямо не зазначене інше. Дозвіл на використання складської розписки експедитора видається секретаріатом ФІАТА.
Домашній коносамент (house bill of lading/house airway bill) - коносамент на кожну окрему партію вантажу, що видає експедитор відправникові вантажу у випадку, коли експедитор виступає як перевізник і надає послугу з консолідації укрупненню вантажів, перевезених морським або повітряним шляхом. Умови даного документа не єдинообразні, а визначаються кожною експедиційною організацією окремо. У цей час документ не одержав схвалення з боку Міжнародної торговельної палати.
11.1.7. Особливості документального оформлення міжнародних перевезень вантажів
Експортні операції. Відправлення вантажу в міжнародному повідомленні України за рубіж (експорт) супроводжується підготовкою наступної документації.
Прийомний акт складається прийомоздавачем складу при прийомі експортного вантажу морським портом. Заповнюється прийомний акт вручну в п'ятьох екземплярах, два з яких вручаються експедиторові для обліку руху вантажу й подальшої оперативної роботи, а один екземпляр висилається відправникові вантажу. Підписується прийомний акт експедитором і прийомоздавачем складу.
Комерційний акт (акт загальної форми) складається перевізником у випадку виникнення обставин, які можуть служити підставою для матеріальної відповідальності транспортної організації, відправників вантажу й вантажоодержувачів. Комерційним актом засвідчують обставини, які надалі можуть з'явитися підставою покладання на перевізника відповідальності за несхоронність вантажу й у той же час вимагають докладної й точної фіксації фактів, що відбулися:
o невідповідність між найменуванням, масою або кількістю пред'явленого вантажу й даними, зазначеними в перевізному документі;
o ушкодження й псування вантажу;
o виявлення вантажу без документів або документів без вантажу;
o повернення перевізникові викраденого із ТЗ вантажу.
Комерційний акт укладають у наступних випадках:
- при розвантаженні вантажів у місцях загального користування в день розвантаження;
- при розвантаженні вантажів у місцях незагального користування в день розвантаження, при цьому перевірка вантажів повинна проводитися в процесі їхнього розвантаження й безпосередньо після розвантаження вантажів;
- у шляху проходження вантажів у день виявлення обставин, що підлягають оформленню комерційним актом.
При неможливості скласти комерційний акт у зазначений термін він повинен бути складений протягом наступної доби.
Повідомлення про розвантаження складається внутрішньопортовим експедитором, підписується (візується) оперативними працівниками порту й направляється відправнику вантажу експортного вантажу.
Доручення на навантаження складається експедитором і підписується (візується) оперативними працівниками порту в кількості чотирьох - семи екземплярів залежно від роду вантажу й передається агентові судноплавної лінії, митним органам, ветеринарним і карантинним інспекціям.
А кт навантаження судна складається агентом судновласника вручну в п'ятьох екземплярах і підписується агентом судновласника й капітаном. Два екземпляри залишаються в порту відправлення, один висилається відправнику вантажу, по одному - в агента судновласника й капітана судна. При навантаженні навалочних вантажів виписка цього акту відбувається виписки випускного акту, оскільки такі вантажі при надходженні в порт знеособлюються.
Випускний акт є внутрішньопортовою документацією й засвідчує факт видачі вантажу зі складу при навантаженні судна. Випускний акт складається завідувачем складом вручну в шести екземплярах, один із яких видається експедитору, другий використається в порту для обліку руху вантажів, інші залишаються на складі.
Лист банку готуються експедитором при розвантаженні товару на експорт. У лист банку експедитор відповідно до вказівок, зробленими вантажовласником при виписки акредитива, вкладає всі документи по даному експортному відправленню (коносаменти, накладні, сертифікати й т.д.). Листа банку складаються в п'ятьох - дев'ятьох екземплярах, у тому числі два здаються в банк, два висилаються вантажовласнику, один залишається в експедитора.
Імпортні операції. Одержання вантажу в міжнародному повідомленні з-за кордону (імпорт) супроводжується підготовкою наступної документації.
Генеральний акт складається на прийняті портом імпортні вантажі агентом судновласника в шести екземплярах, з яких два вручаються експедиторові (один висилається вантажовласнику, а другий зберігається в порту для обліку кількості вантажів, прийнятих портом від судна), один залишається в справах митниці, один вручається судну, один одержує внутріпортовий експедитор й один - склад відповідальний за обробку судна. При прийомі імпортних вантажів, що надійшли на іноземних судах, застосовується акт такої ж форми, але двома мовами: українською й англійською. Генеральний акт підписується агентом судновласника, капітаном судна й представником митниці.
Акт-повідомлення є документом, яким оформляється прибуття імпортного вантажу, що має ушкоджене впакування, сліди розкрадання, а також у випадку прибуття без документів, і складається агентом судновласника в шести екземплярах. По існуючому положенню цей документ повинен виписуватися по кожному коносаменту окремо. Однак бувають випадки, коли по деяких однорідних вантажах акт-повідомлення складається один на групу коносаментів. Акт-повідомлення підписується агентом судновласника, капітаном судна й представником митниці, а його розсилання аналогічне розсиланню генерального акту.
Акт експертизи складається у випадках, коли кількісна або якісна експертиза проводиться в повному обсязі, з відбором проб у кількостях, передбачених порядком проведення експертизи. Акт експертизи надає право замовникові пред'являти претензію до відправника вантажу або перевізнику, складається експертом торгово-промислової палати звичайно в трьох екземплярах, які перевіряються й візуються внутріпортовим експедитором (один направляється вантажовласникові, один залишається у внутріпортового експедитора й один передається страхової компанії на складання аварійного сертифіката). Невід'ємними частинами акту експертизи є акти відбору проб (зразків) і вкладиші до акту. Їхня кількість, заповнення й розсилання аналогічні акту експертизи.
Повідомлення про відвантаження складається й підписується внутріпортовим експедитором у чотирьох екземплярах (два залишаються в порту й два висилаються вантажовласнику).
Рознарядка на відвантаження з порту масових і генеральних вантажів виписується внутріпортовим експедитором у п'ятьох екземплярах, з яких два екземпляри направляються на склад порту, один залишається в митниці й два залишаються в порту у внутріпортового експедитора.
Експортно-імпортне повідомлення агент судновласника або внутріпортовий експедитор направляє порту про прибуття експортного або імпортного вантажу в даний порт. Повідомлення повинне бути представлене порту заздалегідь, щоб порт підготувався до обробки цих вантажів.
Відомість імпортних вантажів, прийнятих із судна, - документ, який узагальнює результати змінних звітів прийомоздавачів прийнятті із судна протягом всього розвантаження імпортних вантажів. Відомість складається й підписується завідувачем складом порту в трьох екземплярах: перший направляється внутріпортовому експедиторові, другий видається агентові судновласника й служить підставою для складання останнім генерального акту й актів - повідомлень, третя залишається в прийомоздавача. Якщо судно неповністю закінчило вивантаження вантажу на одному причалі або в одному районі й для продовження вивантаження судно переставляється на інший причал або в інший район порту, то на новому місці складається аналогічна документація.
П рийомоздаточный акт - це основний документ, застосовуваний портом для оформлення імпортних вантажів, здаваних на місці. Акт виписується внутріпортовим експедитором у п'ятьох екземплярах: один прикладається до повідомлення й висилається експедитором відправникові вантажу, два залишаються у внутріпортового експедитора, один передається в бюро пропусків порту й один вручається вантажоодержувачу або експедитору вантажоодержувача.
Реєстр повідомлень про відвантажені імпортні вантажі складається на всі повідомлення про відвантаження, отримані протягом доби від порту й висилаємі до відповідних вантажовласників. Реєстри складаються щодня оперативними працівниками порту у двох екземплярах: один з усіма прикладеними повідомленнями, залізничними квитанціями й іншими документами висилається відповідному вантажовласникові, а інший залишається в порту.
11.1.8. Товаросупроводжувальна документація
Крім перевізних документів у систему документації, використовувану при міжнародних транспортних операціях, входять товаросупроводжувальні документи й документи, покликані спростити процедури міжнародного перевезення вантажів. Уніфікацією таких документів займається Міжнародна торговельна палата й Комітет зі спрощенню процедур міжнародної торгівлі (SITRO).
При перевезеннях вантажів використовується наступна основна товаросупроводжувальна документація.
Рахунок-фактура (invoice) - комерційний рахунок за постачальні товари, що складається у всіх випадках при відправленні вантажу. Основне призначення цього документа - указати суму платежу, що належить за товар. Крім того, рахунок-фактура може бути використовуване як накладна на товар. На вимогу митних органів рахунок-фактура виписується на бланках установленої форми й служить одночасно сертифікатом про походження товару. У рахунку-фактурі втримуються наступні відомості:
- імена й адреси сторін, що беруть участь в угоді;
- інформація про договір (номер і дата висновку), на підставі якого відбувається перехід права власності на товар;
- опис вантажу із вказівкою кодів товарів;
- кількість ГМ;
- маса вантажу брутто й нетто;
- ціна одиниці вантажу й загальна ціна;
- умови поставки відповідно до «Інкотермс».
У рахунок-фактуру звичайно включаються також деякі вказівки про спосіб доставки вантажу.
Рахунок-фактура оформляється на бланку відправника й не може бути замінена ніяким іншим документом. Вся інформація яка втримується в рахунку-фактурі, повинна збігатися з даними, зазначеними в перевізному документі. Рахунок-фактура складається на кожне відправлення товару незалежно від роду, кількості, найменування й характеру товару. Якщо вантаж перевозиться в контейнерах, рахунок-фактура оформляється на вміст кожного контейнера окремо. На основі рахунку-фактури складаються всі інші документи, необхідні для міжнародної торгівлі. Оформлення рахунку-фактури недостатньо стандартизовано, що обумовлено розходженнями у вимогах митних органів до її оформлення. Так, українська митниця вимагає виконання досить великої кількості формальностей при оформленні даного документа, що в значній мірі ускладнює процес перетинання вантажів границь України й відповідно сповільнює доставку вантажів одержувачу.
Консульські рахунки-фактури (consular invoice) - копії рахунку-фактури мовою країни транзиту або призначення, які звичайно потрібні для експортних вантажів. Потреба в таких документах виникає внаслідок язикових труднощів. Кожна країна може вимагати адекватні копії рахунку-фактури на своїй мові. Країна-імпортер вимагає, щоб рахунки-фактури були санкціоновані в її консульських відділах країни-експортера.
Надання законної чинності рахунку-фактурі сплачується у відсотках від вартості товару по даному рахунку й становить значну частку витрат експортера.
Пакувальний аркуш (packing list) - один з основних товаросупроводжувальних документів, що містить перелік всіх видів і сортів товарів, що перебувають у кожному товарному місці. Пакувальний аркуш звичайно міститься в спеціально пристосованої кишені на упаковці. Пакувальний аркуш містить наступні дані:
- кількість кожного сорту товару (од. в упаковці);
- номер упакування (місця).
Пакувальний аркуш необхідний у випадках, коли одна упаковка містить різні за асортиментом товари, і використовується як доповнення до рахунку-фактури, коли відправляється велика кількість найменувань товарів або коли кількість, маса або вміст кожного індивідуального місця різні.
Пакувальний аркуш і рахунок-фактура мають практично однаковий зміст, але в пакувальному аркуші не вказують ціни.
Відвантажувальна специфікація (shipping specification) - комерційний документ, що містить перелік всіх видів і сортів товарів, що входять у дану партію, із вказівкою для кожного ГМ кількості й роду товару. Специфікація звичайно доповнює рахунок на поставку товарів різних сортів і найменувань й є одним з основних товаросупроводжувальних документів, оскільки по цьому документі перевіряється комплектність й якість поставленого товару.
Вантажний маніфест (manifest of cargo) - документ, у якому перераховуються всі товари, перевезені на якому-небудь ТЗ або транспортній одиниці. Вантажний маніфест містить наступні дані про товар:
- номера транспортних документів;
- найменування відправника вантажу й вантажоодержувача;
- маркування, кількість, маса й вид ГМ;
- опис і кількість товарів.
Бордеро (bordero) - документ, аналогічний вантажному маніфесту, використовується при автомобільних перевезеннях і містить перелік вантажів, перевезених автопоїздом, з посиланням на прикладені копії накладній СМК.
Сертифікат походження товару (certificate of origin) - документ, необхідний у випадку, коли між країнами укладена угода про пільгових митах. Країною походження товару вважається країна, де товари були повністю зроблені або піддані глибокій переробці. Як правило, цей документ видається торговельною палатою країни або уповноваженими нею органами.
Сертифікат про якість товару (certificate of origin) видається на кожну партію товару, який відвантажується за одним перевізним документом. Як правило, цей документ потрібен тільки для продовольчих товарів, косметичної продукції й т.п.
У сертифікаті про якість товару звичайно вказують:
- організацію, що видала сертифікат;
- номер сертифіката;
- дату видачі сертифіката;
- найменування товару;
- постачальника товару;
- одержувача товару;
- характеристику товару і його сорт;
- кількість одиниць товару й ГМ;
- дату виготовлення товару;
- відповідність товару певному стандарту.
Фітосанітарний сертифікат (certificate of quality) видається державними органами по карантину або захисту рослин країни-експортера для товарів, які підлягають сертифікації по карантину при ввозі в країну (насіння й живі рослини, вовна, горіхи, борошно, зерно, крупа, тютюн, лікарські рослини й т.п.). Сертифікат повинен додаватися до транспорту, документам, супровідникам вантажу.
Фумігаційний сертифікат (fumigation certificate) застосовується для підтвердження, що перевезені вантажі до відправлення одержувачу пройшли обробку на знищення комах, які можуть перебувати в продуктах харчування (рис, чай, тютюн, горіхи, борошно й т.п.), одягу, що був у вживанні, і подібних товарів.
У фумігаційному сертифікаті, як правило, міститься наступна інформація:
- найменування відправника вантажу й вантажоодержувача;
- порт призначення;
- опис вантажу і його впакування;
- маса вантажу брутто й нетто;
- найменування фуміганта, температура, при якій здійснювалася обробка вантажу, і інші характеристики обробки.
Гігієнічний сертифікат (сертифікати аналізів) (certificate of analysis) потрібно на товари, які можуть завдати шкоди здоров'ю людини. Конкретний перелік таких товарів у різних країнах може бути різним, однак існують певні види товарів, на які такий сертифікат потрібно в обов'язковому порядку. Відповідно до українського законодавства перелік товарів, для здійснення доставки яких необхідний гігієнічний сертифікат і сертифікати різних аналізів (хімічних, мікробіологічних, фізико-хімічних і т.п.), містить у собі наступні товари:
- харчова сировина, продукти харчування, харчові добавки, консерванти, матеріали й вироби з них, що контактують із харчовими продуктами;
- товари для дітей: гри й іграшки, одяг, у тому числі постільна білизна, книги й навчальні допомоги, меблі, коляски, ранці; штучні, полімерні й синтетичні матеріали речовини для виготовлення товарів дитячих асортиментів;
- матеріали, обладнання, речовини, які застосовуються в практиці господарсько-питного водопостачання;
- парфюмерно-косметичні кошти;
- хімічна й нафтохімічна продукція виробничого призначення, товари побутової хімії, кошти хімізації сільського господарства, у тому числі мінеральні добрива;
- полімерні й синтетичні матеріали, призначення для застосування в будівництві, на транспорті, виготовлення меблів й інших предметів домашнього побуту; хімічні волокна, нитки; текстильні, швейні й трикотажні матеріали, що містять хімічні волокна й текстильні допоміжні речовини; штучні й синтетичні шкіри й текстильні матеріали для взуття;
- продукція машинобудування й приладобудування виробничого й побутового призначення;
- вироби, що контактують зі шкірою людини.
Ветеринарний сертифікат (veterinary certificate) оформляється приімпорті тварин, продуктів і сировини тваринного походження. Ввіз таких товарів провадиться тільки через установлені контрольні ветеринарні пункти й при наявності ветеринарних сертифікатів. У свою чергу, ветеринарний пункт замість пред'явленого сертифіката видає ветеринарне свідоцтво на право подальшого проходження вантажу по території країни.
Ветеринарний сертифікат повинен містити наступні дані:
- найменування відправника вантажу й вантажоодержувача;
- вага вантажу й кількість ГМ;
- найменування організації, що видала сертифікат;
- опис вантажу;
- умови зберігання й перевезення вантажу.
Під час перевезення небезпечних, негабаритних або великовагових вантажів потрібні документи, визначені відповідними угодами й правилами.
Наприклад, одним з основних вимог до вантажного документа під час перевезення НВ є подання в ньому основної інформації щодо небезпеки цих вантажів, включаючи кожну небезпечну речовину, матеріал або виріб, пропонований до перевезення. Документація на НВ, що укладається відправником вантажу, повинна додатково містити свідоцтво або декларацію про те, що запропонований вантаж може бути прийнятий до перевезення, належним чином упакований, маркірований, постачений знаками небезпеки й перебуває в належному стані для цілей перевезення відповідно до застосовних правил. Текст даної декларації повинен підходити для всіх видів транспорту, що робить декларацію, видану для первісного виду транспорту, дійсної для наступних міжнародних мультімодальних і комбінованих перевезень.
Сертифікат на небезпечні вантажі (certificate of dangerous goods) – це свідоцтво транспортної організації про те, що НВ оголошений правильно. Сертифікат підтверджує, що:
- зміст даного відправлення повністю й правильно описано точним технічним найменуванням;
- вантаж упакований з урахуванням властивостей вантажу таким чином, що є безпечним у звичайних умовах переробки й перевезення;
- вантаж маркірований й упакований відповідно до вимог у відношенні НВ.
11.2 Організація документообігу при різних перевезеннях
Для приклада розглянемо дві технології документообігу при виконанні торгово-транспортної операції доставки вантажу.
На рис. 28 представлена схема документообігу при виконанні торгово-транспортної операції доставки вантажу з порту відправлення в порт призначення.
На рис. 29 представлена схема документообігу при виконанні торгово-транспортної операції доставки вантажу «від дверей до дверей».
Послідовність виконання торгово-транспортної операції доставки вантажу в міжнародному повідомленні від відправника вантажу в країні експортера до вантажоодержувача в країні імпортера представлена в табл. Номер документа відповідає позначення на рис. 28 й 29 .
Рисунок 28 – Схема документооберту при лінійних морських перевезеннях між портами: - рух вантажу, інші значення див. в табл. 5
Рисунок 29- Схема документооберту при інтермодальних перевезеннях від вантажовідправника до вантажоодержувача (“від двіері до двері”): - рух вантажу; інші позначення див. табл. 5.
Таблиця 5 - Послідовність здійснення торгівельнотранспортних операцій
| Номер позиції за рис. 11.2, 11.3 | Документ | Функції сторін - учасників | |
| 1 | 2 | 3 | |
| Країна експортера | |||
| 1 | Замовлення на поставку | Покупець звертається до продавця за поставкою товару | |
| 2 | Інформація про доставку (нотіс) | Продавець направляє покупцеві. Покупець стає одержувачем вантажу | |
| 3 | Інструкція про відправлення | Відправник вантажу направляє експедиторові для організації транспортування до порту вивантаження | |
| 4 | Інвойс | Відправник вантажу направляє в банк – гарантує оплату транспортування | |
| 5 | Акредитив | Банк направляє відправнику вантажу – засвідчується оплата транспортування | |
| 6 | Інструкція із транспортування | Експедитор організує транспортування до порту навантаження | |
| 7 | Інструкції з морського перевезення | Експедитор направляє агентові лінії для організації перевезення порт-порт | |
| 8 | Нотіс про прибуття вантажу | Експедитор направляє стивідору в порт навантаження | |
| 9 | Експортна декларація | Експедитор виконує митні формальності по експортному вантажі | |
| 10 | Інструкція зі страхування | Експедитор здійснює страхування вантажів на період транспортування | |
| 11 | Страховий поліс або договір | Страховий агент направляє експедиторові | |
| 12 | Повідомлення про доставку (нотіс) | Наземний перевізник у країні експорту інформує експедитора про доставку | |
| 13 | Інструкція про навантаження | Агент лінії організує навантаження вантажу на борт судна | |
| 14 | Підтвердження експорту | Митниця підтверджує агентові лінії навантаження вантажу на судно | |
| 15 | Перелік вантажів | Стивідор направляє агентові лінії по закінченні навантаження судна | |
| 16 | Коносамент | Агент направляє експедиторові | |
| 17 | Коносамент (оригінал) | Експедитор направляє в банк відправника (експортера) | |
| 18 | Коносамент | Експедитор направляє відправникові вантажу | |
| 19 | Вантажний маніфест | Агент направляє митниці |
| 20 | Вантажний маніфест | Агент направляє судновласникові |
| 21 | Коносамент | Експедитор відправника вантажу направляє експедиторові вантажоодержувача |
| 22 | Коносамент (оригінал) | Банк експортера направляє в банк імпортера |
| 23 | Вантажний план | Стивідор направляє на судно |
| Країна імпортера | ||
| 24 | Вантажний маніфест | Агент лінії одержує вантажний маніфест від судновласника |
| 25 | Вантажний план | Перевізник (лінія) направляє стивідору |
| 26 | Декларація про вантаж | Агент лінії направляє в митницю |
| 27 | Дозвіл на вивантаження | Митниця видає агентові лінії |
| 28 | Інструкція на вивантаження | Агент лінії направляє стивідору |
| 29 | Нотіс про прибуття вантажу в порт | Агент направляє експедиторові |
| 30 | Список вивантаженого вантажу | Стивідор направляє агентові лінії |
| 31 | Нотіс про прибуття вантажу в порт | Експедитор направляє вантажоодержувачеві |
| 32 | Оплата фрахту (інвойс) | Одержувач вантажу переводить у банк |
| 33 | Коносамент (оригінал) | Банк направляє вантажоодержувачеві |
| 34 | Коносамент (оригінал) | Вантажоодержувач направляє експедиторові для одержання вантажу |
| 35 | Імпортна декларація | Експедитор виконує митні формальності |
| 36 | Підтвердження імпорту | Експедитор одержує від митних органів |
| 37 | Інструкція на транспортування | Експедитор організує транспортування від порту вивантаження до одержувача |
| 38 | Коносамент (оригінал) | Експедитор пред'являє агентові лінії для одержання вантажу |
| 39 | Нотіс про відвантаження вантажу | Експедитор пред'являє стивідор для відвантаження вантажу |
| 40 | Повідомлення про доставку вантажу | Наземний перевізник у країні імпорту направляє експедитору після доставки вантажу одержувачу |
Список літератури
1. Баркан Д.І. Маркетинг для всіх. – Л.: Редакційно-видавничий центр «Культ – інформ – прес» разом з фірмою «Людина». 1991. – 256с.
2. Бюлетень ГКСРСР по праці та соціальних питаннях. – М.: НДІП, 1987. – 71с.
3. Большаков А.М., Кравченко О.А., Чернігова С.Л. Підвищення якості обслуговування пасажирів і ефективності роботи автобусів. – М.: Транспорт, 1981. – 206с.
4. Воркут А.І. Вантажні автомобільні перевезення - /2-е вид. перед. і доп. – К.: Вища школа. Головне вид-во, 1986. – 447с.
5. Герасимчук В.Г. Маркетинг: теорія і практика: Навч. посібник. – К.: Вища школа., 1994. – 327с.
6. Довідник по організації та плануванню вантажних автомобільних перевезень/Під ред.. І.Г Крамаренко. – К.: Техніка, 1991. – 208с.
7. Довідник експедитора. У двох книгах. Книга перша. – К.: Основа, 2002. – 624 с.
8. Котлер Ф. Основи маркетингу. – Санки-Петербург, АО «Карона», Азот «Литера плюс», 1994. – 698с.
9. Организация коммерческой работы на автомобильном транспорте. / Л. Б. Миротин, А.В. Колик, А.Г. Гольдман, И.Э. – Под. ред. Л.Б. Миротина. Учебник для ВУЗов. – М.: Брандес, 1997. – 311с.
10. Пєсоцька Є.В. Маркетинг послуг. – СПБ.: ІВид. «Питер», 2000. – 160с.
11. Прауде В.Р., Білий О.Б. Маркетинг: Навч. посібник. – К.: Вища школа, 1994. – 256с.
12. Прейскурант 13-01-02 Тарифи на перевезення вантажів і інші послуги, які виконуються автомобільним транспортом. – К.: ДКУРСР по цінам, 1989. – 55с.
13. Прейскурант 13-02-02 Єдині тарифи на перевезення пасажирів автомобільним транспортом. – К.: ДКУРСР по цінам, 1982. – 27с.
14. Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. - Москва: Академия, 2003.-400 с.
15. Транспортно-экспедиционное обслуживание: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / С.Э. Сханова, О.В. Попова, А.Э. Горев. – М.: Издательский центр «Академия», 2005. – 432 с.
16. Фатхутдінов Р.А. Конкурентноздатність: економіка, стратегія, управління. – М.:ИНФА-М, 2000. – 312с.
Дата добавления: 2022-01-22; просмотров: 28; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!