Лекція 2. транспортні послуги

 

 

2.1 Особливості транспортної послуги

 

 

Транспортна послуга – це комплекс робіт, які виконуються транспортним підприємством за плату і направлені на задоволення потреб вантажовідправників та вантажоодержувачів.

Згідно цьому визначенню, під послугою розуміють не тільки перевезення вантажу, але й також будь-яку операцію, пов’язану з підготовкою та здійсненням перевезення.

З точки зору теорії маркетингу послуга є різновидом товару, який має наступні особливості:

1) послуга не може існувати поза процесом її виробництва і отже, на може накопичуватися;

2) продаж послуги – це продаж самого процесу праці, тому якість послуги повністю визначається якістю процесу праці, а попереднє „відбракування” неякісних послуг неможливе;

3) послуга являє собою конкретну споживчу вартість лише в певний час в певному місці, що істотно обмежує можливість її заміни на ринку.

 

 

2.2 Класифікація послуг транспортних підприємств

 

 

Послуги, які надаються транспортними підприємствами можна класифікувати наступним чином:

За видом споживача послуги:

- послуги, які надаються вантажовідправникам чи вантажоодержувачам;

- послуги, які надаються іншим транспортним підприємствам;

- послуги, які надаються громадянам чи юридичним особам, які не беруть участь в перевізному процесі.

За способом надання послуги:

- послуги, які здійснюються власними силами транспортного підприємства;

- послуги, які здійснюються за допомогою залучення підприємств-субпідрядників.

За характером послуг:

1) Перевізні послуги – являють собою власне перевезення вантажів, які в свою чергу класифікуються за дальністю та характером маршруту (міські, приміські, міжміські, міжнародні), участю підприємств інших видів транспорту (прямі, змішанні), розміру відправлення (дрібнопартіонні, помашинні, партіонні, масові) та за іншими чинниками.

2) Технологічні послуги. До цих послуг відносяться роботи, які здійснюються з вантажами та вантажними одиницями: навантаження та розвантаження; установка та маркірування, пакетування та контейнеризація, тимчасове зберігання, сортування, підтримання та контроль фізіко-хімічних властивостей вантажу і т.п. Крім того, до технічних послуг можна віднести надання в оренду складських приміщень, механізмів та рухомого складу, виконання ремонтних робіт та ін.

3) Інформаційні послуги – роботи, які пов’язані зі збором, обробкою та передачею інформації між учасниками транспортного процесу.

4) Комерційні послуги – роботи, безпосередньо пов’язані з забезпеченням угод, які здійснюються споживачами. До числа комерційних послуг відносяться: виконання фінансових розрахунків з вантажовідправниками, вантажоодержувачами чи транспортними підприємствами від імені заказника перевезення; посередництво між виробником та споживачем продукції; виконання митних формальностей при міжнародних перевезеннях; оформлення процесу доставки вантажу (митне, санітарне, карантинне); оформлення з перевізниками чи їх агентами комерційних та інших актів про недостачі чи надлишки вантажів, псування та ушкодження вантажу і тари, пересортах ; організація охорони та супроводження вантажу в процесі його перевезення та зберігання; здійснення страхових операцій за дорученням вантажовідправника; розшук недоставлених вантажів і т.п.

5) Крім перелічених, в окрему групу виділяють іноді експедиційні послуги. Як правило, ці послуги носять комплексний характер та включають ряд взаємопов’язаних робіт. Звичайно, їх надають клієнтурі ТЕП.

Перелік експедиційних послуг надзвичайно великий. До них відносяться:

- вибір технології перевезення та пошук перевізника;

- консультування за умовами поставок;

- передача вантажу транспортному підприємству чи його агенту (порту, станції, пристані);

- організація навантажувально-розвантажувальних, складських робот в пунктах відправлення, перевалки, призначення вантажу;

- збір відправок дрібних вантажів різних відправників та об’єднання (укрупнення) їх в збірні відправлення за напрямками перевезень;

- організація доставки вантажу „точно в термін”, „від двері до двері”, з забезпеченням схоронності;

- координація транспортного процесу, тобто організація ефективної взаємодії підприємств різних видів транспорту для забезпечення належної доставки вантажів;

- прийом вантажу в пункті призначення від перевізника чи його агента; перевірка в пункті прибуття кількості місць, ваги вантажу, стану тари ті упаковки, перевірка якості вантажу;

- організація доставки вантажу із пункту призначення магістрального транспорту на склад одержувачу;

- розрахунок платежів;

- сприяння в розрахунках одержувача з відправником за товар за допомогою товарних, транспортних, платіжних та інших документів і т.п.

 

 

2.3 Послуги транспортно-експедиційних підприємств

 

 

В умовах ринкових відносин діяльність експедиторів як організаторів транспортного процесу є основним об'єктом досліджень в області підвищення ефективності систем доставки вантажів. Однак існуючі навчальні посібники й наукові публікації неоднозначно визначають комплекс послуг, що надаються транспортно-експедиційними підприємствами (ТЕП). Це вносить невизначеність у понятійний апарат, і, як наслідок, ускладнює процес розробки методів і моделей підвищення ефективності транспортно-експедиційного обслуговування (ТЕО) підприємств і організацій.

Серед останніх робіт, що розглядають зміст комплексу транспортно-експедиційних послуг, необхідно виділити [1-3].

Автори статті [1] виділяють 16 груп основних послуг, надаваних експедиторами. Більшість виділених видів послуг відносяться до морського транспорту (стивідорні й сюрвейерські послуги, агентування, фрахтування), а митне оформлення, представлене як вид експедиторських послуг, є митним режимом і забезпечується відповідними митними службами.

В [2] транспортно-експедиційні операції виділені для двох груп: операції при обслуговуванні імпортних вантажів (8 елементів) і операції по експортних вантажах (5 елементів). Всі розглянуті в роботі функції ТЕП відносяться до обслуговування міжнародних вантажних перевезень, при цьому не розглядається внутрішній ринок транспортних послуг. Деякі з виділених авторами [2] функцій дублюються: зберігання вантажів і складські операції, оформлення митної документації.

У публікації [3] автор виділяє 12 функцій ТЕП, серед яких організація виконання доставки вантажів з гарантією схоронності на умовах і в строки, обумовлені договором, координація взаємодії всіх учасників доставки вантажів, організація страхування транспортних засобів і ін. Слід зазначити, що не всі перераховані в [3] елементи є функціями експедиторів. Більшість елементів описують зміст робіт, що забезпечують основні функції ТЕП.

Аналіз робіт [1-20] дозволив виділити 14 основних операцій, виконуваних експедиторами на автомобільному транспорті (табл. 1). Наведені операції забезпечують основний виробничий процес ТЕП.

 

Таблиця 2.1 – Склад комплексу транспортно-експедиційних послуг

Операція	Джерело	Частота згадування
1. Складські операції: зберігання вантажів, укрупнення відправлень по напрямках доставки	[1, 2, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 18, 20]	14
2. Оформлення товарно-транспортних документів	[2, 6, 3, 7, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 20]	12
3.Навантажувально-розвантажувальні роботи	[4, 5, 6, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 20]	12
4. Організація прийому та здачі вантажів	[3, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 20]	10
5. Платіжно-фінансові послуги	[1, 2, 3, 7, 13, 14, 19, 20]	8
6. Інформаційні послуги	[3, 7, 11, 13, 14, 16, 20]	7
7. Розробка й обґрунтування схем доставки	[1, 3, 13, 14, 15]	5
8. Оформлення документації по страхуванню	[1, 3, 6, 16, 20]	5
9. Транспортування	[8, 10, 17, 18, 20]	5
10. Відповідальний супровід	[1, 10, 12, 15]	4
11. Контейнеризація й пакетування	[2, 15, 16, 17]	4
12. Координація взаємодії учасників транспортного процесу	[2, 10, 16, 19]	4
13. Митне оформлення	[1, 2, 16, 20]	4
14. Маркування вантажів	[3, 15]	2

 

Більшість сучасних ТЕП надають послуги посередницького характеру: координування взаємодії вантажовласників і перевізників, розрахунки за надані послуги, митне оформлення й інформаційні послуги. Однак, відповідно до даних табл. 1 найбільше часто виділюваними операціями з комплексу ТЕО на автомобільному транспорті є складські операції, оформлення товарно-транспортної документації й навантажувально-розвантажувальні роботи.

Включення тих або інших операцій до складу комплексу послуг, надаваних конкретним експедитором, визначається структурою ТЕП і наявністю виробничої бази. Відповідно, експедиційні операції на автомобільному транспорті по даній ознаці можна розділити на дві групи: базові операції, не обумовлені виробничою базою (2, 6, 12), та інші операції, виконання яких вимагає наявності спеціальних ресурсів (1, 3-5, 7-11, 13, 14).

Виконуючи операції з комплексу транспортно-експедиційних послуг, ТЕП реалізує ряд функцій, які визначаються цілями функціонування експедитора для відповідних аналітичних рівнів. Використовуючи методологію теорії систем, можна виділити наступні рівні: ТЕП як окрема система й ТЕП як підсистема (елемент системи більш високого порядку). На рівні ТЕП як окремої системи операції з комплексу транспортно-експедиційних послуг виконуються для реалізації підприємницької функції експедитора – одержання прибутку. На більш високому рівні (у складі системи більш високого порядку – ринку транспортних послуг) ТЕП є суб'єктом ринку й виконує ринкові функції, тут метою експедитора є підвищення конкурентоспроможності. На вищому рівні (у складі логістичної системи) ТЕП реалізує логістичну функцію, являючи собою елемент системи, що забезпечує ефективність її функціонування.

Реалізація підприємницької функції здійснюється при виконанні технологічних операцій (операції 1-6, 8-11, 13, 14). Підвищення якості виконання комплексу транспортно-експедиційних послуг, розробка й реалізація маркетингових заходів забезпечують ринкову функцію експедиторів. Логістична функція реалізується при розробці й обґрунтуванні схем доставки, а також при координації взаємодії учасників транспортного процесу.

Виступаючи як посередник на ринку транспортних послуг, експедитор не всі операції комплексу транспортно-експедиційних послуг виконує власними силами. Тому експедиційні операції, забезпечувані конкретним ТЕП, можна розділити на дві відповідні групи: операції, виконувані безпосередньо експедитором, і операції, виконувані підприємствами-субпідрядниками.

Операції, виконувані експедиторами, по типу використовуваних ресурсів можна розділити на три основні групи: технічні – потребуючі використання спеціального устаткування (1, 3, 9-11, 14), операції по оформленню документації (2, 8, 13) і аналітико-організаційні ( 4-7, 12) операції.

Виділений на підставі аналізу наукових публікацій і навчальних посібників склад комплексу транспортно-експедиційних послуг, а також наведена класифікація експедиційних операцій дозволяють деталізувати порівняльний аналіз технологічного процесу ТЕП. Позначені системні функції ТЕП є основою для подальшого вивчення ролі експедитора, як суб'єкта ринку транспортних послуг і елемента логістичних систем.

Лекція 3 . Класифікація транспортних послуг

 

3.1 Особливості транспортної послуги

 

Транспортна послуга – це комплекс робіт, які виконуються транспортним підприємством за плату і направлені на задоволення потреб вантажовідправників та вантажоодержувачів і інших учасників транспортного процесу.

Згідно цьому визначенню, під послугою розуміють не тільки перевезення вантажу, але й також будь-яку операцію, пов’язану з підготовкою та здійсненням перевезення.

З точки зору теорії маркетингу послуга є різновидом товару, який має наступні особливості:

4) послуга не може існувати поза процесом її виробництва і отже, на може накопичуватися;

5) продаж послуги – це, практично, продаж самого процесу праці. Отже, якість послуги повністю визначається якістю процесу праці, а попереднє „відбракування” неякісних послуг виключено;

6) послуга являє собою конкретну споживчу вартість лише в певний час в певному місці, що різко обмежує можливість її заміни на ринку.

Діяльність, яка пов’язана з продажем транспортних послуг є основним змістом комерційної роботи транспортного підприємства в умовах ринку.

Розглянемо зміст комерційної роботи транспортних підприємств.

Під комерційною роботою транспортних підприємств розуміють комплекс дій, спрямованих на найбільш ефективний (з точки зору задач даного підприємства) продаж послуг підприємства споживачам.

Практика показує, що потреби вантажовласників все рідше обмежують простій необхідністю доставки партії вантажу „із пункту А в пункт Б”. Споживач може бути зацікавлений у виконанні цілого комплексу послуг – навантаження та розвантаження, установлення тимчасового зберігання вантажу, оформлення документації і т.п. Тому, згідно сучасним уявленням, не повинно існувати таких видів діяльності чи послуг, які транспортні підприємства були б не готові при необхідності надати споживачам, які обслуговуються. В тих випадках, коли транспортне підприємство не має можливості надати споживачу яку-небудь послугу власними силами, воно підшукує спеціалізовану фірму та залучає її до обслуговування споживача на основі договору субпідряду.

 

3.2 Класифікація послуг транспортних підприємств

 

Послуги, які надаються транспортними підприємствами можна класифікувати наступним чином:

За видом споживача послуги:

- послуги, які надаються вантажовідправникам чи вантажоодержувачам;

- послуги, які надаються іншим транспортним підприємствам;

- послуги, які надаються громадянам чи юридичним особам, які не беруть участь в перевізному процесі.

За способом надання послуги:

- послуги, які здійснюються власними силами транспортного підприємства;

- послуги, які здійснюються за допомогою залучення підприємств-субпідрядників.

За характером послуг:

6) Перевізні послуги – являють собою власне перевезення вантажів, які в свою чергу класифікуються за дальністю та характером маршруту (міські, приміські, міжміські, міжнародні), участю підприємств інших видів транспорту (прямі, змішанні), розміру відправлення (дрібнопартіонні, помашинні, партіонні, масові) та за іншими чинниками.

7) Технологічні послуги. До цих послуг відносяться роботи, які здійснюються з вантажами та вантажними одиницями: навантаження та розвантаження; установка та маркірування, пакетування та контейнеризація, тимчасове зберігання, сортування, підтримання та контроль фізіко-хімічних властивостей вантажу і т.п. Крім того, до технічних послуг можна віднести надання в оренду складських приміщень, механізмів та рухомого складу, виконання ремонтних робіт та ін.

8) Інформаційні послуги – роботи, які пов’язані зі збором, обробкою та передачею інформації між учасниками транспортного процесу.

9) Комерційні послуги – роботи, безпосередньо пов’язані з забезпеченням угод, які здійснюються споживачами. До числа комерційних послуг відносяться: виконання фінансових розрахунків з вантажовідправниками, вантажоодержувачами чи транспортними підприємствами від імені заказника перевезення; посередництво між виробником та споживачем продукції; виконання митних формальностей при міжнародних перевезеннях; оформлення процесу доставки вантажу (митне, санітарне, карантинне); оформлення з перевізниками чи їх агентами комерційних та інших актів про недостачі чи надлишки вантажів, псування та ушкодження вантажу і тари, пересортах ; організація охорони та супроводження вантажу в процесі його перевезення та зберігання; здійснення страхових операцій за дорученням вантажовідправника; розшук недоставлених вантажів і т.п.

Крім перелічених, в окрему групу виділяють іноді експедиційні послуги. Як правило, ці послуги носять комплексний характер та включають ряд взаємопов’язаних робіт. Звичайно, їх надають клієнтурі ТЕП.

Перелік експедиційних послуг надзвичайно великий. До них відносяться:

- вибір технології перевезення та пошук перевізника;

- консультування за умовами поставок;

- підготовка необхідних документів і оформлення договору перевезення;

- передача вантажу транспортному підприємству чи його агенту (порту, станції, пристані);

- оформлення прийомо-здаточних та перевізних документів (коносаменти, товарно-транспортні та залізничні накладні);

- організація навантажувально-розвантажувальних, складських робот в пунктах відправлення, перевалки, призначення вантажу;

- збір відправок дрібних вантажів різних відправників ті об’єднання (укрупнення) їх в збірні відправлення за напрямками перевезень;

- організація доставки вантажу „точно в термін”, „від двері до двері”, з забезпеченням схоронності;

- координація транспортного процесу, тобто організація ефективної взаємодії підприємств різних видів транспорту для забезпечення належної доставки вантажів;

- прийом вантажу в пункті призначення від перевізника чи його агента; перевірка в пункті прибуття кількості місць, ваги вантажу, стану тари ті упаковки, перевірка якості вантажу;

- організація доставки вантажу із пункту призначення магістрального транспорту на склад одержувачу;

- розрахунок платежів;

- сприяння в розрахунках одержувача з відправником за товар за допомогою товарних, транспортних, платіжних та інших документів і т.п.

 

3.3 Основні задачі комерційної служби транспортних підприємств

 

8. Вивчення стану і тенденцій розвитку транспортних послуг.

9. Вибір цільових секторів ринку, визначення сфери діяльності підприємства, участь в розробці загальної ринкової програми підприємства.

10. Участь в розробці тарифної політики та визначенні тарифів підприємства.

11. Стимулювання попиту на послуги підприємства.

12. Укладання договорів зі споживачами.

13. Комерційне забезпечення виконання укладених договорів.

14. Аналіз результатів комерційної діяльності підприємства.

Вивчення ринку проводиться комерційною службою підприємства постійно та передбачає роботу в наступних напрямках:

- збір інформації про вантажовласників та їх транспортних потребах. Вивчення характеру і тенденцій зміни попиту на різни види транспортних послуг у різних груп споживачів. Виявлення «областей незадоволеного попиту». Визначення сформованої і потенціальної ринкової частки підприємства. Виявлення потенціальних споживачів послуг підприємства. Вивчення особливостей окремих вантажовідправників;

- збір даних про підприємства-конкурентів і аналіз їх діяльності. Вивчення сформованого рівня тарифів і якості послуг, які надаються конкуруючими підприємствами. Аналіз специфічних форм комерційної роботи і послуг, які надаються споживачам конкуруючими підприємствами;

- вивчення можливостей співробітництва з іншими транспортними підприємствами при обслуговуванні споживачів. Аналіз доцільності покупки послуг інших підприємств і, навпаки, виконання власними силами послуг, які раніше покупалися у інших підприємств;

- вивчення знов введених в дію законодавчих актів, інших нормативних матеріалів, вимоги яких можуть обмежити комерційну діяльність підприємства чи, навпаки, створити нові можливості для її розвитку.

Вибір цільових секторів ринку, тобто тих груп споживачів і видів послуг, на яких АТП має намір зосередити свої зусилля, здійснюється при підтримці комерційної служби керівництвом підприємства і є найважливішою частиною роботи по підготовці загальної ринкової програми підприємства. В залежності від розміру, спеціалізації та умов роботи транспортного підприємства така програма може розроблятися на період від одного до п’яти років.

Участь у розробці тарифної політики і тарифів – найважливіша функція комерційної служби. В умовах вільного ринкового ціноутворення тариф, який встановлює підприємство на свої послуги, повинен бути достатньо високим для забезпечення рентабельної роботи підприємства. З іншого боку, ціни повинні бути прийнятними для потенційних споживачів і забезпечувати таким чином, необхідний рівень попиту.

Автотранспортні та експедиційні підприємства звичайно визначають вартість послуги індивідуально по кожному замовленню (якщо тільки закон не потребує роботи згідно з оголошеними тарифами). Тому розробка тарифів являє собою самостійну і достатньо складну сферу комерційної діяльності.

Стимулювання попиту на послуги підприємства – робота, яка постійно проводиться комерційною службою і спрямована на отримання додаткових замовлень від вже існуючих споживачів та на залучення нових. Стимулювання попиту включає рекламну діяльність, приватні контакти зі споживачами та проведення акцій, які покращують «імідж» транспортного підприємства (контакти зі суспільними організаціями, місцевою владою, пресою і т.п.).

Укладання договорів зі споживачами являє собою діяльність по визначенню і юридичному закріпленню умов угод між підприємством і споживачами його послуг. Для вантажного автомобільного транспорту характерно обслуговування споживачів як на основі довгострокових договорів, які укладаються на термін від декількох місяців до року, так і по разовим замовленням. По мірі розвитку ринкових відносин в економіці взаємовідносини між відправниками і одержувачами товарів стають все більш динамічними. В зв’язку з цим зростає частка разових замовлень на перевезення і договорів, які укладаються на короткі терміни. Тому діяльність по укладанню договорів зі споживачами ведеться підприємством практично постійно.

Комерційне забезпечення виконання укладених договорів включає оформлення товарно-транспортної документації, виконання взаєморозрахунків з вантажовласниками та іншими учасниками транспортного процесу, розгляд взаємних комерційних претензій, які виникають між учасниками транспортного процесу, забезпечення розгляду позивів, які пред’являються в судовому порядку, інші роботи.

Аналіз результатів комерційної діяльності може проводитися, в залежності від спеціалізації і обсягів діяльності підприємств, щотижнево, щомісячно, щоквартально. Результати аналізу використовуються керівництвом підприємства для планування як оперативних так і довгострокових організаційних і фінансових підприємств.

Лекція 3 . Види виробництв на транспорті.

 

 

4.1 Класифікація виробництв транспортного підприємства

 

 

Транспортна система України представлена усіма видами транспорту – залізничний, автомобільний, морський, річний, авіаційний та трубопровідний. Автомобільний транспорт займає значне місце в системі. Даним видом транспорту виконується близько 50% перевезень вантажів та 70% пасажирів. Транспорт задовольняє як виробничі так і індивідуальні запити у вигляді послуг. Він не створює продукту, однак змінює його місцезнаходження, чим збільшує споживачу ціну вантажу, робочої сили, задовольняє культурні, побутові запити населення. Відомо, що при виробництві існує декілька процесів – основний, допоміжний, обслуговуючий, побічний та підсобний. Підприємство створюється для виконання основного процесу. На транспорті це процес перевезень. Цей процес реалізується шляхом виконання навантаження, розвантаження вантажів (посадка, висадка пасажирів), подачі рухомого складу, транспортування, складування вантажів. Ці елементи основного процесу циклічно послідовно чи послідовно-паралельно повторюються протягом дії угоди між споживачами послуги та виробником.

Допоміжний процес задовольняє початкові запити основного, забезпечує нормальне його функціонування. На автотранспортних підприємствах це ремонтне виробництво у галузевому масштабі. Він представлений мережею ремонтних підприємств – авторемонтних заводів, станцій технічного обслуговування, акумуляторних станцій та інші.

Обслуговуючий процес забезпечує виконання допоміжного. На підприємствах це відділ головного механіка, який забезпечує ремонтну базу електроенергією, стислим повітрям, теплом, вентиляцією і т.п.

Побічні процеси для АТП не характерні, оскільки цим процесам властиво виробництво продукції на основі відходів основного.

Підсобний процес реалізується в умовах, коли підприємству необхідно займатися постачанням своїх співробітників продуктами

При виконанні основного процесу в наслідку спеціалізації і розподілу праці виділяють в самостійну діяльність допоміжні операції з виконання початково-кінцевих операцій, а також реалізація проїзних документів (автобусні станції) формування дрібних відправок (термінали, вантажні станції, ТЕП).

 

4.2 Продукція основного виробництва транспортного підприємства

 

Предметом нашого розглядання буде продукція – транспортні послуги. Вони не несуть матеріальний характер, а мають тільки властивості послуги.

Робота транспорту виражається в тонах, ткм, годинах роботи, пасажирах, пас-км, платних км пробігу. Це натуральні показники. Можуть використовуватися і умовно-натуральні одиниці, такі як приведені ткм. Розраховуються вони за допомогою перерахунку усіх можливих натуральних витрат в умовні ткм. При цьому використовується перевідні коефіцієнти К_п. Тоді загальний обсяг транспортної роботи Р буде:

 

,

 

де Р _i – обсяг роботи в i–м вимірюванні;

і – кількість вимірювань.

Продукція дорівнюється обсягу роботи. Вимірюється в натуральних інтервальних величинах.

Автотранспортне виробництво характеризується розширеною мережею підприємств, які виконують основні, допоміжні та обслуговуючі роботи з виробництва послуг та оновленню товарів (основних засобів виробництва). Побічні та підсобні виробництва можуть мати місце у будь-якому з вищих ділянках виробництва. Ця діяльність не обов’язкова та розвивається лише в окремих випадках (утримання свиноферм, пасік, ставків та ін.). Згідно з класичною схемою споживача цікавить послуга в реальному виконанні. Послуги в реальному виконанні на автомобільному транспорті поділяються на послуги промислового призначення та індивідуального в залежності від споживачів.

Послуги промислового призначення залежать від попиту різних підприємств, організацій, бізнесменів у переміщенні вантажів і пасажирів (робочої сили). Вони можуть носити систематичний, періодичний чи разовий характер та бути технічно пов’язаними з якістю обслуговуючої галузі будівництвом, збором урожаю, вахтовим розкладом роботи підприємства та ін.) чи самостійними (переміщення предметів домашнього побуту, бізнес-тури та ін.) Основна частина промислового призначення, як правило, залежить від обслуговуючої клієнтури.

Індивідуальні послуги призначені для використання людиною, громадянами за їх власними намірами. Вони бувають щоденними постійного попиту (поїздки на роботу), імпульсивного (через культурні та побутові цілі) і екстрені (невідкладні поїздки на таксі в зв’язку з лімітом часу, відрядженням та ін.). Послуги попереднього вибору – це дорогі переміщення через туристичні та ін. цілі. Вони бувають економічними (коли якість та ціна альтернативних варіантів приблизно однакова, наприклад, поїздка автобусом чи поїздом) чи суперечними, коли заміна транспорту неможлива і споживач згоден навіть очікувати чи переплачувати, тільки б задовольнити свої потреби Послуги особливого попиту – це послуги з унікальними характеристиками (здійснюються спец авто, наприклад, вантажопасажирськими). Пасивний попит – це такий попит, якого людина не планує (ритуальні перевезення, обслуговування швидкою допомогою та ін.).

Таким чином, утворилося достатньо широке коло послуг, які можуть зробити автотранспортні підприємства споживачам.

Для виробництва продукції здійснюється робота, яка вимірюється натуральними, умовно натуральними та вартісними показниками.

До натуральних показників відносяться ткм, км пробігу, час роботи, паскм, платні км пробігу, час простою.

Вартісний показник – це витрати на виконання роботи.

Він визначається:

 

,

 

де S_i – собівартість одиниці роботи по i -оїдіяльності;

P_i – обсяг роботи в i -ому вимірюванні.

Іноді експлуатаційні підприємства виконують допоміжні операції – роботи з навантаженню-розвантаженню вантажів. Робота в цьому випадку вимірюється тоннами оброблених вантажів.

Допоміжна діяльність безпосередньо пов’язана з основною. Це виконання початково-кінцевих операцій.

АТП і термінали займаються перевезеннями вантажів на великі відстані. Їх роль зводиться до формування відправок дрібнопартіонних вантажів. Схеми можуть бути напівтермінальними, термінальними. АТП і термінали виконують роботи по зберіганню вантажів, формуванню відправок та забезпечення попутного завантаження автомобілів.

Великий спектр послуг виконують автобусні станції, які об’єднані за територіальною ознакою в об’єднані . Вони оказують власні послуги. Вимірюється кількість послуг як в натуральних (кількість обслугованих пас), так і вартісних показниках.

 

 

Лекція 4. Нормативно-правова база транспортного обслуговування

 

4.1 Транспортно-технологічні системи доставки вантажів

 

У загальному випадку доставка вантажу від відправника до одержувача передбачає виконання груп операцій щодо вибору видів транспорту та сполучень, підготовки вантажу до перевезень, доставки його на термінал магістрального транспорту, виконання навантажувально-розвантажувальних та складських робіт, транспортування та передачі вантажу з одного виду магістрального транспорту на інший, перевезення вантажу з терміналу магістрального виду транспорту до адресата. При виконанні кожної групи операцій можуть варіюватись технічні засоби, способи та методи організації роботи тощо.

Комплекс взаємо узгоджених технічних, технологічних, економічних, організаційних, комерційних і правових рішень, які забезпечують найбільш ефективне перевезення вантажів називається транспортно-технологічною системою доставки вантажів.

Загальної визнаної класифікації транспортно-технологічних систем доставки вантажів не існує. За вітчизняною термінологією виконання перевезень вантажів одним видом транспорту називається доставкою в прямому сполученні. За участі у перевезеннях декількох видів транспорту, система носить назву доставки у змішаному сполучені. Різновидністю цієї системи є доставка у прямому змішаному сполученні, при якій перевезення виконують різними видами транспорту за єдиним транспортним документом. При передачі вантажу в пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший разом з вантажною місткістю, в яку вантаж був укладений у пункті відправлення, сполучення називається безперевантажним.

Визначення різновидів змішаних перевезень можуть бути сформульовані в залежності від кількості задіяних видів транспорту, виду сполучення (міжнародне, національне), виду вантажного місця, характеру відповідальності за перевезення всіх її учасників, порядку управління та інших чинників.

У фаховій вітчизняній та зарубіжній літературі поряд з різною термінологією для визначення однієї і тієї ж транспортно-технологічні системи доставки вантажів, зустрічається однакова термінологія для визначення різних систем доставки вантажів. Наприклад, на загальноєвропейській конференції міністрів транспорту країн ЄС (1994 р.) було прийняте рішення, відповідно до яких інтермодальним вважається перевезення одним видом транспорту, але з перевантаженням опломбованого контейнера на шляху проходження. У 1997 р. ця міжнародна організація при визначенні інтермодальності вказувала можливість домінування одного виду транспорту над іншим, що вже передбачає задіяність у виконані перевезень не менше двох видів транспорту.

Найбільш структуризованою з точки зору класифікації транспортно-технологічних систем є термінологія UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development). За якою:

- Інтермодальними є перевезення вантажу декількома видами транспорту, при якому один з перевізників організує доставку від пункту відправлення через один або більше перевалочних пунктів до пункту призначення, але не бере на себе відповідальність за перевезення на весь шлях доставки. В залежності від розподілу між учасниками відповідальності за перевезення видаються різноманітні види транспортних документів.

- Мультимодальними є перевезення в тому випадку, якщо їх організатор відповідає за вантаж вздовж усього шляху доставки, незалежно від кількості задіяних видів транспорту, з оформленням єдиного перевізного документа.

- Комбінованими є перевезення вантажу у одному і тому ж вантажному місці або транспортному засобі, шляхом комбінації сполучень різних видів транспорту.

- Юнімодальними (одновидовими) є перевезення вантажів, здійснюване одним видом транспорту і одним або декількома перевізниками. У випадку декількох перевізників один з них може видати наскрізний коносамент, що охоплює все перевезення.

- Сегментованими (роздільними) є перевезення коли перевізник-організатор бере на себе відповідальність лише за частину перевезення, яке безпосередньо ним виконується. У цьому випадку він видає коносамент на інтермодальне або комбіноване перевезення.

Взаємний зв'язок термінів і різновидів змішаних перевезень національної і американської термінологічних систем наведено на рис. 2.

 

Рисунок 2 – Взаємний зв’язок термінів і видів сполучення національної і американської термінологічних систем.

Перевезення у змішаному сполученні організують на основі термінальної системи доставки вантажів. Термінал являє собою пункт у транспортній системі призначений для виконання різноманітних робіт, пов'язаних із забезпеченням переміщення вантажів. Іноді у фаховій літературі під терміналом розуміють спеціалізовану ділянку транспортного вузла.

Сукупність терміналів, об'єднаних системою технологічних, технічних, інформаційних, правових та економічних стосунків, які забезпечують перевезення вантажів, утворює термінальну систему доставки вантажів.

Основними функціями термінальної системи є концентрація та розсіювання вантажопотоків, забезпечення безперервного руху вантажів з високою швидкістю, зменшення вартості перевезень, зберігання вантажів. Частину термінальної системи, яка забезпечує функцію розсіювання і концентрації вантажопотоків іноді у фаховій літературі називають фідерною системою перевезень.

Діяльність з консолідації вантажопотоків сприяє укрупненню партій вантажів. Окремі підприємства направляють партії вантажів на термінал, де відбувається їх переформування за напрямками доставки і накопичення об'єднаних партій вантажів у певному напрямку. Потім збірну партію вантажів відправляють потужним рухомим складом до терміналу призначення. Об'єднання партій вантажів може приносити вигоду при раціональному управлінні транспортними фірмами провізною здатністю завдяки більш повному використанню потенційних можливостей транспортних засобів. При цьому необхідно зважати на можливу шкоду об'єднання партій вантажів через затримки, пов'язані з очікуванням повного заповнення транспортних засобів. З іншого боку, об'єднання транспортних партій (з одним пунктом призначення) може поліпшувати сервіс, оскільки ці партії вантажів не потребують переформування на кожному проміжному терміналі, розташованому на шляху до кінцевого пункту призначення.

Іншим способом зменшення вартості перевезень є розсіювання вантажного потоку. Ця діяльність направлена на поділ великих партій вантажів на дрібні, зручні для доставки у кінцеві пункти призначення транспортом малої потужності.

Об'єднання і розсіювання транспортних потоків виконується одночасно у багатьох видах терміналів. Крім цього, сервісні послуги терміналу включають операції: завантаження, відправлення, зберігання, обслуговування транзитних вантажів, захист вантажів від впливу навколишнього середовища, а також маршрутизацію, систему надання інформації, інвентаризацію тощо. Багато типів терміналів передбачають сервісне обслуговування транспортних засобів і їх екіпажів.

При перевезеннях на великі відстані часто використовують послідовно декілька видів транспорту, що потребує узгодження класифікації вантажу та його упакування. Основною метою пакування є збереження вантажу. На вантаж під час перевезень, впливають значні поздовжні, вертикальні та бокові сили, які на порядок різняться за видами транспорту. Розробка раціональної тари пов'язана ще з відмінністю різних видів транспорту за вантажопідйомністю та геометричними розмірами вантажних просторів рухомого складу (різниця досягає 5-10 і більше разів). Крім цього, транспортна тара потребує узгодження з конструкцією навантажувально-розвантажувальних засобів.

При виборі виду тари вантажовідправники часто керуються не забезпеченням схоронності вантажу, а скороченням витрат на пакування. Тому необхідно приділяти особливу увагу обґрунтуванню вибору тари, яке виконується з врахуванням: напрямку, тривалості і умов перевезень; задіяних транспортних і перевантажувальних засобів; кількості перевантажень.

Транспортна упаковка повинна виконувати три основні функції: захист, забезпечення зручності у поведінці з вантажем, інформативність. Захисна функція упаковки полягає в забезпеченні схоронності споживчої якості вантажу в умовах зміни навколишнього середовища і в попередженні втрат, пошкоджень або порчі вантажу. Для зручності поводження з вантажем транспортна упаковка повинна мати форму І розміри, які сприяють ефективному перевантаженню, збереженню на складах і розміщенню на транспортних засобах. Форма і міцність транспортної тари повинна забезпечити щільне прилягання один до одного поряд розташованих вантажних місць і їх безпечне укладання одне на одне. Інформаційна функція реалізується шляхом маркування тари для індентифікування вантажів, їх належності до визначеної партії вантажу, позначення маси, розмірів і обсягу, реквізитів відправника і адресата. Крім цього, наносять умовні вказівні знаки, які інформують про особливості у поводженні з товаром, його захист і наявність небезпечних вантажів.

В залежності від виду вантажу, його тари, обсягу і географії перевезень можуть використовуватись різні транспортно-технологічні системи перевезень, що реалізуються у межах термінальної системи доставки вантажів у прямому і змішаному видах сполучення (рис. 3).

Рисунок 3 – Транспортно-технологічні системи доставки вантажів.

Пакетна система перевезень. Використовується для перевезень тарно-штучних та довгомірних вантажів, сформованих за допомогою засобів пакетування у транспортні пакети, що забезпечують у процесі перевезень схоронність вантажів, можливість механізованого виконання вантажних робіт та ефективне використання вантажопідйомності та місткості транспортних засобів. Вантажі пакетують шляхом їх скріплення (зв'язки) або укладання в тару. Засоби кріплення вантажів повинні мати контрольні знаки відправника та виключати можливість вилучення окремих вантажних місць. Необхідною умовою використання пакетних перевезень є використання універсальної та спеціалізованої тари і піддонів. Параметри та конструкція піддонів стандартизовані, а тари - вибирають з урахуванням вимог до перевезень вантажу, можливостей рухомого складу та навантажувально-розвантажувальних механізмів.

Основні характеристики засобів укрупнення вантажних місць:

• піддони плескаті, стійкові та ящикові: розмірами 800x1200 мм та 1200x1000 мм вантажопідйомністю 1 т; розмірами 1200x1600 мм та 1200x1800 мм вантажопідйомністю 2,0 і 3,2 т;

• обв'язки металеві і стрічкові, вантажопідйомністю 1,0; 3,0 і 7,5 т;

• стропи напівжорсткі розмірами: 1300x1300 мм, 2800x1350 мм, 2650x1200 мм, 2650x1400 мм, вантажопідйомністю до 7,5 т;

• строп-стрічки вантажопідйомністю 0,5-1,5 т.

Продуктивність вантажних робіт з пакетованими вантажами складає від 100 до 300 т/год. Маса транспортного пакету для перевезень в критих вагонах і контейнерах не повинна перевищувати 1 т, розміри пакету, сформованого з окремих вантажних місць з використанням піддону 800x1200 мм, не більше 840x1240 мм.

Контейнерна система перевезень. Використовується для перевезень генеральних та цінних вантажів. Ідея використання контейнера передбачає: об'єднання багатьох упаковок у одне відправлення, швидке виконання перевантажень, послаблення вимог до упаковки, зменшення крадіжок, спрощення складання документів, зниження вартості перевезень. За визначенням комітету ТК-1О4 ІСО контейнер є елементом транспортного обладнання і за своїми незмінними технічними параметрами повинен бути узгоджений з габаритними та ваговими обмеженнями транспортних засобів, максимальним використання вантажопідйомності та площі вантажної платформи транспортних засобів, мати мінімальну власну вагу, забезпечувати збереження вантажів, безпеку руху транспортних засобів, можливість механізованого виконання навантажувально-розвантажувальних робіт.

Контейнери поділяють на дві групи; загального призначення (універсальні) і спеціального призначення (спеціалізовані). За масою контейнери розрізняють малотоннажні до 2,5 т, середньотоннажні - від 2,5 до 10 т.

Для насипних, рідких та газоподібних вантажів використовують контейнери-цистерни трьох типів: 1В, 1C, 1D.

Досвід використання контейнерних систем свідчить про наявність двох основних проблем. Перша проблема пов'язана з інформаційним потоком, який супроводжує перевезення. Якщо документи не будуть встигати за переміщенням контейнерів, або транспортні засоби будуть довго чекати на виконання формальностей, або виникнуть затримки пов'язані з пошуком контейнера, то всі переваги контейнерних перевезень будуть зведені нанівець. Тому запровадження контейнерної системи без підсистеми її інформаційної підтримки - недоцільне.

Друга проблема пов'язана з відсутністю балансу обсягів прямих і зворотних перевезень, коли в одному напрямку є вантаж, а в зворотному - немає, виникає проблема порожніх пробігів.

Контейнерна система перевезень потребує значних капітальних вкладень на створення окремих ліній (спеціалізовані термінали, транспортні засоби, склади тощо), але дозволяє в 2,0-2,5 рази скоротити витрати коштів за рахунок механізації операцій, збільшити швидкість доставки, зменшити імовірність пошкодження вантажу. Недолік цієї технології - велика маса тари.

Контрейлерна система перевезень. У Західній Європі змішані сполучення, при яких на залізничних платформах перевозять вантажні модулі (автомобілі, причепи, напівпричепи, змінні кузови) отримали об'єднану назву контрейлерних перевезень.

Контрейлерні перевезення передбачають транспортування автомобільних вантажних модулів залізницею. При цьому, від складу відправника вантажний модуль доставляється на залізничну платформу. Залізниця транспортує його до станції призначення, де відбувається доставка до складу адресата. На залізничному етапі доставки вантажів перевезення виконують за розкладом, переважно у нічний час. Поїзди рухаються з швидкістю до 100 км/год і користуються пріоритетом при організації залізничного руху. Завантаження поїздів здійснюють, як правило, в інтервалі з 18.00 до 22.00. Автотранспортне підприємство, яке бажає відправити вантаж вечірнім поїздом, зобов'язане повідомити про це компанію перевізника до полудня. Звичайно, безпосередньо на терміналах здійснюють митні формальності і ветеринарний контроль. Частіше всього такі перевезення виконують маршрутними поїздами прямого сполучення до визначеного пункту (термінала), на якому формуються такі ж поїзди до нового місця призначення. При контрейлерних перевезеннях на терміналах використовують як вертикальний, так і горизонтальний спосіб завантаження вантажних модулів на залізничні платформи.

Вертикальний спосіб вимагає використання портальних кранів із спеціальними захватами або спеціально сконструйованих пневматичних стрілових навантажувачів великої вантажопідйомності. Вантажний модуль повинен мати спеціальні фітінги або канти для захоплення їх при завантаженні, а його конструкція повинна бути посилена. Час вертикального перевантаження не перевищує 4-5 хвилин.

Горизонтальне завантаження (накочуванням) здійснюється у двох основних варіантах.

У першому варіанті, вантажні модулі насувають з торцевої рампи на спеціальну залізничну платформу, де їх закріплюють ланцюгами або спеціальними захватами. Термін завантаження одного вантажного модуля складає біля 20 хвилин.

У другому варіанті застосовують залізничні вагони з поворотною платформою. Платформу повертають при допомозі електродвигуна під кутом 40°-50° до перевантажувального майданчика. Потім на платформу в'їжджає автопоїзд. Після відчеплення вантажного модуля, тягач з'їжджає з іншого боку платформи на майданчик. Платформу повертають у початкове положення і надійно фіксують. На неповоротній частині вагону змонтовано опорно-зчепний пристрій, за допомогою якого відбувається автоматичне стопоріння і фіксація вантажного модуля через шкворень. Напівпричепи повною масою до 34 т, можуть транспортуватись без додаткової опори знизу, понад 34 т - з додатковою опорою. Весь процес завантаження займає 10 хвилин. Вагони можуть завантажувати незалежно один від одного. При необхідності можливо завантажувати не весь залізничний поїзд, а тільки окремі платформи.

При контрейлерних перевезеннях використовують залізничні платформи, що мають колеса звичайного розміру (діаметром 950 мм), або зменшеного (діаметром 330-360 мм) і відповідно зниженої навантажувальної висоти. Вагони у підлозі мають "кишені" для коліс напівпричепа, щоб знизити його верхній габарит. Нове покоління вагонів з низькою навантажувальною площадкою включає в себе восьмивісну платформу завдовжки 18,6 м для вантажних автомобілів з причепами або шестивісну платформу завдовжки 14,5 м - для напівпричепів.

Різновидом системи контрейлерних перевезень є перевезення із застосуванням змінних автомобільних кузовів. Вантажопідйомність автомобільних змінних кузовів змінюється в межах від 2 т до 20 т, при відношенні маси кузова до вантажопідйомності в межах ОД0-0,25, а довжина кузова - від 3,77 м до 7,82 м. Автотранспортні засоби для завантаження змінних кузовів обладнані безкрановими механізмами, які збільшують масу базового шасі на 10-20%. Перевагою цієї системи перевезень є зведення до мінімуму маси тари, раціональне використання вантажопідйомності автотранспортних засобів та їх уніфікація, механізація виконання вантажних робіт. При цьому використовуються також відносно легкі залізничні платформи і не виникає проблем з габаритними залізничними обмеженнями. Тому на долю перевезень у змінних кузовах у Європі припадає майже половина загального обсягу змішаних перевезень. При повній масі змінного сталевого кузова 18,0 т маса тари кузова складає всього 2,55 т. Сьогодні у Європі використовується 100-120 тисяч змінних кузовів. Частка кузовів, що перевозиться залізницею складає до 20-25%.

Змінні автомобільні кузови поділяють на дві групи: загального призначення (універсальні) і спеціального призначення (спеціалізовані за видами вантажів).

Змінні кузови, так як і контейнери, є об'єктами стандартизації. При конструюванні змінних кузовів для змішаних перевезень використовується європейський стандарт ЕН-284. Стандартні змінні кузови можуть встановлюватися на всіх спеціалізованих вагонах і автомобілях, що забезпечені перевантажувальними пристроями, які використовуються у європейських країнах. Найважливіше значення для взаємної заміни змінних кузовів мають окремі конструктивні елементи, які також стандартизовані: стійки, кутові накладки, фітінги для захвату кузова при його перевантаженні.

Недоліком системи перевезень з використанням змінних кузовів є збільшення маси базового шасі, що підвищує собівартість перевезень.

Виконані наукові дослідження вказують, що мінімальний обсяг перевезень вантажів при якому раціонально виконувати контреилернии спосіб доставки вантажів з застосуванням маршрутних поїздів складає 40-50 тис. т на рік.

За кордоном контрейлерні перевезення розвиваються інтенсивними темпами. Збільшення обсягів таких перевезень у Європі складало до 2000 року у середньому 20% на рік. Великий обсяг контрейлерних перевезень виконується в Німеччині (біля 50% від загального їх обсягу у Європі). В інших країнах Західної Європи, США і Канаді контрейлерні перевезення складають до 15-25% загального обсягу перевезень залізничного транспорту.

За останніми технічними нормами для перевезень у змішаному сполученні передбачено: формування поїзду - не більше 1 години; час очікування автотранспортного засобу - не більше 20 хвилин; час зміни колії - мінімальний; легкий доступ до терміналів автошляхами та залізницею; максимальний час перетину кордону - 20 хвилин для поїзду.

Недоліком цієї системи є необхідність перевозити залізницею достатньо велику масу вантажного модуля, а також необхідність створення та утримання парку спеціалізованих залізничних платформ для можливості вписування вантажних модулів у габарити рухомого складу залізниці.

Трейлерна система перевезень. Ця система перевезень передбачає переміщення залізничних вагонів на трейлерних возах (автомобільних причепах) автомобільними шляхами від залізничної станції до складу адресата. Такі перевезення не мають широкого розповсюдження і використовують тоді, коли у адресатів вантажів не має під'їзних колій залізниці. У цьому випадку на трейлерний візок укладають рейки для накочування вагону із звичайної залізничної колії. Трейлерні перевезення потребують створення потужних тягачів та конструктивно складних важких трейлерів (причепів), а також обладнання для скочування вагонів із залізничних колій на причепи і навпаки. Крім цього, переміщення вагонів вулицями та дорогами потребує особливих умов перевезень, бо не додержуються габаритні розміри, зменшується пропускна спроможність (здатність) дороги, порушуються правила дорожнього руху.

Основна перевага трейлерних та контрейлерних перевезень полягає в ліквідації проміжних навантажувально-розвантажувальних робіт, що забезпечує збереження вантажу, швидку доставку, відносно малі витрати.

Роудрейлерна система перевезень. Подальшим розвитком трейлерних та контрейлерних систем є роудрейлерні (інколи - бімодальні). Роудрейлер - контрейлер з комбінованою або змінною ходовою частиною для руху автомобільними шляхами та залізничними коліями. При використанні простих пристосувань за короткий проміжок часу залізничний вагон перетворюється в автомобільний причеп. Нове технічне рішення знімає проблему "мертвої ваги" та дорогого підйомного обладнання.

Роудрейлер має на обох кінцях стандартні залізничні та автомобільні вузли для з'єднання з автомобілем та локомотивом. У порожньому стані роудрейлер має вагу 18 т. Його вантажопідйомність - 20 т.

При роудрейлерних перевезеннях використовують модернізовані напівпричепи, під які підкочують спеціальні двовісні залізничні візки. Залізничні візки мають звичайні зчіпки і буферні пристрої. На рейковому шляху напівпричепи через візки з'єднують у поїзд. Сила тяги і гальмівні сили передаються від візка напівпричепу, потім наступному візку і напівпричепу і так далі. У зв'язку з цим, рами напівпричепів повинні бути посилені, що призводить до збільшення власної маси напівпричепів і зменшення їх вантажопідйомності приблизно на 1 т. Встановлення одного напівпричепа на залізничні візки займає не більше 5 хвилин.

Система залізничних перевезень із стикуванням колій різної ширини. В країнах світу ширина залізничних колій неоднакова. Ліквідація перевантаження з одного вагону в інший у пунктах стикування залізниць з різною шириною колій досягається шляхом заміни колісних візків з використанням спеціального обладнання.

Система змішаного плавання "ріка-море". Використовується при перевезеннях на річках, внутрішніх морях і поблизу морської берегової лінії спеціалізованими суднами, призначеними для виконання таких робіт.

Ліхтерна система перевезень. Призначена для перевезень навальних, насипних і генеральних вантажів морським транспортом. Ліхтер являє собою несамохідне морське судно для перевезення вантажів, а також для безпричальних вантажних операцій при навантаженні або розвантаженні на рейд: суден з великим осадом, які не можуть увійти у порт. Завантаження ліхтерів виконується на мілині, у причалів річкових портів. Із завантажених ліхтерів формують поїзди, які буксири приводять у морський порт з подальшим завантаженням на ліхтеровози. Використовують судна-ліхтеровози трьох типів: а) ліхтери на судно піднімають і знімають потужним судновим краном; б) ліхтери буксиром заводять на опущену у воду кормову платформу, яка ліфтом піднімається на потрібну палубу; в) судно являє собою самохідний плавучий док, у середину якого ліхтери заводять по воді.

На судна типу LASH завантажується 48-89 ліхтерів, "Sea Bee" - 26-39 ліхтерів, ВАСАТ - 12-79 ліхтерів.

Ролкерна система перевезень. Використовується на морському транспорті для перевезення пакетованих та непакетованих тарно-штучних вантажів, що укладені у вантажні платформи на колісному ходу, які переміщують спеціалізовані транспортні засоби. Навантаження морських суден (ролкерів) виконується горизонтальним способом через бортові, носові або кормові отвори по перехідних пристроях (апарелях).

Для перевезень за цією системою використовують автомобільні напівпричепи, як вантажні платформи і морські судна місткістю від 10 тис. м³ до 20 тис. м³, а також - від 50 тис. м³ до 60 тис. м³. Морські судна укомплектовують спеціальною самохідною вантажною технікою.

Касетна система перевезень. Використовується на морському транспорті для перевезення укрупнених вантажних місць - касет, що мають вагу 500 і  більше т. Використовують касети двох типів: платформа і плавуча секція. Касету у вигляді платформи формують на причалі, а потім за допомогою крану встановлюють у трюм або на палубу судна. Касета у вигляді плавучої секції є складовою частиною самохідного судна. Вантажопідйомність касет становить від 1000 т до 2250 т.

Паромна система перевезень. Призначена для перевезень залізничних вагонів і автотранспортних засобів на спеціалізованих суднах-паромах, дедвейтом від 5 тис. до 20 тис. т. Накочування вагонів на паром виконується через корму судна. Для їх подачі у трюм та на верхню палубу застосовується ліфт. Для прибирання вагонів з майданчика ліфта паром має маневрові локомотиви. Для передачі вагонів з однієї колії на іншу на верхній та трюмній палубах у носовій частині судна встановлені поворотні сектори. Закріплення вагонів на коліях здійснюється особливим обладнанням. Перехідним містком, що з'єднує паром з причалом, рухом вагонів управляють автоматично з пульта, розміщеного на поромі.

Доставка вантажів у вагонах-фрейдерах (товарні вагони) з використанням паромних переправ інколи називається фрейджерною системою перевезень.

Крім розглянутих, у фаховій літературі іноді при розгляді змішаного сполучення виділяють окремо систему перевезень з використанням сухопутних мостів. Серед яких виділяють підсистеми "міні брідж", "мікро брідж" і "ленд брідж". Загальним в організації перевезень за системою "брідж" є те, що перевезення здійснюються за єдиним тарифом, вантажі перевозяться за єдиним коносаментом або іншим документом, а розподіл прибутків між морськими перевізниками, що беруть на себе зобов'язання з доставки вантажів "від дверей до дверей", і сухопутними перевізниками, що виступають клієнтами морських перевізників, обумовлюються в тарифі.

Система "мікро бріджу" (microbridge - мікро міст) полягає в перевезенні вантажів морським шляхом з іноземного порту в порт призначення, звідки вантажі доставляються залізничним або автомобільним транспортом у внутрішні пункти країни.

Система "міні брідж" (mini brid - малий міст) передбачає перевезення вантажу за одним морським коносаментом з порту однієї країни до порту іншої, потім залізницею в другий порт цієї країни, при цьому перевезення закінчується на залізничній станції. Його основою служить наскрізний тариф на все сполучення.

Система "ленд брідж" (land bridge - сухопутний міст) включає перевезення контейнерів через материк за маршрутом море-суша, але в цьому випадку залізниця за роботу одержує визначену ставку від судноплавної лінії. При цьому, із порту однієї країни контейнери перевозять морським шляхом у порт іншої, де перевантажують на наземні види транспорту і доставляють на протилежне узбережжя, звідки перевозять морем у порти третіх країн.

Крім розглянутих, мають місце перевезення за системою "мото брідж", при якій вантаж з іноземного порту доставляється морем у порт іншої країни, а потім до одержувача перевозиться автомобільним транспортом.

Існують перевезення, які називають "airbridge" - повітряний міст, вони полягають у організації водно-повітряного сполучення.

Якщо управління переміщенням вантажних одиниць, незалежно від характеру участі в ньому різноманітних видів транспорту, здійснюються з одного диспетчерського центру, то перевезення називаються централізованими (амодальними).

 

4.2 Правові засади організації перевезень вантажів

 

Для організації доставки вантажів необхідно заключити договір перевезень. Загальні положення про договір вміщуються в національних основах цивільного законодавства різних країн. Так, в Україні договір перевезення регламентується Цивільним кодексом. Умови перевезень вантажів та відповідальність конкретизуються законами, статутами (кодексами) залізничного, внутрішнього водного, автомобільного транспорту, Кодексом торгівельного мореплавання, Повітряним кодексом, а також правилами, які видані Міністерством транспорту.

По суті, договір - угода двох або декількох юридичних осіб (підприємств, організацій, громадян), що встановлює та регулює їх взаємні права та обов'язки. В договірних правовідносинах розрізняють: суб'єкт, предмет та зміст договору.

Суб'єктами договору є сторони, що його укладають. Таким чином, в транспортних відносинах одним із суб'єктів договору є транспортні підприємства, а другим – юридична особа, що користується послугами транспорту.

Предмет договору – майно, послуги або інша діяльність, з приводу якої укладається договір.

Зміст договору складає сукупність його умов, тобто формулюються права та обов'язки які сторони покладають на себе.

Призначення договору – регулювання відносин сторін при виконанні перевезень. Умови, що встановлені транспортним законодавством не можуть змінюватись або відмінятись, вони діють незалежно від угоди сторін, ними необхідно керуватися. Тому умови, встановлені транспортним законодавством, не є предметом угоди сторін і в договір не включаються.

З метою забезпечення стабільності договірних відносин законодавство встановлює, що жодна із сторін не може одноосібно змінити умови договору або відмовитись від його виконання, за виключенням випадків, що передбачені законом.

Значення договору-на його основі організується та виконується транспортний процес.

Форма договору. Діюче законодавство встановлює письмову та усну форми договорів. Для окремих категорій договорів закон встановлює обов'язкову письмову форму.

За договором перевезень вантажу транспортна організація зобов'язується доставити довірений їй відправником вантаж в пункт призначення та видати його особі, уповноваженій на отримання вантажу, а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену платню. Предметом договору є транспортні послуги.

Транспортне законодавство в основному побудоване на принципі "вини", тобто перевізник з самого початку визнається винним у порушені і на нього покладається доведення відсутності своєї вини.

Транспортним законодавством встановлені терміни доставки вантажів. Перевізник звільняється від відповідальності за порушення терміну доставки вантажу, якщо воно виникало не з його вини. За втрату, нестачу та пошкодження прийнятого до перевезень вантажу перевізник несе майнову відповідальність, якщо не доведе, що вони відбулись не з його вини. У транспортних статутах (кодексах) передбачені випадки, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі та пошкодженні вантажу покладається на вантажовідправника або одержувача вантажу.

Вимоги клієнта до перевізника оформлюються у вигляді претензії, а якщо вона не задоволена у встановлений законом термін, то вимоги подаються до суду або арбітражу в вигляді позову.

Діяльність, пов'язана з використанням засобів техніки, які можуть вийти з під контролю та заподіяти шкоду довкіллю, є джерелом підвищеної небезпеки. Ті особи, яким належать транспортні засоби або вони тимчасово користуються ними (договір оренди, довіреності, тощо), називаються власниками джерел підвищеної небезпеки. Шкода, спричинена джерелом підвищеної небезпеки, повинна бути відшкодована власником як за відсутності його вини, або його працівника так і в разі випадкового спричинення.

Організації та громадяни можуть бути звільнені від майнової відповідальності, якщо доведуть, що шкода виникла внаслідок непереборної сили (удар блискавки, землетрус тощо) або наміру потерпілого (стрибнув на ходу з транспортного засобу тощо). Перевізник відшкодовує збитки і тоді, коли вони настали у випадку непереборної сили, якщо не доведе, що поряд з дією непереборної сили настанню та збільшенню шкоди сприяла груба необережність самого потерпілого. За наявності вини робітника організація може пред'явити до нього регресійний позов про сплату коштів, відшкодованих потерпілому.

До міжнародних перевезень відносять перевезення, що здійснюються територією двох і більше країн. Розрізняють звичайні, прикордонні, транзитні міжнародні перевезення і перевезення в треті країни.

Міжнародні перевезення підлягають особливому правовому регулюванню. Джерелами правового регулювання міжнародних перевезень є: двосторонні міжурядові угоди; багатосторонні конвенції і угоди, розроблені в рамках ООН; норми внутрішнього законодавства.

Співвідношення між нормативними актами національного і міжнародного законодавства визначається ст. 42 Закону України "Про транспорт", в якій зазначено, що, якщо міжнародним договором, укладеним Україною, встановлені інші правила, ніж ті, що містяться в законодавстві України про транспорт, то застосовують правила відповідного міжнародного договору. Таким чином, національне законодавство застосовується до міжнародних перевезень, якщо не суперечить міжнародним угодам. Необхідно мати на увазі, що міжнародні угоди передбачають лише найбільш загальні умови перевезень. Тому виникає необхідність для регулювання конкретних умов міжнародних перевезень застосовувати норми національного законодавства. Причому, в першу чергу застосовуються нормативні акти національного законодавства, спеціально прийняті для регулювання міжнародних перевезень, а з питань, що не врегульовані цими спеціальними актами, застосовується загальне транспортне законодавство.

За своїм призначенням та основними правовими ознаками договір міжнародних перевезень однотипний з договором перевезень внутрішнього сполучення. Така подібність обумовлена єдністю предмету обох договорів та широким використанням при укладанні угод про міжнародні сполучення норм національного права. В той же час є ряд відмінностей: договір міжнародних перевезень регламентується передусім міждержавними угодами, а в разі їх відсутності - правилами національного законодавства; однією із сторін є іноземна фізична або юридична особа; є відмінності у порядку оформлення (використання міжнародного транспортного документу), в його умовах (термін доставки, перевізні збори, відповідальність перевізника), а також у порядку вирішення можливих спорів (особливі строки для подачі претензій та позовів, спеціальна юрисдикція).

 

4.3 Методичні основи проектування систем якості на транспортних підприємствах.

 

Як показує зарубіжний досвід, для транспортних підприємств стандартом є ISO 9002 «Система якості – модель при забезпеченні якості при виробництві, монтажу та обслуговуванні».

Проектування системи якості починається з розробки керівництвом транспортних підприємств основопологаючої документації, котра є «оболонкою» всієї системи. До даної документації відноситься керівництво з якості, програма якості, методики та протоколи якості (рис. 4).

Керівництво з якості являє собою документ, в якому повністю описується система якості транспортних послуг. Керівництво з якості містить:

• політику і цілі транспортних підприємств в області якості;

• структуру підприємства, включаючи розподіл обов’язків та відповідальності по кожному конкретному співробітнику;

• описання практичних заходів підприємства, які спрямовані на забезпечення якості надаваних послуг;

• структуру та розподіл документації по системі якості.

Програма якості описує конкретні дії підприємства, які спрямовані на забезпечення максимального рівня якості надаваних послуг.

Методики є невід’ємною частиною кожного процесу системи якості. В методиках повинні бути відображені способи покращення функцій усіх виробничих процесів, які властиві транспортному підприємству, як в окремості, так і в єдності.

 

Рисунок 4 – Система якості фірми

 

Протоколи якості – це документи, які містять інформацію про усі основні дії та результати в рамках системи якості, включаючи ступінь досягнення підприємством поставлених цілей; ступінь задоволеності споживачів надаваємою послугою; ефективність функціонування виробничих процесів транспортних підприємств і т.п. Основою системи якості є чотири основних елементи: маркетинг, проектування послуги, надання послуги, аналіз виконання послуги та підвищення якості, включаючи в себе усі виробничі процеси, які властиві транспортному підприємству і функціонують на основі петлі якості.

ПЕТЛЯ ЯКОСТІ ТРАНСПОРТНОЇ ПОСЛУГИ

Умовні позначення:

  - потреба в послузі/результат;

- процеси послуги;

 - дії з послуги;

 - документи по процесам послуги.

Рисунок 5 – Петля якості транспортної послуги.

 

Процес маркетингу необхідний для дослідження величини та особливостей потреб клієнтури, для визначення ринків збуту та вивчення діяльності основних конкурентів.

З процесом маркетингу ми вже ознайомлені, тому відзначимо тільки особливості. Другий етап – «Процес проектування послуги». Цей процес складається з трьох складових: специфікація послуги, специфікація її надання та специфікація управління якістю.

Специфікація послуги містить повне і точне формулювання надаваної послуги, включаючи характеристики послуги, які підлягають оцінці споживачем, а також нормативи по кожній характеристики.

Основні параметри, які є елементами специфікації послуги для транспортного підприємства наступні:

1) географія перевезень, які здійснює підприємство;

2) тарифні ставки з окремих маршрутів та система знижок;

3) номенклатура вантажів, які транспортне підприємство здатне перевозити;

4) повний перелік додаткових послуг (крім перевезень) – експедиторські, консультаційні, складські і т.п.) з вказівкою тарифних ставок і системи знижок;

5) відомості про терміни перевезень на різні відстані;

6) граничні відхилення від розрахункового часу перевезення;

7) система забезпечення гарантій безпеки перевезень.

Специфікація надання послуги повинна містити інформацію про те, яким чином ті чи інші послуги будуть надані, включаючи вимоги до ресурсів та персоналу.

Надання послуг транспортним підприємством здійснюється за допомогою мережі процесів.

Основними є:

1)процес управління;

2)процес праці водіїв;

3)підвищення кваліфікації персоналу;

4)розробка маршруту перевезень;

5)уточнення та обробка замовлень на перевезення;

6)формування партнерських відносин з іншими суб’єктами транспортного процесу;

7)технічне обслуговування і ремонт рухомого складу;

8)процес контролю якості придбаної продукції (рухомого складу).

Специфікація управління якістю являє собою засоби та методи, за допомогою яких не тільки оцінюється ефективність функціонування тих чи інших виробничих процесів, але й на основі яких здійснюється покращення функціонування даних процесів. Специфікація управління якістю тісно пов’язана з четвертим елементом системи якості – «Аналіз виконання послуги та підвищення її якості». Третім елементом є - «процес надання послуги» - це контроль дотримання приписань специфікації надання послуги.

Четвертий елемент – «аналіз виконання послуги та підвищення якості» - оцінка ефективного функціонування як виробничих процесів, так і оцінці якості надаваних послуг. Оцінювати роботу необхідно на основі 4^х показників:

1) показники, які характеризують відповідність роботи транспортного підприємства нормативам (законам, положенням);

2) показники, які характеризують ефективність функціонування (етап проектування послуги»);

3) показники, які характеризують якість перевезень;

4) показники, які характеризують думку клієнтури.

Керівництвом транспортного підприємства повинні бути розроблені спеціальні методики, які дозволять забезпечити певні кількісні оцінки наведених вище груп показників.

В якості прикладу – методика оцінки якості перевезень, які виконуються автотранспортним підприємством у міжнародному сполученні.

Схоронність перевезених вантажів оцінюється за допомогою коефіцієнту К_с. Даний коефіцієнт являє собою відношення числа обґрунтованих рекламацій (S_р), пред'явлених до перевізника в зв’язку з псуванням, частковою чи повною втратою вантажів, до загальної кількості їздок з вантажем у прямому напрямку (Z_ївп), у зворотньому напрямку (Z_ївз), при перевезеннях до (з) третіх країн (Z_ївт):

 

 

Обґрунтованими вважаються рекламації у тому випадку, якщо перевізник визнав свою провину, чи його провина доведена судом.

Перевезення вантажів точно в термін оцінюється за допомогою коефіцієнту К_тт, який являє собою відношення кількості їздок з вантажем виконаних з порушенням часових рамок, визначених в договорі та перевищуючих максимальне припустиме відхилення від даного часу (Z´_ївп, Z´_ївз, Z´_ївт) до загальної кількості їздок з вантажем:

 

,

 

Економічність перевезень являє собою відношення двох складових, які виявляться у зниженні собівартості перевезень – одного з шляхів економії коштів підприємства і, властиво у зниження рівня тарифів, що економить кошти клієнту. Однак, зниження рівня тарифів (якщо це не демпінг) повинно бути обґрунтованим. Як показує аналіз виробничо-господарської діяльності виробництва багатьох транспортних підприємств, рівень витрат у міжнародному сполученні практично однаковий. Однак, вартість перевезень для клієнта значно зросте в тому випадку, коли йому доводиться сплачувати зворотній (прямий) порожній пробіг автопоїзду.

При ефективній роботі комерційної служби транспортних підприємств, у ряді випадків, можливо отримання замовлень від інших клієнтів (експедиційних компаній), які дозволяють виробляти пробіг з вантажем як у прямому, так і зворотньому напрямку. В цьому випадку істотно знижується вартість перевезень як для одних, так і для інших клієнтів при практично постійних витратах підприємства. Таким чином, можливо оцінювати економічність перевезення (К_ек), як різницю одиниці та відношення кількості їздок з вантажем до загального числа, як вантажних, так і порожніх їздок:

 

 

де Z_пор – загальна кількість порожніх їздок.

Безпека перевезень підрозділяється на декілька видів:

- екологічну безпеку, яка забезпечується за допомогою відповідності викидам продуктів згоряння та шумових параметрів вимог (Євро-2, Євро-3);

- дорожньо-транспортну, яка полягає у зведенні до мінімуму ДТП;

Оцінювати безпеку перевезень, яка прямо торкається інтересів клієнтури, можна за допомогою коефіцієнту (К_без), який являє собою відношення числа ДТП (S_дтп), винуватцем яких частково чи повністю є транспортні підприємства, і при яких був заподіяно збиток третім особам, чи були порушені обов’язки транспортного підприємства перед клієнтом, до загальної кількості вантажних та порожніх їздок:

 

.

 

Комплексний показник якості перевезень (К) розраховується за формулою середньозваженого арифметичного:

 

,

 

де α_с, α_тс, α_ек, α_без – вагомі множники, які характеризують дані показники.

Коефіцієнт К має діапазон значень від 0 до 1. Чим менш значення коефіцієнту К, тим вище рівень якості перевезень. При К<0,25 якість перевезень можна враховувати прийнятним.

Найбільш об’єктивно оцінка ефективності функціонування системи якості здійснюється в її сертифікації.

 

4.4 Сертифікація систем якості на відповідність стандартам ISO 9000

 

Діяльність з сертифікації в Україні базується на законах України «Про захист прав споживачів», «Про сертифікацію продукції та послуг», Правилах по проведенню сертифікації в Україні та інших нормативних актах. Для забезпечення визнання сертифікатів та знаків відповідності за рубежем, Правила по проведенню сертифікації в Україні, а також інша нормативна документація побудовані у відповідності з діючими міжнародними нормами і правилами, які викладені в керівництвах Міжнародної організації з стандартизації (ІСО) і Міжнародної електротехнічної комісії (МЕК) міжнародних стандартах ІСО серій 9000 и 10000, європейських стандартах серій 45000 і 29000, в документах міжнародних та регіональних організацій здійснюються роботи з сертифікації:

Сертифікація здійснюється в цілях:

1) створення умов для функціонування підприємств, закладів, організацій та підприємців на єдиному товарному ринку України, а також для участі у міжнародному економічному, науково-технічному співробітництві і міжнародній торгівлі;

2) сприяння споживачам у компетентному виборі продукції (послуг);

3) захисту споживачів від несумлінного виробника (продавця, виконувача);

4) контролю безпеки виробництва продукції (послуг) для навколишнього середовища, життя, здоров’я та майна громадян;

5) підтвердження показників якості продукції, заявлених виробником.

Сертифікація може бути як обов’язковою, так і добровільною.

Обов’язкова сертифікація здійснюються у випадках, які передбачені законодавчими актами України. Номенклатуру товарів (послуг), які підлягають обов’язковій сертифікації, визначає Держстандарт України, інші державні органи керування у відповідності з їх компетенцією, на які покладаються організація та проведення робот з обов’язкової сертифікації.

Добровільна сертифікація здійснюється за ініціативою юридичних осіб і громадян на основі договору між заявником та органом з сертифікації.

Стосовно автомобільних перевезень обов’язкової сертифікації в Україні підлягають лише послуги з перевезення пасажирів. Що стосується сертифікаційних систем якості АТП, то даний процес має добровільний характер.

Сертифікаційна система якості включає в себе організацію робот (перед сертифікаційний етап) та три етапи сертифікації:

І – попередня оцінка системи якості;

ІІ – перевірка і оцінка системи якості в організації;

ІІІ – інспекційний контроль за сертифікаційною системою якості.

Склад вихідних документів, які надаються в орган з сертифікації для попередньої оцінки систем якості включає:

1)декларацію – заявку на проведення сертифікації системи якості;

2)політику організації (заявника) в області якості;

3)керівництво з якості;

4) перелік документів системи якості;

5)структурну схему організації (заявника) і структурну схему її служби якості;

6) заповнену анкету – запитальник проведення попереднього обстеження системи якості;

7) заповнення вихідних даних для попередньої оцінки стану виробництва.

Орган з сертифікації мають право вимагати від організації, яку перевіряють:

1)документ, який регламентує процеси керування документацією у заявника;

2)документ, який регламентує проведення внутрішніх перевірок системи якості замовника;

3)документи, які описують технологію надання послуг.

Попередня оцінка системи якості здійснюється з метою визначення готовності організації, яку перевіряють, до сертифікаційної системи якості і доцільності подальшого проведення робот з сертифікації.

При позитивному висновку по І етапу сертифікації і після улагоджування усіх необхідних формальностей починається ІІ етап. Обстеження організації, яку перевіряють, в рамках ІІ етапу здійснюється шляхом збору і аналізу фактичних даних і реєстрації спостережень в ході перевірки.

Збір фактичних даних здійснюється наступним чином:

- опитування персоналу;

- аналіз документів, які використовуються;

- аналіз процесу надання послуг;

- аналіз діяльності функціональних підрозділів;

- аналіз діяльності персоналу;

- вивчення і оцінка заходів, які проводяться, з забезпечення якості послуг, включаючи дотримання норм українського та міжнародного законодавства.

Результатом перевірки і оцінки системи якості може бути один з трьох варіантів:

1. Система повністю відповідає заявленому стандарту і іншим документам на відповідність яким здійснюється перевірка.

2. Система в цілому відповідає стандарту та іншим документам, на відповідність яким здійснюється перевірки, але виявлені окремі малозначні невідповідності з елементами системи.

3. Система містить значні невідповідності.

Рішення про рекомендації системи якості до сертифікації приймає головний експерт органу з сертифікації по узгодженню з керівництвом органу на основі акту про результати перевірки і оцінки системи якості, як правило три роки. Інспекційний контроль за сертифікаційними системами (ІІІ етап) установлюється на весь період дії сертифікату, але не менш одного разу за рік.

 

4.5 Регулювання допуску до транспортного обслуговування.

 

Розглянемо систему регулювання допуску до транспортного обслуговування автотранспортним підприємством.

Основою допуску до здійснення автотранспортної діяльності у всьому світі є система ліцензій.

Ліцензія, яка видана підприємству, не просто дозволяє йому виконання автомобільних перевезень вантажів. Вона може:

- визначати вимоги до самого транспортного підприємства (наявність необхідного рухомого складу, стабільний економічний стан) і підприємцю (професіональна придатність, гарна репутація та ін.);

- встановлювати вид діяльності, який дозволено для даного АТП (наприклад, дозволяти підприємству виконання тільки міських та приміських перевезень вантажів);

- приписувати АТП дотримання певним тарифним правилам (наприклад, ліцензія може обов’язувати транспортне підприємство публікувати свої тарифи чи погоджувати їх з місцевими органами влади) и т.п.;

Можна сказати, що видана ліцензія повністю визначає статус підприємства на ринку. Ліцензія також є і засобом державного захисту АТП від несумлінної конкуренції.

Поряд з ліцензуванням, важливим інструментом допуску до автотранспортної діяльності є сертифікація окремих видів продукції та послуг.

Сертифікація спрямована на забезпечення безпеки експлуатації автотранспортних засобів та технологічного обладнання автотранспорту. Наявність відповідного сертифікату є для ряду видів діяльності обов’язковою умовою отримання ліцензії.

Ліцензування – це видача транспортним підприємствам та підприємцям компетентними державними органами дозволу (ліцензій) на виконання тієї чи іншої діяльності, а також контроль вимог та умов, які передбачені виданими ліцензіями.

Порядок ліцензування автотранспортної діяльності України регламентується «Положенням про ліцензування перевізної, транспортно-експедиційної та іншої діяльності, яка пов’язана зі здійсненням транспортного процесу, ремонтом та технічним обслуговуванням транспортних засобів на автомобільному транспорті в Україні».

Ліцензуванню на території України підлягає діяльність будь-яких підприємств, закладів, організацій незалежно від форм власності та відомчої приналежності, а також підприємців, якщо вони здійснюють міські, приміські, міжнародні автомобільні перевезення, за виключенням деяких, до яких відносяться:

1. Технологічні (внутрішньооб’єктні, внутрішньозаводські та внутрішньокар’єрні) перевезення, які здійснюються автотранспортними засобами без виходу на дороги загального користування.

2. Перевезення (крім міжобласних), які здійснюються автомобільним транспортом колгоспів, радгоспів, селянських (фермерських) господарств, с/г кооперативі та ін. підприємств та організацій агропромислового комплексу для потреб с/г, а також міжобласні перевезення с/г продукції, продуктів, її переробки, мінеральних добрив, засобів захисту рослин, с/г техніки, обладнання та запасних частин.

3. Перевезення, які здійснюються за спеціальними постановами Уряду України.

4. Перевезення, які пов’язані з ліквідацією наслідків стихійних нещасть.

5. Перевезення, які здійснюються спеціальними та учбовими автомобілями.

6. Перевезення автомобільними транспортними засобами, які належать закладам охорони здоров’я, підприємствам Міністерства зв’язку, озброєних сил, органам державної безпеки та внутрішніх справ.

Отримуючи ліцензію на виконання перевезень, власник рухомого складу одночасно повинен отримати на кожний автомобільний транспортний засіб спеціальну ліцензійну картку. Колір карточки відповідає дозволеної підприємству згідно з виданою ліцензією зоні діяльності: голубий колір – міські та приміські перевезення; жовтий колір – внутрішньообласні міжміські перевезення; червоний колір – міжобласні міжміські перевезення; зелений колір – міжнародні перевезення.

Ліцензійна карточка повинна бути закріплена на видному місці за вітровим склом автомобілю. Її наявність дозволяє працівникам органів Української транспортної інспекції (УТІ) та ДАЇ безпосередньо на лінії визначати, чи працює даний автомобіль у дозволеній підприємству зоні діяльності.

Видача ліцензій здійснюється регіональними відділеннями Української транспортної інспекції (УТІ).

Для отримання ліцензій підприємства, організації, заклади та підприємці надають в органи УТІ:

- заяву з вказівкою бажає мого виду та зони діяльності, а також терміну дії ліцензії;

- копію документу, який посвідчує державну реєстрацію підприємства чи підприємця, а для організації чи закладу – копію затвердження в установленому порядку статуту чи положення;

- відомості про кількість автотранспортних засобів, які є підприємства, та про інші основні фонди, які забезпечують виконання вказаної у заяві діяльності;

- копію документа, якій підтверджує професіональну придатність керівника підприємства, організації, закладу, підприємця або осіб, які уповноважені ними для керівництва ліцензованої діяльності (диплома о закінченні спеціального навчального закладу чи документа, який підтверджує стаж роботи за спеціальністю не менш 5 років). Якщо документів немає, то цим особам необхідно здати іспит з професіональної придатності.

Підприємства, організації, заклади та підприємці можуть мати одночасно декілька видів ліцензій на різні види діяльності.

Місцеві органи виконавчої влади мають право своїм рішенням встановлювати додаткові ліцензійні умови, які визнані забезпечити захист інтересів споживачів послуг транспорту у конкретному населеному пункті чи регіоні. До числа додаткових умов можуть відноситися:

- обов’язкова участь підприємства у перевезеннях вантажів здійснюється за спеціальним постановам Уряду (перевезення с/г продукції за період збиральної компанії та ін.);

- участь підприємств у соціально-необхідних перевезеннях вантажів для потреб комунального господарства (вивіз сміття, снігу та ін.); робота у вихідні дні з обслуговування транспортних вузлів;

- транспортне обслуговування садових кооперативів та населення по доставці палива, будівельних матеріалів, добрив.

Підприємству чи підприємцю може бути відмовлено у видачі ліцензії.

Причини відмови:

- невідповідність професійної підготовки;

- невірні відомості у документах;

- невідповідність виробничої бази заявника екологічним вимогам чи вимогам підтримки транспортних засобів у технічно виправленому стані;

- невиконання інших умов, необхідних для здійснення діяльності, яку вказана у заяві.

Ліцензія – це індивідуальний документ.

Ліцензії видаються на 3 місяці, рік чи п’ять років.

Ліцензування несе платний характер.

Лекція 5. Види договорів між вантажними транспортними підприємствами і споживачами транспортних послуг

 

5.1 Договір перевезення вантажів.

 

Юридичне поняття договору означає угоду двох чи декількох юридичних чи фізичних осіб, яка встановлює та регулює їх взаємні права та обов’язки.

Сторони, що укладають договір, прийнято іменувати суб’єктами договору. Майно, послуги чи інша діяльність, відносно яких укладається договір становить предмет договору. Нарешті, сукупність умов, які включені до договору, становлять його зміст.

В системі договірних відносин, які виникають між підприємствами вантажних транспортних підприємств та споживачами, слідує розрізняти два основних виду договорів:

1) договори, які спрямовані на перевезення конкретного вантажу чи надання конкретних транспортно-експедиційних послуг (договір перевезення вантажів, договір транспортної експедиції);

2)договори, які спрямовані на організацію транспортного обслуговування.

Договір перевезення вантажів – є основою для виконання конкретного перевезення вантажів.

Відповідно цивільному законодавству, по договору перевезення вантажів перевізник зобов’язується доставити довірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на отримання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

Договір на перевезення укладається в момент прийому транспортним підприємством вантажу при завершенні оформлення товарно-транспортної накладної. Тільки після цього, як відповідальна особа вантажовідправника і представник транспортного підприємства підтверджують своїми підписами передачу вантажу транспортному підприємству, споживач і транспортне підприємство стають юридично вантажовідправником та перевізником з розповсюдженням на них прав та обов’язків, які передбачені діючим законодавством.

Оформлена ТТН є документом, якій підтверджує факт укладання договору перевезення вантажів. Найбільш загальні умови встановлюються цивільним законодавством, транспортними статутами та кодексами. Сторони можуть, разом з цим, домовлятися про додаткові умови перевезень і фінансувати їх в договорі.

 

5.2 Договір транспортної експедиції.

 

По договору транспортної експедиції експедитор зобов’язується за винагороду і за рахунок клієнту виконати чи організувати виконання визначених договором послуг, які пов’язані з перевезенням вантажу.

Згідно цивільному законодавству, такими послугами можуть бути: організація перевезень вантажів транспортом за маршрутом, який обрано експедитором чи клієнтом, укладання експедитором від свого імені чи від імені клієнта договору на перевезення вантажів, забезпечення відправки чи одержання вантажу, додаткові послуги.

Головною відзнакою договору транспортної експедиції від договору на перевезення полягає в тому, що транспортне підприємство не несе при його укладанні відповідальності перевізника. Ця відповідальність покладається на транспортні підприємства, з якими укладені відповідні договори на перевезення.

Договір транспортної експедиції укладається у письмової формі.

 

5.3 Договір на організацію транспортного обслуговування.

 

Важливим різновидом договорів, які укладаються між транспортними підприємствами та споживачами їх послуг, є договори про організацію транспортного обслуговування. В конкретних випадках вони можуть носить назву «Договір про організацію перевезень вантажів», «Договір про комплексне транспортно-експедиційне обслуговування» і т.п. Такі договори укладаються у тому випадку, якщо між транспортним підприємством та споживачем досягнута угода про організаційні умови тривалого транспортного (транспортно-експедиційного) обслуговування даного споживача.

В ринкових умовах роль договору про організацію транспортного обслуговування відрізняється від договору , який укладається при плановій економіці. В ринкових умовах укладання договору – це сам факт, який являється наслідком ефективної комерційної діяльності транспортного підприємства, оскільки він підтверджує намір споживача користуватися в продовж певного періоду послугами даного підприємства. З іншого боку, наявність такого договору, взагалі кажучи, ні в якій мірі не зобов’язує споживача пред'являти до перевезення точно певний обсяг вантажів(якщо тільки така умова не внесена сторонами в договір, що однак, зустрічається украй рідко).

Змістом договору про організацію транспортного обслуговування є звичайно наступне:

- перелік послуг, які підприємство зобов’язується надати споживачу;

- види вантажів, які споживач має намір пред'являти до перевезення, і характер перевезень. В практиці ряду країн іноді описується і характер кореспонденцій (відправлень), які є предметом договору, наприклад:

· всі вантажі даного споживача адресовані до певного населеного пункту чи

· всі дрібнопартіонні вантажі, які відправляються у міжміському сполученні, чи

· всі вантажі, у великовантажних контейнерах, які відправляються даним споживачем, і т.п.

- обсяг перевезень;

- тип рухомого складу;

- орієнтовна потреба вантажовідправника в складських, навантажувально-розвантажувальних, інформаційних і т.п. послугах;

- порядок оперативного визначення потреби в перевезеннях (подача та прийом заявок, складання оперативних планів і т.п.);

- обов’язки вантажовідправника з підготовки вантажів до перевезення, оформлення документів, виконання навантажувально-розвантажувальних робіт та ін.;

- порядок визначення вартості послуг, які надаються, та порядок здійснення взаєморозрахунків;

- додаткові умови, які сторони закріплюють в договірному порядку;

- відповідальність сторін за невиконання чи неналежне виконання умов договору.

Термін дії договору (один рік як правило, але й може два чи три).

Договори про організацію автотранспортного (транспортно-експедиційного) обслуговування, як правило, укладаються підприємством автомобільного транспорту з вантажовідправником, однак у деяких випадках в ролі суб’єкту договору виступає вантажоодержувач. Наприклад, при доставці с/г продукції з господарств-виробників на заготівник пункт чи переробні підприємства; чи при доставці автомобільним транспортом вантажів, які перебувають до адреси одержувачів з залізничних станцій, з портів, аеропортів.

В деяких випадках договір може бути трьохстороннім. Найбільш типовим такого типу є договір, згідно якому транспортне підприємство «вбудовує» свої послуги в технологічний ланцюг виробництва та розподілу продукції. Сторони: відправник, транспортне підприємство, одержувач.

Юридичний зміст різновиду договору про організацію транспортного обслуговування – є разове замовлення на перевезення вантажу.

 

5.4 Разове замовлення

 

В юридичному сенсі різновидом договору на організацію транспортного обслуговування є також і оформлення та прийняття транспортним підприємством разового замовлення на перевезення вантажу. Це замовлення є угодою сторін про організаційні умови перевезення вантажів. Виходячи зі специфіки комерційної діяльності транспортних підприємств, договір про організацію разового перевезення може бути подано в усній формі. Такі узгодження обговорюють по телефону без оформлення будь-яких документів.

Лекція 6. Види ринків

 

6.1  Класифікація ринків

 

Ринок – це сфера товарного обміну. Товаром може виступати продукція, робота, послуга, робоча сила.

Продукція транспортного підприємства – зміна місцезнаходження вантажів та пасажирів (ткм, паскм).

Автотранспортне підприємство (АТ) – виробляє і матеріальні продукти, а їх виробництво пов’язано з роботою ремонтних заводів.

 

Рисунок 6 – Продукція АТ

 

Види ринків:

1. ринки товарів (матеріальні):

а) товари державного виробництва;

б) товари власного виробництва (базари);

2. Ринки капіталів (грошових коштів, цінних паперів, коштовностей)

а) банківські системи (гроші);

б) біржові системи (цінні папери);

3. Ринки інформації:

а) патентні системи (захищає винаходи);

б) інформаційні потоки (захист інформації, розробок, інтелектуальної власності)

4. Ринки робочої сили

5. За ознакою насичення – співвідношення попиту та пропозиції. Ринки бувають:

а) ринок продавця;

б) ринок покупця.

Ринок продавця – дефіцитний, привабливий для виробників та швидко переходить в ринок покупця.

Людство зустрілося з ринковими відношеннями як інструментом економічного життя на етапі цивілізації при первинних товарних обмінах. Пізніше виявилося, що як раз цей механізм зіграв велику роль у розвитку виробничих сил, зростанні економічної потужності держав в матеріальному благополуччі та духовному розвитку громадян. В чому економічний зміст цього механізму?

Головна якість ринку в тому, що він виступає незалежним і точним регулятором систем трудових зусиль людей, які спрямовані на виготовлення різних товарів та послуг. Тільки з виходом на ринок продавець отримує істину оцінку того, що він виробив. І ця оцінка змушує виробника виробляти те, що необхідно споживачу, і пропонувати йому цей товар в самій зручній формі, в потрібний час, зручному місці. Крім того, ринок прогнозує, формує потреби споживачів на основі розвитку науково-технічного прогресу, стану та розвитку економіки. Ринок розвиває і виявляє прихильності людей, які можуть служити суспільству. Для функціонування ринку необхідні наступні умови:

1. Право кожної організації чи населення виробляти, продавати, покупати все що завгодно в рамках закону і потреб суспільної доцільності;

2. Право вільного продажу і покупки на кожному ринку за вільною ціною, з якою згоден покупець;

3. Вільний доступ в кожну галузь виробництва без обмежень, крім заборонених законом.

Для того, щоб ринок був повноцінним, він повинен охоплювати усі сфери людської діяльності. Так виникли ринки товарів та послуг, інвестицій і кредитно-валютні, ринки робочої сили.

Загальна схема наведена на рис.7.

 

Рисунок 7 – Види ринків

 

Крім продуктових різниць, для класифікації можуть бути використані і інші органи, наприклад, користувачів, рис.8.

 

Рисунок 8 – Ринки користувачів.

 

В теорії маркетингу виділяють ще наступні види ринків за типами споживачів:

- ринок індивідуальних споживачів;

- ринок підприємств;

- ринок посередників;

- ринок державних організацій;

- міжнародний ринок.

Індивідуальні споживачі – це окремі особи чи сім’ї, які придбають транспортні послуги для задоволення особистих потреб, до яких відносяться, наприклад, перевезення меблі, доставка палива у сільської місцевості і т.п.

Ринок підприємств. Його основна особливість: споживачі послуг є професіонали.

Ринок посередників – це ТЕП (експедитори-професіонали).

Ринок державних організацій. Особливість його «закритість» та складність отримання замовлень.

Міжнародний ринок. На ньому можуть діяти всі вказані типи споживачів, однак, особливість його полягає в тому, що перевезення виконуються з перетинанням меж, що потребує дотримання ряду специфічних процедур.

Сперш ніж більш докладно проаналізувати поведінку індивідуальних споживачів на окремих типах ринків, розглянемо складові процесу покупки послуги. Цей процес включає п’ять етапів: виникнення потреб, пошук інформації, оцінка інформації, прийняття рішення о покупці, враження після покупки.

Рисунок 9 – Модель процесу покупки.

 

Кількість покупців послуг підприємств вантажного автотранспорту на цьому ринку відносно мало. Невеликий й обсяг послуг, які купуються ними. Номенклатура послуг обмежена. Цей ринок не є домінуючим в діяльності вантажних транспортних підприємств. Разом з цим, ігнорувати його існування недоцільно. Тому розглянемо етапи процесу покупки автотранспортних послуг і спонукальні фактори маркетингу, які надають вплив на вибір, який робить споживач.

Виникнення потреб у придбанні автотранспортних послуг (перший етап процесу покупки послуги) має у індивідуальних споживачів ярко виражений тимчасовий та сезонний характер. Виникнення потреби виникає від випадку до випадку (наприклад для перевезення меблі, побутової техніки, при будуванні дачі і т.п. Сезонні потреби мають місце, наприклад, при масовому виїзді городян на дачі і т.п.

На 2-ому етапі – пошуку інформації – покупець транспортних послуг починає шукати інформацію як про транспортні підприємства, які виконують необхідні послуги (так і про самі послуги, які доступні на ринку). Індивідуальний споживач звичайно користується наступними джерелами інформації:

- реклама в ЗМІ і в спеціальних рекламних газетах;

- знайомі, друзі, родичі. Інформація найбільш достовірна;

- власний досвід.

На стадії пошуку інформації споживача звичайно цікавлять наступні питання:

- асортимент послуг;

- вартість послуг;

- час виконання послуг.

Після збору інформації споживач виробляє її оцінку. Оцінка інформації й прийняття рішення відбувається на «побутовому рівні», без використання спеціальних методів аналізу.

В результаті користуванням послугами транспортного підприємства у споживача може залишитися як гарне, байдужне чи негативне враження.

 

Рисунок 10 - Варіанти можливого вибору перевізника індивідуальним споживачем.

6.2 Ємність ринку

 

Залежність попиту на послуги підприємства в цільовому сегменті ринку від його маркетингових зусиль може бути відображена графічно (рис.11).

 

Умовні позначення: М – інтенсивність маркетингових зусиль підприємств; С – попит; Е – ємність ринку; Со – мінімальний гарантований попит; m – мінімальна необхідна інтенсивність маркетингу; n – гранична ефективна інтенсивність маркетингу; 1- область нечутливості попиту; 2 – область ефективного маркетингу; 3 – область насичення; 4 – можлива ефективність маркетингу

Рисунок 11 – Залежність попиту на послуги підприємства в цільовому сегменті ринку від його маркетингових зусиль

 

Наведена залежність характеризує взаємозв’язок між маркетинговими зусиллями та попитом, яка встановлена на підставі багаторічного вивчення діяльності різних підприємств на різних ринках, а також аналізу життєвих циклів окремих товарів та послуг.

Величина попиту може вимірюватися:

- в натуральних одиницях. Звичайно це характерна для даного сегменту ринку одиниця реалізуємого товару чи послуги, обсяг наприклад: кількість перевезених контейнерів, обсяг перевезень вантажів в тонах і т.п.

- в грошовому виразі, тобто розміром виручки від реалізації товарів чи послуг.

Маркетингові зусилля підприємства, які являють собою сукупність самих різнорідних дій (робота з удосконалюванням товарів чи послуг, вивчення ринку, реклама і т.п.) прийнято вимірювати загальною величиною грошових коштів, які витрачені підприємством на цілі маркетингу на даному сегменті ринку.

Ємністю ринку називається гранично можливий попит на послуги даного підприємства в певних умовах. На рис.11 – лінія Е. Наприклад, якщо в зоні діяльності є два цегельних заводу з сумарним обсягом виробництва 15 мільйонів одиниць цегли за рік, то ця величина і визначає ємність ринку перевезень цегли, яка є для даного сегменту ринку природним фізичним обмеженням.

Лінія Со – характеризує мінімальний гарантований попит на послуги даного підприємства. Якщо припустити, що на даному сегменті ринку підприємство присутнє знову і ніяких маркетингових зусиль на ньому поки не вживалося, то в цьому випадку різниця між Е и Со буде характеризувати можливу ефективність маркетингу. Ця величина показує, який максимальний ефект можуть теоретично мати зусилля з розвитку підприємства на даному ринку при сформованих на них умовах. Зона 1 – область нечутливості попиту. Зона 2 – область ефективного маркетингу. Зона 3 – область насичення.

 

6.3  Сегментування ринку

 

Розподіл споживачів послуг по групам на основі розходжень в потребах, попиті, параметрах, характеристиках, поведінки і т.п. називається сегментуванням ринку. В результаті сегментування формуються умовні групи споживачів з подібними потребами та подібною реакцією на маркетингові зусилля підприємства.

Загальних методів сегментування ринку не існує, оскільки ця задача вирішується кожним підприємством з урахуванням цілого комплексу важливих тільки для нього факторів. Відомі, однак, найбільш загальні підходи до сегментування ринку:

- сегментування за регіональною ознакою. Припускає розподіл ринку на окремі території, графічні регіони: континенти, країни, адміністративно-територіальні одиниці чи економічні район, населенні пункти и т.п. Особливістю регіональної сегментації для АТП є урахування виду перевезень з точки зору розміщення відправників і одержувачів вантажу (місцеві, міжміські, міжнародні і т.п.);

- сегментування за кількісним характером попиту («великих», «середніх» і «дрібних» споживачів);

- сегментування за технологічними особливостями послуг, які надаються (за видами вантажів, які перевозяться: генеральні, будівельні, вантажі роздрібної торгівлі і т.п.);

- сегментування за потребами комерційної взаємодії (з урахуванням особливостей договорів на перевезення, специфічних функцій комерційної роботи при обслуговуванні клієнтів).

Цільовими сегментами ринку чи цільовими ринками прийнято називати ті сегменти ринку, на яких підприємство має намір сконцентрувати свої маркетингові зусилля.

Цільовий сегмент ринку повинен відповідати наступним умовам:

1. Бути достатньо ємним;

2. Надавати можливості подальшого росту;

3. Інтенсивність конкуренції на ньому повинна бути відносно невелика;

4. Характеризуватися деякими незадоволеними потребами, які дане АТП може задовольнити.

Значення сегментування ринку для клієнта:

1. Сегменти виступають як засоби синтезування інформації і полегшення виробу для клієнту.

2. Сегменти дають уявлення про найбільш активних користувачів продукції і клієнтурі в цілому, дозволяючи їх описати (поведінка і розходження в життєвій позиції).

3. За допомогою сегментації маркетинг наближається до споживача, намагається зрозуміти й найкращим образом задовольнити його запити. В результаті підприємство розробляє продукцію (послугу) більш адаптовану до сегментів чи ніш у середовищі споживачів.

Однак, наряду з позитивними та актуальними аспектами маркетингу сегментів властиві й серйозні обмеження як на аналітичному, так і на оперативному рівнях. Основні з них:

1. Життєвий період мікро сегментів та ніш стає все коротше, особливо в сфері послуг і нових технологій. Виникає небезпека змішання сегментів і тоді вони не можуть більш служити в якості стратегічних орієнтирів.

2. Дослідження в області ринкової сегментації надмірно складні потребують громіздких структур та тривалого часу.

3. Дослідження в області ринкової сегментації абстрактні, вони не дають уявлення про механізми прийняття рішення індивідом.

4. Надмірне використання соціально-демографічних критеріїв.

З урахуванням вказаних обмежень в останній час з’явилися пропозиції з вдосконалення методики сегментування. Пропонується сегментування проводити за декількома етапами:

Етап 1. – визначення можливих ознак сегментування (наприклад скористатися пропозиціями Ф. Котлера – взяти за основу стандартні соціально-доходні і соціально-демографічні ознаки сегментування (стать, вік, доход, професія і т.п.).

Етап 2 – проведення опитування. На основі пропонованих ознак сегментування, які визначаються на 1-м етапі, формується опитувальний лист, який складається тільки з закритих питань з наявністю диференційованих пунктів в кожному з них. Ціллю опитування є відношення кожного з клієнтів до певних диференційованих пунктів, які обрані ними за кожною ознакою сегментування. За складеним листом проводиться опитування. Опитуються тільки клієнти, які користуються послугою впродовж одного місяця. В рамках опитувального листа клієнт відносить себе в кожному питанні до тій чи іншій групи.

Етап 3 – визначення «придатних» ознак сегментування (наявність визначеної математичної кореляції між питаннями в даному дослідженні).

Етап 4 – виділення сегментів. На основі отриманих ознак сегментування можна сформувати сегментні групи – «споживчі сегменти».

 

6.4 Позиціювання на ринках послуг транспортних підприємств

 

Позиціювання на ринку – це забезпечення послугам транспортного підприємства, яке виходить на ринок, особливого положення на ринку, яке б чітко відрізняло їх від послуг конкурентів з точки зору цільових споживачів.

Розглянемо приклад позиціювання послуг транспортного підприємства на сегменті ринку, де діють чотири конкурента, які пропонують аналогічні автотранспортні послуги. Нехай для споживачів найбільш важливими параметрами послуг на даному сегменті є: ціна, якість обслуговування та розмір одноразово перевезеної партії вантажу.

Підприємство «А» пропонує послуги за середніми цінами, середньої якості та готово освоїти середній розмір партії вантажу. Підприємство «Б» встановлює максимальні ціни, пропонуючи при цьому високу якість послуг і маючи можливості для перевезення значних обсягів вантажу. Конкурент «В» пропонує свої послуги за високими цінами, має можливості для перевезень значних обсягів, однак якість його послуг середня.

Нарешті, підприємство «Г» реалізує на ринку послуги за середніми цінами низької якості і не готово до доставки значних за обсягом партій.

Транспортне підприємство «Д», яке обрало даний сегмент ринку в якості цільового й має намір ввійти в нього зі своїми послугами, може:

- розташуватися в такій же точно, що й один з конкурентів, і почати вести з ним пряму боротьбу «на витиснення». В цьому випадку підприємство, яке має ті ж основні параметри послуг, що і конкурент, повинно запропонувати споживачам – додаткові послуги, більш зручні умови взаєморозрахунків, більш сприятливий для клієнта розподіл відповідальності і т.п.;

- зайняти вільну позицію, наприклад, пропонуючи послуги за низькими цінами, середньої якості і при низьких обсягах партії. В цьому випадку за цільовим параметром послуги підприємство «Д» буде поза конкуренцією, з якості воно буде конкурувати з послугами підприємств «А» і «В»,а з обсягу конкуренти будуть відсутні. Але ж для вибору такого варіанту необхідно заздалегідь знати, чи достатнім виявиться попит з боку споживачів з малими обсягами перевезених партій;

- обрати позицію поряд з конкурентом. Наприклад, якщо підприємство «Д» вирішує почати конкурентну боротьбу з підприємством «Б», то необхідно міняти лише один параметр в своїй пропозиції в порівнянні з конкурентом. Підприємство «Д» може конкурувати з підприємством «Б» тільки по цінам, пропонуючи послуги за середніми цінами, самої високої якості і при максимальних обсягах партії.

Займання привабливого сегменту ринку майже завжди пов’язано з позиціюванням послуг, які пропонуються конкурентами. У загальному вигляді такі питання розглядати складно. Розглянемо приклад: на автобусних маршрутах працюють декілька конкурентів (А, Б, В, Г), вони експлуатують різні автобуси: за місткістю, за швидкісним режимом. Збільшення місткості автобусів (q) може привести до недовикористання їх пасажиромісткості, збільшення швидкості (V) приведе до зменшення частоти зупинок і, як наслідок, до зменшення попиту. Які умови перевезень запропонувати, щоб зайняти свою «нішу» в сегменті ринку і прихильно її розвити? В загальному виді таку задачу можна вирішити шляхом оптимізації усіх параметрів послуг, в т.ч. і ціни (Т), тобто можна цю задачу виразити функціоналом:

 

Д = F (q, V, T) → max

 

де Д – сума доходу.

Така робота потребує спеціальних досліджень, які пов’язані з вивченням платоспроможного попиту, його розподілу у часу і просторі. У кожному окремому випадку стратегія може бути різною, може навіть співпасти зі стратегією конкурента. Однак, якщо знайдена вільна «ніша», вона в подальшому буде розширюватися углиб (збільшення числа автобусів) і ушир (розповсюдження прибутковості технології на інші маршрути).

Лекція 7. Стратегії маркетингу транспортних послуг

 

7.1 Загальні принципи організації роботи транспортних підприємств

 

Постійна робота зі споживачами – це найважливіша умова ефективної комерційної роботи АТП (ТЕП).

Відомо, що на основі досвіду роботи вітчизняних і зарубіжних підприємств транспорту сформульовані деякі загальні принципи організації роботи зі споживачами. Нагадуємо їх на прикладі підприємства, яке спеціалізується на міжміських перевезеннях.

1. Доцільно постійно закріпляти робітників комерційної служби за певними групами вантажовідправників.

2. Кожен співробітник комерційної служби, який працює з вантажовідправниками, повинен мати власний план роботи, де повинні бути намічені основні заходи:

- телефонні дзвінки;

- підготовка ділових листів;

- відвідування вантажовідправників

- організація нарад і ділових зустрічей за участю спеціалістів інших служб транспортного підприємства.

 

7.2 Життєвий цикл послуги.

 

На відміну від життєвого циклу товару (ЖЦТ) життєвий цикл послуги (ЖЦП) більш складніше встановлюється.

ЖЦТ – визначається своєю фізичною присутністю і характеризується технологією виробництва. Поверхнева характеристика послуги (для користувачів) може не змінюватися, а виробництво трансформуватися.

По відношенню до автотранспортних послуг ЖЦ визначається технологічними характеристиками виробництва послуг, які для споживача виступають у вигляді комплексних якісних оцінок: швидкість руху, час доставки, комфорт поїздки, показник втрати вантажу, надійність і ін. Взагалі, іноді важко визначити цей якісний перехід. Однак, впродовж тривалого часу можна помітити ці якісні переходи, які визначаються ЖЦП. Рідко зустрічаються дуже значимі оцінки послуги: поява спеціалізованих транспортних засобів (самоскидів, фургонів, цементовозів і ін.) і пасажирських послуг (швидкісні і експресні перевезення, вантажо - пасажирські послуги).

Розглянемо основні стадії ЖЦП. Це період, впродовж якого послуга (чи її різновид) знаходиться на ринку. Знаючи стадії циклу життя, в якому знаходиться послуга, можна прогнозувати і планувати прийняття рішень з її виробництва і реалізації (ці стадії для послуги єдині).

Відзначають чотири основних стадії у ЖЦП:

1. Вихід на ринок.

2. Зростання.

3. Зрілість.

4. Спад.

«Вихід на ринок» – це період появи послуги на ринку і поступового збільшення її продажу. Стадія «виходу на ринок» характеризується повільним збільшенням обсягу збуту. Існують декілька причин повільного збільшення збуту. По перше, це повільне збільшення виробничих потужностей, в друге – небажання споживачів змінювати прийняті звички, недовіра до новинок. Це пов’язано з психологією споживачів. Час сприйняття новинки розподіляється за періодами незалежно від складу споживачів (рис.12). По третє – відсутність інформації про новинку.

Проведені в ХАДІ дослідження показали, що стабільний пасажиропотік на новому автомобільному маршруті встановлюється через 45 діб. Тому стадія «виходу на ринок» послуги потребує значних втрат, які окупаються лише на наступних стадіях.

Якщо послуга відповідає потребам ринку, тоді обсяг збуту починає збільшуватися. Це «стадія зростання». На цій стадії ринку, як правило, з’являються конкуренти, які проникають на ринок завдяки меншим цінам. Тому організація-лідер, як правило, також змушена знижувати ціни, щоб зберегти досягнутий обсяг збуту.

 

Рисунок 12 – Основні стадії ЖЦП

 

На певному етапі ЖЦП знижуються темпи збільшення збуту обсягу послуг. Послуга попадає в стадію відносної зрілості. Мрія кожного підприємця, - продовжити цей період. Тому робиться все, щоб життя послуги продовжити, і ця стадія найбільш тривала. Цю стадію умовно можна розділити на 3 частини. Перша – фаза зрілості, що збільшується. На цій фазі обсяг збуту повільно збільшується тому, що на ринку з’являються покупці і споживачі, які відносяться до групи відстояної більшості і відстаючі. Друга фаза – стабільна зрілість. Вона забезпечена традиційними користувачами послуг. Третя – зрілість, яка зменшується. Ця фаза є сигналом для виробника, про те що наближається стадія спаду. Тому на цьому етапі реалізується більшість маркетингових стратегій, які передбачають стабілізацію збуту.

Для більшості послуг рано чи пізно наступає період зниження обсягу збуту. Притому, він може знижуватися повільно чи швидко, може знизиться до нуля чи стабілізуватися на низькому рівні й утримуватися доволі тривало. Причин цього явища багато – від технологічної відсталості до зміни запитів на послуги у споживачів. Однак частіше, це проявлення послуги – замінника, яка забезпечується конкурентами за найбільш вигідними умовами.

 

7.3 Маркетингові концепції поведінки на ринку.

 

В світових виробництвах відомі декілька їх орієнтацій – товарна, збутова та маркетингова (ринкова).

Згадаємо, що комерційна робота – це діяльність, яка спрямована на отримання позитивного результату діяльності підприємства з використанням законів ринку, грошових ресурсів і правових норм.

Перші дві орієнтації – товарна і збутова мають так названу «комерційну короткозорість», так як не враховують те. що попит завжди орієнтовано не на товар (послугу), а на задоволення конкретної потреби. Тому яким чином би не поліпшувалися технологічні характеристики товару (послуги), в тому числі і перевізного процесу, споживач буде шукати інший, більш вигідний спосіб задоволення потреби, в тому числі і переміщення вантажу чи пасажирів, ґрунтуючись лишена потребі у цілому. В деяких випадках (виключеннях) він може зовсім відмовитись від перевезень, знайшовши вантаж (робочу силу) у місці виникнення потреби в неї.

Збутова концепція і має на увазі інтенсифікацію комерційних зусиль з просування товарів (послуг до споживача. Концепція стверджує, що споживачі купують достатню кількість товарів (послуг), якщо виробник підсилить роботу у сфері збуту і його стимулювання збуту. Виникло це направлення в 30^ті роки, коли намітилися умови перевиробництва (затоварення, зниження споживання). Однак, і ця концепція вирішувала задачу лише частино.

Маркетингова концепція комерційної роботи – новий напрямок у виробничої діяльності. Вона засновується на вивченні нужд і потреб споживачів й виробництва товарів та послуг, які забезпечують задоволення потреб споживачів з паралельним досягненням комерційної вигоди. Виник цей напрямок в світовій практиці в 50^ті роки, коли резерви попередніх концепцій були вичерпані. Це, однак, не означає, що маркетингова стратегія одразу становиться основною в усіх областях діяльності. Як правило, прихильниками такої роботи стають організації, які працюють на найбільш динамічних напрямках діяльності, де переважають наукомісткі технології.

Особливе місце в цій концепції займає вивчення і аналіз потреб, зіставлення можливостей виробництва з динамікою попиту, прогнозуванням потреб і можливостей їх трансформації.

В цьому напрямку пріоритет переміщується до споживача, з’являється «суверенітет споживача». З цією концепцією з’явилися такі відомі вирази як «споживач завжди прав», «виробляйте те, що зможете продати, а не пробуйте продати те, що зможете виробити» і ін. В останній час з’явилися поняття соціально-етичного маркетингу, яке поглиблює теорію простого маркетингу. Це направлення допускає задоволення потреб зі збереженням та поліпшенням благополуччя і здоров’я споживачів і суспільства в цілому.

Вважається, що першим підприємством, яке реалізувало в своїй практичній діяльності концепцію маркетингу є фірма «Макдональдс», яка створила розгалужену систему постачання споживачам недорогими напівфабрикатами рубаних шніцелів.

Концепція соціально-етичного маркетингу виникла в результаті усвідомлення тієї погрози, яку може нанести зовнішньому середовищу і суспільству неконтрольована діяльність підприємств на ринку. Сумніви викликає не ефективність концепції маркетингу для підприємства, а прийнятність її для суспільства в цілому. Питання складається тому, чи має фірма право, діючи в умовах забруднення зовнішнього середовища, недостачі природних ресурсів і т.п., основувати свою діяльність на задоволенні споживачів і не враховувати при цьому інтереси всього суспільства. Сутність нової концепції зводиться до ідеї про те, що підприємство задовольняючи інтереси свого безпосереднього споживача, повинно одночасно діяти і в інтересах суспільства в цілому, враховуючи такі фактори, як забруднення зовнішнього середовища, споживання ресурсів, дотримання моральних обмежень і т.п. Прикладами товарів, які мають ринковий успіх, але в певному ступені суперечних довгостроковим інтересам суспільства в цілому, є: престижні у свій час в США великі автомобілі (які споживають багато палива, які займають багато місця на міських вулицях), пральні порошки-детергенти (які забезпечують високий рівень якості прання, але не розкладаються в природі після вживання і необоротно забруднюють світовий океан) і т.п.

Підприємство, яке прямує концепції соціально-етичного маркетингу, керується наступними передумовами:

1. мета підприємства – задоволення розумних інтересів споживачів і відповідності з інтересами суспільства;

2. підприємство готово постійно вдосконалювати свої товари, послуги і всю діяльність у відповідності з інтересами споживачів;

3. підприємство відмовляється від виробництва товарів чи послуг, існування яких суперечить об’єктивним інтересам споживачів;

4. підприємство впевнено, що споживачі доброзичливо віднесуться до діяльності з убезпечення їх довгострокових розумних потреб.

Концепція соціально-етичного маркетингу відрізняється від концепції маркетингу тим, що її ціль – забезпечення довгострокового благополуччя споживача і всього суспільства. Отже, при прийнятті маркетингових рішень необхідно враховувати чотири фактори: потреби споживача, його інтереси, інтереси фірми і інтереси суспільства.

В теперішній час маркетинг 90-х років у світовому господарстві представляється, як маркетинг нової стратегічної концепції, який перемикає фокус своєї діяльності від споживача чи продукту на зовнішнє оточення фірми. Знати все, що можливо про клієнта, вже становиться недостатньо. Для того, щоб домогтися успіху, потрібно знати умови, в яких він діє всебічно, в тому числі і урядову політику регулювання, економічні, соціальні і політичні мак росили, які визначають еволюцію ринків. Маркетинг 90-х років – це маркетинг стратегічний, прибутковий, наступальний, ефективний, якому властиві масштабність, агресивність й глобалізм. Його сутність має вираз поняттями:

- прибутковість – підтримка адекватного балансу між потребою компанії в прибутку і потребою покупця в товарі;

- перейти в наступ – захват лідерства на ринку, який змушує конкурентів прямувати за «першопрохідцями»;

- «інтегрування» - охоплення маркетинговим підходом всієї діяльності компанії;

- стратегії – поведінка попереднього аналізу як умова виробітку виграшної стратегії;

- ефективне використання;

На думку американських маркетологів існує сім основ нового маркетингу: «високоякісний товар, нововведення, довгостроковий прогноз, інвестиції, постійна атака, швидкість, погляд уперед».

В цілому перед стратегічним маркетингом стає задача досягнення максимальної споживчої задоволеності і підвищення якості життя.

Однак, в свою чергу, задоволення потреб є засобом досягнення головної цілі підприємства – отримання прибутку.

Які ж перспективи розвитку маркетингу в Україні на сьогоднішньому етапі економічних реформ? До тих пір, поки виробництво у нас в країні буде залишатися сферою, невигідною для вкладення капіталу, упор потрібно зробити на початкові стадії маркетингу, які віддають пріоритет зростанню виробництва і підвищенню його ефективності, з урахуванням загальних потреб і розвитку світового маркетингу.

На практиці ринкова діяльність будь-якого підприємства не визначається і не може визначатися однією, єдиною стратегією, яка береться в чистому вигляді. Задача полягає втому, щоб правильно розподілити наявні ресурси за окремим елементами маркетингових зусиль.

 

7.4 Стратегії маркетингу по стадіям життєвого циклу послуги

 

Найбільш прийнятним для виробництва є життєві цикли, які мають найбільш тривалі стадії зрілості послуги. Як раз на цій стадії досягається найбільший позиційний результат.

 

а) традиційний

 

де 1 – вихід на ринок;

2 – ріст;

3 – зрілість;

4 – спад.

 

Однак, зустрічаються ситуації, коли ЖЦП відрізняється від традиційного за тими чи іншими причинами.

б) захоплення

 

 

в) відновлення (ностальгічний)

 

 

г) сезонні

 

 

д) провал

 

 

Цикл “збільшення” характерний для так називаних модних послуг. Практично відсутня стадія зрілості. Цикл “відновлення” чи “ностальгічний” має місце, коли проявляється повторний цикл, який пов’язан з оновленням попиту. “Сезонний” цикл характерний для багатьох явищ, які пов’язані зі зміною орієнтацій споживачів у зв’язку з часом. Це могуть бути потреби, які пов’язані з сезонним попитом (поїздки до місць відпочинку у літний час, перевезення продукції с/г та ін.). Як правило, явище сезонності проявляється у стадії зрілості послуги. Невдалий й не продуманий вихід на ринок з послугою, яка не користується попитом, приводе ЖЦП до провалу. Кожен виробник бажає мати “традиційний” варіант ЖЦП. Для досягнення цього використовуються різні стратегії. Для автомобільного транспорту вони своєрідні, через характеру послуги.

На стадії “впровадження” найбільш часто застосовуються стратегії, які стимулюють попит – це стратегія стимулюючого маркетингу (попит < пропозиції).

На стадії “росту” практикується стратегія “демаркетингу”. Застосовується тоді, коли попит в якийсь момент починає перевищувати пропозицію. Стримують попит (для цього підвищується ціна) ліквідуються всі пільги, зменшуються витрати на рекламу.

На стадії “зрілості” реалізується стратегія “підтримуючого” маркетингу (попит = пропозиція). Ця стратегія спрямована на стабілізацію попиту. Проводиться цілеспрямована реклама компанії, контролюється збут.

Найбільш ефективні заходи реалізуються на стадії “спаду”. Це стратегії “ре маркетингу” і конверсійного маркетингу (попит < пропозиції), який має три стратегії.

Перша стратегія – маркетинг-мікс. Модифікуються маркетингові комунікації і елементи (реклама, маршрутна сітка, розклад, сервіс, обслуговуючий персонал і ін.).

Друга стратегія – це модифікація послуги. Змінюються показники якості, час реалізації. Конверсійне перетворення послуги може викликати появу нової.

Третя стратегія “сінхромаркетингу” – це комплексна стратегія, яка є конгломератом раніш названих стратегій в залежності від фази циклу.

В загальному вигляді стратегії можна надати в табличній формі

 

Об’єкт впливу	Дія на фазі
	Впровадження	Росту	Зрілості	Спаду
Послуга	Усунення недоліків, ріст обсягу	Пропозиції гарантії додаткових послуг, сервісу	Поширення асортименту, вдосконалення	Зняття з виробництва, конверсійні зміни
Ціна	Вивчення ринку, узгодження ціни, нормування витрат	Зниження (збільшення) впровадження (зняття) пільг	Узгодження з цінами конкурентів	Різні зниження
Мережа реалізації	Вибірковий загальний	Поширення	Введення посередників	Звуження мережі
Реклама	Інформаційне забезпечення	Збільшення інформації, реклами	Реклама, що нагадує, аналіз відгуків	Зниження витрат за основною галуззю ріст за конверсією
Методи стимулювання	Пробне обслуговування, випробування, безгрошове використання	Створення переваг та пільг для вітчизняних споживачів	Розвиток задоволення для світового кола споживачів	Ліквідація, стимулювання

 

7.5 Канали збуту транспортних послуг

 

Транспортні послуги організовуються ті використовуються одночасно. Процеси виробництва та споживання сумісні. Тому каналами збуту є маршрути виконання перевезень і технології виробництва послуг. На одному маршруті можуть реалізовуватися одна чи декілька технологій.

Вантажні перевезення можуть реалізовуватися на простих і складних маршрутах (рис. 13). Методика розробки маршрутних схем та систем – тема окремих досліджень в дисципліні “Організація вантажних перевезень.

Розробка раціональних маршрутів достатньо формалізована. Зокрема маршрутних перевезень бувають ще погодинні форми виконання послуг.

Зусилля всіх виробників послуг спрямовані на розвиток каналів збуту, для чого забезпечується – максимальна доступність послуг, лояльність споживачів, прибутковість реалізації. В основній масі послуги вантажного транспорту розповсюджуються методами прямого маркетингу, тобто підприємство безпосередньо виходить на споживача. Але для ряду послуг використовуються не прямі контакти збуту, тобто через посередників.

 

 

Рисунок 13 – Канали збуту вантажних транспортних послуг

 

Посередниками виступають ТЕП і термінали. Вони групують в дрібнопартіонні вантажі для перевезень дрібних партій на великі відстані. Ця типова вертикаль маркетингової системи (ВМС) . Ціллю створення таких систем для лідируючих підприємств є отримання незалежності і волі дій на ринку, зниження витрат. Розрізняють корпоративні, договірні і управляючі ВМС. При корпоративній ВМС виробництво та розподіл знаходяться в руках однієї компанії. Договірні ВМС передбачають координацію дій незалежних фірм на основі договірних відносин для досягнення більшої економії і чутливих комерційних успіхів ніж у випадку різнобічних дій. Управляючі ВМС координують дії самостійних посередників, які є незалежними підприємствами. На автомобільному транспорті ТЕПи й термінали відносять до управляючих ВМС. Вони складають угоди зі споживачами, а потім замовляють транспорт для задоволення потреб споживачів. Автомобільний транспорт таким чином визволяється від невластивій йому функції формування відправок та зберігання вантажу.

Пасажирські перевезення виконуються за звичайною масовою, швидкісною масовою, спеціальною та індивідуальною технологіям. Основні канали збуту – маршрути перевезень пасажирів (рис. 14).

 

 

Рисунок 14 – Маршрути перевезень пасажирів

 

Лекція 8. Бажання, нужда, потреба, попит. Прогнозування попиту

 

8.1 Поняття бажання, нужди, потреби та попиту

 

Бажання – поняття, пов’язане з мріями людини.

Нужда – почуття недостатності чогось.

Потреба – нужда, яка прийняла конкретну форму у відповідності з особистістю індивідуума чи рівнем виробництва.

Ці визначення пов’язані ієрархічно між собою.

Попит – потреба, яка підтверджена платоспроможністю і запропонована на ринку для задоволення.

Транспортні підприємства задовольняють потреби як індивідуального, так і виробничого характеру. Як правило, індивідуальні потреби задовольняються, в основному, пасажирським транспортом, виробничі – вантажним. Але це не означає, що пасажирський транспорт, не використовується для виробничих потреб, а вантажний – для індивідуальних. Є ряд умов, коли на вантажні послуги претендує сектор індивідуальних споживачів (перевезення речей індивідуального користування, палива і т.п.), а пасажирські – виробничий сектор (доставка робочої сили до віддалених виробничих об’єктів, спеціальні перевезення професіональних груп).

Великий інтерес для транспортного підприємства має значення законів формування попиту, незалежно від виду ринку. Спочатку виникають нечітко виражене бажання, потім вони перетворюється в початкові нужди, які трансформуються в потреби, а потреби переходять в попит. Транспортне підприємство при аналізі ринку прагне, по-перше, виявити потреби. Є декілька загальновідомих схем визначення потреб як індивідуального так і виробничого характеру. Всі вони основуються на повному аналізі стану і діалектному розвитку нужд і потреб.

 

8.2 Схеми послідовного вивчення потреб індивідуального та виробничого характеру

 

Рисунок 15 – Схема послідовного вивчення потреб виробничого характеру

Рисунок 16 – Схема послідовного вивчення потреб індивідуального характеру

 

Як видно зі схем, механізм вивчення потреб індивідуального і виробничого характеру різний. Це пов’язано з тим, що індивідуальні потреби в більший частині можуть лише розповсюджуватися.

Виробничі потреби повністю залежать від споживача (фірми – замовника). Якщо транспортне підприємство бажає тривалий час успішно співпрацювати зі споживачами, воно повинно перейнятися їх ідеями, філософією і майже думати з ними в «єдиному технологічному напрямку».

 

 

8.3 Методи забезпечення споживачів транспортних послуг

 

 

Є кілька загальновідомих схем визначення потреб як особистого, так і виробничого характеру. Усі вони засновані на повному аналізі стану і діалектики розвитку нестатків і потреб.

Наприклад, на автомобільному транспорті найчастіше використовується технологічний спосіб. Розглянемо алгоритм рішення задачі на підставі цього методу.

Приклад. Ситуація: виробник цукрового буряка має 5 полів. Відома врожайність і два способи збору врожаю – поточний і перевалочний. При потоковому способі використовується авто ЗІЛ-130 і бурякозбиральний комбайн. При перевалочному способі є можливість використання автомобілів підвищеної вантажопідйомності (КамАЗ-5320 із причепом загальною вантажопідйомністю 25 т.) При цьому способі необхідний трактор «Беларусь» із причепом і навантажувач. Трактор буде підвозити від комбайна до бурта буряк, а навантажувач буде завантажувати автомобіль з бурта.

Алгоритм рішення задачі.

1. Визначаємо продуктивність комбайна:

 

 

2. Визначаємо час завантаження автомобіля ЗІЛ-130

 

 

Час розвантаження (по нормі 5 хв.)

3. Визначаємо продуктивність автомобіля ЗІЛ-130 для поля № 1

 

 

Потім для кожного поля.

4. Визначаємо продуктивність трактора.

5. Визначаємо час на навантаження.

6. Число тракторів на один комбайн.

7. Число автомобілів

 

 

8. Виконується економічне порівняння по витратах на 1 комбайн.

При поточному способі:     

При перевалочному:            

9. Пропонується кращий варіант, але це не означає, що АТП уже має клієнта, на цьому етапі визначені тільки потреби, а далі вже треба діяти, використовуючи інші методи.

На етапі початку діяльності на ринку транспортних послуг необхідно знайти потенційних споживачів шляхом аналізу ринку. При цьому використовується відкрита інформація про потреби. Наприклад, є зведення про потреби в перевезенні по ряду підприємств. Вся інформація називається повним набором. Як правило, вона недоступна. Користуються набором обстеження, тобто тією інформацією, що відома. З обстеження вибирається підприємства, продукція яких може бути перевезена автомобілями даного АТП. З набору виключаються (можуть) ті підприємства, що знаходяться на великій відстані.

Далі необхідно:

1. Визначити обсяг послуг:

у тонах

у ткм

 

2. Визначити середню відстань перевезення

 

 

3. Визначити річну продуктивність наявного парку

 

 т

 

, ткм

 

4. Визначити коефіцієнт охоплення ринку

 

;   

 

5. За значеннями У _Q і У_Р визначити характер ринку (дефіцитний чи ні).

Послуги пасажирського автомобільного транспорту загального користування відносяться до групи послуг індивідуального користування. Досвід задоволення таких потреб визначає кілька основних «гілок» дерева. Класифікація потреб індивідуального характеру наведена на рис 17. Потреби індивідуального споживача бувають невідкладними і відкладеними. Відповідно до класифікації Маслоу є своєрідна ієрархія потреб. На першому плані первинні потреби – їжа, одяг, житло і т.д., на другому – соціальні, котрі підкреслюють соціальний статус споживання. Транспортні послуги – це соціальні, ними задовольняються потреби самоствердження (у трудовій діяльності, кар'єрі), самовираження (поїздки в престижні місця відпочинку) і саморозвитку (у музеї, туристичні поїздки і т.д.) Вони залежать також від факторів формування, зв'язані з тимчасовими параметрами задоволення, зі специфікою, мають масове поширення і можуть бути як природними, так і імпульсивними і навіяними. Остання галузь класифікації відповідає класифікації по мотивації і потребі по Фрейду. По цій класифікації визначити можна лише природні потреби. Імпульсивні і навіяні потреби можуть бути викликані лише з якоюсь імовірністю передбачення. Найбільш розповсюдженими методами виявлення потреб і попиту є різного роду обстеження.

Обстеження потреб проводять анкетним способом і різними методами реалізації (рис. 18).

 

Рисунок 18 – Методи обстеження транспортних потреб

 

Це дорогі обстеження. Найбільш доступним є обстеження робочих місць шляхом аналізу особистих справ працюючих. Це неконтактний метод і обстежуються лише виробничі приміщення. Інші обстеження більш трудомісткі і вимагають значних підготовчих робіт, таких як попередження населення, розробка аркушів опитування й ін. У результаті анкетних обстежень можна одержати інформацію про міжрайонні переміщення. Після обробки анкет заповнюють матрицю районних переміщень (табл. 1).

 

Рисунок 17 – Класифікація потреб індивідуального характеру

 

 

Таблиця 1 – Матриця міжрайонних переміщень

j   і		Район прибуття					Всього уїхали
		1	2	3	4	5
Район виїзду	1	-	170	1100	1500	200	2970
	2	150	-	400	600	800	1950
	3	20	10	-	200	180	410
	4	80	40	30	-	600	750
	5	60	90	40	-	-	190
Всього прибуло		310	310	1570	2300	1780	6270

 

Потім ці потоки наносять на карту вулиць і доріг по найкоротшим шляхам сполучення й одержують карту пасажиропотоків. Але звичайно пасажири не завжди переміщаються по найкоротшим відстаням, часто вибирають шлях не по довжині, а за часом поїздки. Ці обставини також повинні враховуватися, якщо замість кілометрів на карту нанести час сполучення.

Вивчення рівня задоволення попиту проводиться на діючих маршрутах транспорту. Обстеження проводиться в транспортних засобах або на зупинках (рис. 19). Ці методи не такі дорогі і тому використовуються частіше. Недоліком цих методів є те, що вони вивчають лише задоволений попит. Значна частина попиту, при відмовленні в його задоволенні, не попадає в обстеження. Методи рівня задоволення попиту представлені в спеціальному розділі пасажирських перевезень і дуже докладно описані в спеціальній літературі.

 

Рисунок 19 – Методи обстеження рівня попиту.

8.4 Прогнозування потреб і попиту

 

 

Головне завдання при обстеженні ринку це оцінка його майбутнього стану. Послуги транспорту відносяться до групи невідкладних (за рідким виключенням). Тому знання умов розвитку ринку дозволяє передбачати інформацію, безробіття, тенденцію збільшення або зменшення доходів і т.д. Прогноз – мистецтво передбачення стану явища в майбутньому. Прогнозування виробляється шляхом моделювання, що проводиться за допомогою аналогових,імітаційних, статистичних моделей і експертних оцінок.

Потреби і попит на автотранспортні послуги найпростіше прогнозувати двома статистичними підходами. Перший – це знайти фактори, що визначають стан явища в майбутньому, другий – знайти тенденцію розвитку явища. Розглянемо перший і другий підходи теоретично й у прикладах. Для реалізації факторного прогнозування необхідно знайти наявність зв'язку між показниками, які нас цікавлять, і факторами, що його визначають. Наявність зв'язку можна знайти рядом методів: за допомогою коефіцієнта знаків Фехнера, коефіцієнтів кореляції Спирмена або звичайного коефіцієнта кореляції.

Коефіцієнти знаків Фехнера розраховуються за допомогою відхилень від середніх значень:

 

 

де а – зближення знаків (збігання);

в – розбіжність знаків.

Збігання знаків визначається символом “+”, розбіжність “-”.

Якщо значення і дорівнює чи більш [0,4], тоді зв’язок присутній.

Більш точніше зв’язок визначається за допомогою коефіцієнту кореляції Спірмена, ρ

 

 

де n – кількість замірів;

d – різниця рангів;

 

 

де R_Q, R_P – рангові відхилення.

За наявністю зв’язку коефіцієнт ρ повинен бути великим [0,5].

Найбільш точні результати дає розрахунок коефіцієнту кореляції r , для якого використовуються ні відхилення, ні ранги, а фактичні значення:

 

 

де σ_Q(P) – середньоквадратичні відхилення Q (P).

σ_Q розраховується за формулою:

 

 

де Q_і – кількість значень і-го заміру Q.

При коефіцієнту r 0,6, зв’язок враховується існуючим. Для виявлення наявності зв’язку може застосовуватися кожен з наведених методів.

---

Дата добавления: 2022-01-22; просмотров: 72; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!