Особые условия для проверки на эффективность.
При проверке на эффективность машинист обязан помнить, что проверку производят только в случае разрешающего показания впереди расположенного светофора или свободного участка пути на линиях с АЛС-АРС.
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЯ ПРИ СРАБОТКЕ УКПТ
и обнаружении посторонних лиц на главных или парковых путях в период движения.
УКТП – устройство контроля прохода в тоннель, установлено по торцам платформы в виде фотоэлемента или лазерного луча на торце тоннеля, а с противоположной стороны стоит приёмное устройство, сигналы от которого поступают на ревун и лампу прямоугольной формы белого цвета, закреплённой на стене.
При сработке лампа начинает мигать, звуковой сигал подаётся в течении 30сек.-1 мин. Машинист, при въезде на станцию, увидев сработку УКТП, докладывает ДЦХ и после остановки на станции осматривает впереди идущий тоннель на наличие посторонних лиц, докладывает ДЦХ о результатах осмотра. Если постороннее лицо не обнаружено или удаляется от станции, то докладывает ДЦХ и получает устное предупреждение о следовании с особой бдительностью и готовности остановиться не доезжая до постороннего. На перегон дежурная включает рабочее и аварийное освещение по обоим путям.
На поезда выдают устное предупреждение. Машинист обязан обращать внимание на укромные места, станционные пути, соединительные ветви, ходки.
Если постороннее лицо не обнаружено, сообщить ДЦХ и до проверки перегона машинистом инструктором или работником пути, машинистам выдаются устное предупреждения.
|
|
|
Если во время движения машинист обнаружил постороннее лицо и остановился не доезжая до него, докладывает ДЦХ, смотрит адекватность постороннего лица, предупреждает от опасности напряжения, поднимает его в кабину, переводит в салон под наблюдение пассажиров. Перед отправлением проверяет отсутствие второго лица и посторонних предметов. Передаёт постороннего работнику полиции и ДСП ближайшей станции.
Запрещается забирать людей, ведущих себя не адекватно, дерущихся, угрожающих машинисту, убегающих от него, а также лиц в соответствии с угрозой терроризма, одетым в камуфляжную одежду, имеющих автоматическое или холодное оружие, женщин в тёмной одежде с утолщением в районе пояса или с большой сумкой. Вывоз таких лиц производиться работниками полиции. Такие лица проезжаются с особой бдительностью, периодически подавая оповестительные сигналы, предупреждая о наличии напряжения.
Если к перегону примыкает соединительной ветвь, то проверка соединительных ветвей производиться машинистом инструктором и работником полиции пешком по согласованию с ДЦХ или по указанию ДЦХ из поезда. На станции производиться высадка пассажиров и состав отправляется на соединительную ветвь в сопровождении работников. В пути следования машинист подчиняется указаниям инструктора. После выезда докладываем ДЦХ о проверке перегона или соединительной ветви, об отсутствии или наличии посторонних. При обнаружении посторонних на парковых путях при манёврах или выезде из депо, машинист обязан немедленно сообщить ДСЦП, а если люди находятся в опасной зоне – остановиться, предупредить о наличии напряжения и забрать в кабину. Передать постороннего дежурному по электродепо. Если люди находятся вне опасной зоны, сообщаем дежурному по электродепо, который выводит посторонних с парковых путей, или работникам. Подаём оповестительные сигналы при проезде посторонних. Передаём посторонних дежурному по электродепо и сотруднику полиции. Оставляем донесение.
|
|
|
О ПОРЯДКЕ ДОПУСКОВ РАБОТНИКОВ В КАБИНУ УПРАВЛЕНИЯ МАШИНИСТА
Допуск в кабину управления установлен инструкцией от 19.11.2004года.
Разрешается:
1) Допуск должностных лиц, имеющих право проезда в кабине управления при наличии соответствующего штампа по разрешению ДСП, ДЦХ или с разрешения машиниста инструктора;
|
|
|
2) Разрешается допускать в кабину управления без присутствия машиниста инструктора и разрешения ДСП при наличии служебного удостоверения со штампом «КМ» при выполнении служебных обязанностей следующих лиц:
1) Начальника метрополитена и его заместителя;
2) Ревизоров по безопасности движения;
3) Начальника инспекции при начальнике метрополитена и его заместителя;
4) Старших инспекторов и инспекторов инспекции;
5) Главного диспетчера и его заместителя (ДЗЦХ и ДЦХГ);
6) Зам начальника службы СПС по эксплуатации и безопасности движения;
7) Начальника отдела эксплуатации службы СПС, его замов и инженеров;
8) Маш. инструкторов по производственно-техническим вопросам службы СПС;
9) Начальника электродепо и его заместителей.
3) При нарушении нормальной работы оборудования или устройств машинисту разрешается допускать в кабину по распоряжению ДЦХ, полученному по поездной радиосвязи, работников других служб, имеющих штамп «КМ» в служебном удостоверении;
4) В экстренных случаях при нарушении нормальной работы метрополитена разрешается допуск в кабину управления руководящего состава не более 1-го человека в сопровождении работника метрополитена по должности не ниже зам. начальника дистанции по распоряжению ДЦХ и наличии штампа «КМ» у зам. начальника дистанции.
|
|
|
Машинист, после посадки лиц, указанных в пункте 2, обязан доложить руководящему лицу по форме:
«Поезд №…, маршрут №13, следую по графику (или с отклонением), поезд исправен (или вагон №3 не работает). Машинист Матвийчук»
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ В ПРАВИЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ
Маш обяз затребов ВП в след случ.
· При невозм вост упр ПС в теч 5 мин и болие
· При откл в ПС болие 50% пневм торм
· При давл возд в НМ не обеспеч безоп движ
· При потере маш физ способн упр ПС
· При разрыве поезда идли состава
· А так же согласно местн инструкц.
ВП- назн по заявке маш неиспр ПС или если поезд остановился на перегоне и после ДД «о остановке» не вызывает ВП.
Маш ПС кот буде назнач ВП получ устн.приказ ДЦХ и если наход на станц в/п, по ручн сигн ДСП закр дв и подавая оповестит отправл на занят перегон проезжая СФ с запр показ или РЦ согл ПТЭ
ВП может быть назнач и с перегона, в этом случ после получ устн.прик он след к неиспр и производит сцеп установл порядком. А в/п из соед поезда на ближ станц.
Сначала в/п из неиспр,затем по ручн сигн закр дв, маш неиспр отпуск торм и маш ВП продвиг состав в глубь для в/п, а маш неиспр затормаж сост у знака «5». Производит в/п из ВП. После окончан в/п по ручн сигн закр дв и ДД «об окончан выс», а маш неиспр отпуск торм и отправл
СЦЕП ВП прав
Маш неисп поезда дав заявку о вызове ВП предупр пасс,ставит сост на СТ и меняет КУ. Придя в хвост провер горение кр.сигн огней и ожид прибытие ВП.
ВПслед до неиспр и за 25м останавл, на уклон болие 30тыс за 50 м.и подает (•••)
Маш неиспр убедившись в остановке состава, подает (-)для продвиж состава.а маш ВП следуя со скор не болие 10, а на раст 10м не болие 5--- останавливает состав за 1.5-2 метра до неиспр.
ВП откл АРС и К-35, переходит в УОС нажимает КАХ (проверяет) --- (•••)
Маш неиспр убедивш в полной ост ВП (белые фары не горят), спускается на путь и производит подготовку состава для сцепа. Откр крышки ЭКК, убежд в наличии уплотнит манжет ТМ и НМ, провер перекрыт полож К-32 и разобщ К-1 и устанавл заглушки (изоляторы). Проверят работу сценого мех-ма тросиком, контролир возврат срьги и закрепл тросик в пружинном фикс, центрирует АЦ по ХР или шпале.(допуск центрир АЦ по вертикали), для этого нужно перекр К-7/8 и при помощи тросика предохр клапана произвести центрир. Маш ВП контролирует действия неиспр и подает ему команды.
После подгот маш неиспр подним в каб и подает сигн рукой или (-)для сцепа.
Маш ВП получив сигнпроизв сцеп со скор не болие 1.5-2 км/ч и тормозит петлей. После сост на расцеп провер согласно с местн инстр (у нас провер).
Маш неиспр снова спуск на путь и провер правильность сцепа по зазору меж фланцами АЦ и остр углу, откр конц краны, после подним в КУ, а маш ВП откр краны со своей стор, после в КУ.
Маш неиспрубежд в наличмм давл в ТЦ и подает сигн «пригот к проверке торм», после проверки маш показ «0»- конец сцепа.
А маш ВП перевод КРМ в 6 и провер давл по манном ТЦ и показ «2 и 2»
Маш неиспр откл К-35 и ДД«о произв сцепа».В голову, отпСТ, откл АРС и ДД «о готовн движ»
v АБ. Отпр по пока СФ, скор не бол 35, до ближ станц для в/п.
v АРС-АЛС. Треб вкл огн АБ и получив разреш ДЦХ отпр со скор не бол 20( АПЛ 35) и след до ближ станц или СФ, где подтвержд вкл АБ, а после в/п, по приказц ДЦХ разреш движ со не бол 35 на станцию указ ДЦХ, при дисп управл под контролем ДЦХ.
Упр торм из неиспр , а ТД из ВП. Во время движ необход следитьза интервалом кот не должен превышать 3 мин меж последн пассаж и соед поездом.
Маш неиспр после вызова ВП если устр неиспр , ему запреш приводить сост в движ. Он обяз ДД «о устранении» и отпр после получ указ ДЦХ, ВП отменяется устн прик.
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ В НЕПРАВИЛЬНОМ НАПРАВЛЕНИИ
ВПН может назначаться только по заявке машиниста неисправного поезда.
ДЦХ вызывает машиниста впереди идущего состава и предупреждает его о назначении вспомогательным в неправильном направлении. Вспомогательный назначается только со станции после высадки пассажиров. Допускается назначение поезда с перегона, если он следует резервом и исправен.
Машинист, получив команду о назначении вспомогательным, обязан сменить кабину управления, произвести высадку пассажиров, по ручному сигналу закрыть дверь поезда, отключить К-35 в обеих кабинах и сообщить ДЦХ о готовности к движению.
Машинист неисправного поезда после вызова вспомогательного обязан включить на составе красные габаритные огни (КРО в «0»), предупредить пассажиров, поставить состав на стояночный тормоз в зависимости от уклона и ожидает прибытия вспомогательного.
ДЦХ определяет участок следования соединённого поезда, убирает все поезда попутного направления, даёт команду ДСП на включение рабочего и аварийного освещения, поставить сигналы остановки по границам закрываемого участка, установить стрелки по маршруту. После выполнения команд ДЦХ передаёт приказ, который адресуется ДСП, ограничивающих и входящих станций, а также машинисту вспомогательного и неисправного поездов.
Машинист вспомогательного получает копию приказа на бланке ДУ-17, а машинист неисправного – устный приказ.
Машинист вспомогательного отправляется с включённой системой АРС под ПБ со скоростью не более 20км/ч на расстояние за 25м (или за 50м) до неисправного и останавливается.
Сцеп производится установленным порядком.
После производства сцепа, если соединённый поезд будет следовать:
а) В правильном направлении, то машинист вспомогательного поезда меняет кабину управления и включает К-35 в голове состава, отключает систему АРС и докладывает ДЦХ о готовности сцепа к движению.
ДЦХ вызывает ДСП, машиниста неисправного и вспомогательного и передаёт устный приказ об открытии перегона и восстановлении нормального движения. Машинисты повторяют приказ, называют фамилии. Можно отправляться:
· На линиях с автоблокировкой со скоростью не более 35км/ч по показаниям светофоров;
· На линиях с АЛС-АРС нужна заявка на включение огней автоблокировки. Машинист вспомогательного получает разрешение на отправление и со скоростью не более 20км/ч отправляются на ближайшую станцию для высадки пассажиров, подтверждая включение огней автоблокировки, а после высадки пассажиров, по приказу ДЦХ, со скоростью не более 35км/ч. на станции, указанной ДЦХ.
Управление тормозами и тяговыми двигателями производится машинистом вспомог поезда. б) В неправильном направлении – то после производства сцепа, машинист неисправного меняет кабину управления и в хвостовой кабине отключает К-35 и АРС, занимает рабочее место, если может управлять тормозами, и докладывает ДЦХ о готовности к следованию. Соединённый поезд отправляется со скоростью не более 20км/ч; Машинист неисправного управляет тормозами, а вспомогательного – тяговыми двигателями;
Если не возможно управлять тормозами из неисправного состава – ассигнализируем кабину (ставим фонарь) для управления не из головной кабины. Проверяем горение красных огней и ставим фонарь белого цвета. Докладываем ДЦХ, что управление производиться не из головной кабины, занимаем место за стоп-краном. Отправляемся со скоростью не более 20км/ч. Управление тормозами и тяговыми двигателями производит машинист вспомогательного поезда.
Следуем до ближайшей станции в неправильном направлении и производим высадку пассажиров из неисправного. Если станция не конечная в маршруте следования соединённого поезда, то машинисту неисправного выдают копию приказа на бланке ДУ-17. Отправляемся со станции на станцию назначения.
Во время движения в неправильном направлении машинисту разрешается проезжать светофоры полуавтоматы с запрещающим показанием и сигналы опасности, а сигналы ДОП и светофоры ограждения должны быть нормально погашены. Подаём оповестительные сигналы в установленных местах.
После прибытия на конечную станцию назначения докладываем ДЦХ и получаем устный приказ на открытие перегона и восстан норм движ. После этого убираем состав по указ ДЦХ.
Расцеп вспомогательного поезда с неисправным на главных путях запрещён.
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА СЦЕП
v В электродепо ответственность за сцеп несёт бригадир или мастер комплексной бригады;
v В ПТО на линии – бригадир ПТО или слесарь осмотрщик с правом дачи готовности;
v В мотодепо – бригадир или мастер мотодепо;
v А на линии – машинист электропоездов или хозяйственных поездов.
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЯ ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ
Машинист, при вынужденной остановке поезда на перегоне обязан сообщить ДЦХ, выбрать наиболее благоприятный план и профиль пути, если остановка не является экстренной, предупредить пассажиров, поставить состав на стояночный тормоз, приступить к осмотру подвижного состава.
Если есть возможность устранить неисправность, и продолжить самостоятельное движение, машинист докладывает ДЦХ об устранении и возможности дальнейшего следования, с указанием скорости движения и отправляется.
Если нет такой возможности, или стоянка поезда 5мин. и более – даёт заявку на вспомогательный с указанием причины.
Производит сцеп и отправляется установленным порядком.
Если вынужденная остановка вызвана неисправностью оборудования, устройств или посторонних предметов и людей – определяет возможность дальнейшего движения при свободности пути следования. Используя вспомогательные средства – отправляется, после доклада ДЦХ.
А если нет такой возможности – докладывает ДЦХ о вызове ПВС и необходимости вывода или вывоза пассажиров. Далее действуем по указаниям ДЦХ.
ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ (ГДП)
График движения поездов является планом работы метрополитена на 1-н день. Для каждой линии ГДП составляется отдельно, исходя из пассажиропотока линии. ГДП составляются диспетчерами графистами и утверждаются Управлением метрополитена.
ГДП должны выполнять следующие требования:
1) Безопасность движения;
2) Выполнение плана пассажироперевозок;
3) Непрерывность рабочих смен локомотивных бригад;
4) Выполнение графика оборота подвижного состава;
5) Экономное расходование электроэнергии;
6) Согласованность работы станций и прилегающих перегонов.
ГДП, исходя из средств сигнализации, устанавливают максимальную пропускную способность линии, которая определяет максимальная парность при работе линии.
Парность на графике закладывается исходя из пассажиропотоков и максимально используется только в час пик.
(На Филёвской линии максимальная парность – 36 пар)
Парность – это количество поездов, проходящих за единицу времени по каждому из путей двупутного перегона.
Парность определяет установленные интервалы.
В зависимости от дней графики бывают: рабочие, субботние, воскресные, на праздничные дни, на дни массовых мероприятий по заявке Городского отдела транспорта.
К ГДП могут прикладываться различные вставки с увеличенным рабочим временем или увеличением пассажиропотока на некоторых станциях (из-за футбола, хоккея, каникул и т.д.)
ГДП бывают зимние и летние. О вводе в действие графика на зиму или лето издаётся приказ Начальника метрополитена.
ГДП на метрополитене применяются: парные, двухпутные, параллельные.
Двухпутный – каждый путь предназначен для своего направления.
Параллельный – когда время хода одного поезда равно времени хода смежных поездов этого направления.
На отдельных участках графика могут использоваться и другие типы: однопутный график, непарный, непараллельный.
Пачечный – 1-н поезд на перегоне, пакетный – несколько поездов на перегон.
В соответствии с требованиями по окончании рабочего дня вычерчивается график исполненного движения, который по требованию ревизорского аппарата отдаётся для анализа.
ГДП состоит из 14-ти листов, каждый лист на 1,5 часа. На график нанесена таблица, в которой в вертикальной линейке часовые и пятиминутные промежутки, горизонтальные линии – оси станций соединительных ветвей в депо по порядку. Движение поездов изображено диагональной линией слева на право. Чётные поезда – по чётному пути, нечётные поезда – по нечётному пути.
Если поезд назначен дополнительным, он имеет приставку «БИС».
Если поезд следует резервом, то его номер начинается с 5.000; а для Бутовской линии – 6.000.
Кроме этого на график нумерация маршрутов над линией поезда. По горизонтальным осям станций нанесены маленькие вертикальные чёрточки, которые делят пятиминутные промежутки на одноменутные, а на станция с путевым развитием – на 30 сек.
Движение поезда изображается в часах, минутах и секундах.
Кроме этого на график наносится места расстановки составов на ночь для чётных и нечётных чисел, а так же время начала движения. Изображаются обороты, выезды составов из электродепо или заходы составов в электродепо.
Кроме этого на графике наносятся выдержки времени сверх установленной нормы.
На некоторых линиях установлены станции зонного оборудования, когда конечная станция не пропускает установленную парность для пассажиропотока.
Машинист используют вместо графика движения поездное расписание или книжки расписания, а при нарушении графика – поездной талон.
ПОЕЗДНОЕ РАСПИСАНИЕ И ТАЛОН
Поездное расписание это документ – выписка из графика движения, составляется для каждого поезда отдельно. На некоторых линиях расписания сброшюрованы книжкой по маршруту, чётное – по чётному пути в голове состава, нечётное – по нечётному.
Первым поездам расписание или книжки в раскрытом виде выдаёт ДСП, а во время работы, отработанные расписание машинист складывает в специальный ящичек у головы состава, а из соседнего берёт новое. В книжке листочки расписания переворачиваем сами.
На расписаниях указано по чётным или нечётным числам, в зависимости от расстановки, и при несоответствии требуется подтверждения ДЦХ.
В расписании наносятся следующие сведения:
1) № поезда;
2) № маршрута;
3) Время хода;
4) Интервал следования;
5) Название станций по порядку;
6) Время отправления в часах, минутах и секундах с каждой станции;
7) № поезда по отправлению с конечной станции и время его отправления;
8) Станции, не действующие в маршруте, прочёркнуты;
9) Станции, в режиме метрополитена, не предназначенные для посадки и высадки;
10) Различные надписи о расстановке составов на ночь с № указателем пути перегона;
11) Различные надписи другого характера с предупреждением: «самооборот», «впереди из депо», «за вами из депо» и т.д.;
12) Красная вертикальная полоска вдоль названия станций указывает участок следования первого поезда;
13) Дополнительное время хода для следования поезда, где он первый;
14) № поезда по выезду с расстановки и время его отправления;
15) Выдержки (увеличенное время стоянки поезда на станции);
Оборотная сторона расписания
1) Тип графика, дата его ввода;
2) Порядковый № расписания;
3) № комплекта;
4) Печать станции приписки;
5) По чётным – красными чернилами, по нечётным – чёрными.
Книжки расписания после использования передаются ДСП.
Поездной талон – это документ для разового исполнения в случае изменений маршрута следования или при нарушении графика движения поездов. Выдаются вместо расписания. Содержат те же сведения, что и расписания, за исключением времени отправления с промежуточной станции и оборотной стороны расписания.
Кроме этого, поездные талоны могут выдаваться дополнением к расписанию. В этом случае его наклеивают или накалывают на расписание. На нём указываются дополнительные сведения с изменениями. Машинисту необходимо использовать расписание и изменения в поездном талоне.
ДВУХСТОРОННЕЕ ДВИЖЕНИЕ
Двухстороннее движение организовывают в исключительных случаях, когда нет возможности движения на двухпутных участках пути по одному из путей двухпутного перегона. В этом случае ДЦХ определяет к месту неисправности ближайшие станции с путевым развитием и назначает их для временного оборота подвижного состава. Внутри между этими станциями остаётся участок двухстороннего движения, с которого ДЦХ убирает поезда правильного направления и оставляет один поезд, машиниста которого предупреждает о работе на участке двухстороннего движения.
ДЦХ даёт указание поставить сигналы остановки на станциях временного оборота в сторону участка двухстороннего движения, а так же на станциях, ограничивающих участок двухстороннего движения со стороны станций временного оборота, даёт команду поставить стрелки по маршруту и включить рабочее и аварийное освещение на этом участке.
После подготовки участка следования, ДЦХ даёт приказ, об организации двухстороннего движения на станциях входящих в участок и ограничивающих его, и машинисту поезда, который будет работать на этом участке. Машинист получает копию приказа на бланке ДУ-17, письменное предупреждение, если оно имеется и поездной талон.
В правильном направлении машинист отправляется по разрешающим показаниям светофоров или частоты с установленной скоростью.
В неправильном направлении – после отключения К-35 в голове и в хвосте поезда, под ПБ с включённой системой АРС, со скоростью не более 20км/ч при управлении в одно лицо, а при управлении в два лица – не более 35км/ч в режиме УКОС под ПБ.
Во время движения в неправильном направлении машинисту разрешается проезжать светофоры полуавтоматы с запрещающими показаниями и сигналы ОП без остановки и доклада ДЦХ, а сигналы ДОП и светофоры ограждения – если они погашены.
Если ДОП горит красным мигающим огнём – машинист обязан остановиться, доложить ДЦХ и после установки стрелки по главному пути закрытии её на закладку и замок – отправиться по устному приказу ДЦХ со скоростью не более 20км/ч до освобождения стрелки вне зависимости, работает одни машинист или локомотивная бригада.
Если светофор ограждения запрещающий – остановиться, сообщить ДЦХ о возможности движения, получить подтверждение, и со скоростью не более 20км/ч проследовать до ворот, далее со скоростью не более 10км/ч освободить ворота МК, исходя из длины подвижного состава. Сообщить ДЦХ о проследовании ворот.
Жёлтый светофор ограждения разрешается проезжать с установленной скоростью.
При наличии письменного предупреждения в правильном направлении проезжаем опасный участок с установленной скоростью, а в неправильном направлении – выбираем наименьшее, скорость для движения или предупреждение. Участок проезжаем с особой бдительностью.
Отправление со станции производиться по ручному сигналу ДСП «Поезд готов к отправлению» не зависимо от направления движения.
Прежде чем отправиться, машинист обязан ознакомиться с текстом приказа на двухстороннее движение, проверить графу «право въезда», и если станция на ней не указана, то её проезжают без остановки.
Количество поездок на участке двухстороннего движения определяет ДЦХ.
Если поезд находиться на конечной станции двухстороннего движения, то по указанию ДЦХ он может быть отправлен на станцию временного оборота.
После снятия сигнала остановки по ручному сигналу в правильном направлении отправляемся по показаниям светофоров, а в неправильном направлении – по разрешению с красной полосой, которое действительно на одну поездку и разрешает проследовать один перегон.
После окончания восстановительных работ по другому пути, ДЦХ даёт приказ на открытие и восстановление нормального движения, который адресуется станциям ограничивающим участок двухстороннего движения, станциям входящим в него, станциям временного оборота, если в этот момент на ней находится поезд двухстороннего движения, а так же машинисту поезда, который работает на участке двухстороннего движения. Машинист получает копию приказа на бланке ДУ-17.
После приказа, машинист обязан высадить пассажиров и следовать резервом в депо приписки для осмотра и опломбирования устройств, а при необходимости перевозки пассажиров до депо приписки необходимо получить подтверждение ДЦХ.
Если на участке двухстороннего движения в правильном направлении светофор или рельсовая цепь имеет запрещающее показание, то их проезжают согласно ПТЭ, а в неправильном направлении весь перегон проезжают со скоростью не более 20км/ч, не зависимо от управления в одно или в два лица.
Копия принадлежит машинисту. При заступлении новой бригады – выдаётся новая копия. Разрешение и копия приказа сдаются с донесением дежурному машинисту инструктору.
Участок закрывают только для одного поезда. Если он неисправен – машинист обязан получить приказ на открытие, а для нового состава участок закрывают заново.
РАЗРЕШЕНИЕ С КРАСНОЙ ПОЛОСОЙ ПО ДИАГОНАЛИ
1) Разрешение с красной полосой по диагонали выдаётся на участках двухстороннего движения, если поезд отправляется в неправильном направлении с конечной станции участка двухстороннего движения на станцию временного оборота;
2) Или если поезд будет отправляться со станции временного оборота на участок двухстороннего движения в неправильном направлении;
3) Разрешается выдавать разрешение в случае организации движения между конечной станцией линии и примыкающей к ней станции временного оборота.
Разрешение с красной полосой действительно на одну поездку, и разрешает проследовать один перегон. И если к станции временного оборота примыкает перегон, ограждённый светофором автоматического действия, то перед выдачей разрешения с кранной полосой, ДЦХ обязан закрыть этот перегон для движения всех поездов, а машинисту поезда правильного направления, задержанного на станции, ограждённого светофором автоматом – выдать копию приказа. А если перегон ограждён светофором полуавтоматом, то его закрывают на запрещающее показание. В разрешении с красной полосой заполняется …… Встречный поезд задержан на такой –то станции.
Условия движения по разрешению с красной полосой установлены те же, что и для двухстороннего движения.
А в правильном направлении на этом участке машинист обязан руководствоваться разрешающими показаниями светофоров и частоты.
ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ МЕЖДУ СТАНЦИЯМИ ВРЕМЕННОГО ОБОРОТА И КОНЕЧНОЙ СТАНЦИЕЙ ДВУХСТОРОННЕГО ДВИЖЕНИЯ
Производиться на перегоне в правильном направлении по показаниям светофоров и разрешающей частоте поездом, который назначен для двухстороннего движения и производиться по указанию ДЦХ, после снятия сигналов остановки; а в неправильном направлении – по разрешению с красной полосой по диагонали.
Кроме этого допускается движение для перевозки пассажиров на перегоне между конечной станцией линии и станции, где временно производится оборот составов, в правильном направлении – по показаниям светофоров, в неправильном – по разрешению с красной полосой.
Для поезда, назначенного ДЦХ выдача разрешений с красной полосой производиться по тем же условиям.
ОСОБЕННОСТИ ДВУХСТОРОННЕГО ДВИЖЕНИЯ
Если на станции временного оборота один из путей не участвует в обороте подвижного состава и примыкает к участку двухстороннего движения, то его можно включить в участок двухстороннего движения. Разрешение на таких участках с красной полосой не выдаётся, т.к. поезд участка двухстороннего движения по приказу прибывает на станцию временного оборота.
Если конечная станция линии примыкает к станции временного оборота, то ДЦХ назначает поезд, который позволяет организовать движение между конечной станцией линии и станцией временного оборота. В правильном направлении – по показаниям светофоров и разрешающей частоте с установленной скоростью, а в неправильном направлении – по разрешению с красной полосой. Копия приказа на двухстороннее движение на этом участке не выдаётся.
Если на промежуточной станции организовано двухстороннее движение, где отсутствует станции временного оборота, то примыкающие перегоны закрываются приказом ДЦХ для движения всех поездов. Выезд на эти станции с участка двухстороннего движения не производиться, а движение производиться на участке по приказу.
Дата добавления: 2022-01-22; просмотров: 22; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!