Порядок проверки на плотность.
Порядок проезда во время движения поездов.
Если во время движения поездов светофор, совмещённый со светофором ограждения имеет запрещающее показание, то докладываем ДЦХ.
ДЦХ даёт команду ДСП проверить наличие ключа от металлоконструкций блокировочного выключателя.
Машинисту ДЦХ даёт устное предупреждение о пикете расположения металлоконструкций.
Светофор, совмещённый со светофором ограждения автоматического или полуавтоматического действия с буквой М проезжаем согласно ПТЭ
(по ПС или подтверждению) с наездом на скобу автостопа на выбеге со скоростью не более 5 км/ч под ПБ.
Восстанавливаем реверс и продолжаем движение со скоростью не более 20 км/ч под ПБ до светофора ограждения.
И если:
а) Светофор ограждения погашен, то проезжаем его со скоростью не более 20 км/ч
под ПБ до появления разрешающей частоты или следующего светофора.
Докладываем ДЦХ: Светофор ограждения погашен, МК находится в габарите.
б) Светофор ограждения запрещающий – останавливаемся, проверяем, что ворота
находятся за установленной ограничительной линией.
Докладываем ДЦХ: Светофор огражд запрещающий, МК вне габарита подвиж состава.
Получаем подтверждение ДЦХ на следование со скоростью не более 20 км/ч под ПБ, следуем до ворот и снижаем скорость до 10 км/ч, проследуем ворота до знака «Огражд МК».
Докладываем ДЦХ: МК проследовали без препятствий.
И продолжаем движение по разрешающей частоте, а если частота отсутствует или на линии с автоблокировкой – со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора.
|
|
|
СПОСОБЫ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
1. Введение на линии с автоблокировкой с автостопами и защитными участками системы АЛС-АРС с бесстыковыми рельсовыми цепями.
2. Установка на светофоре показаний 1-н красный, 1-н жёлтый.
3. Уменьшение защитных участков за станциями (рассчитываются от скорости не менее 35 км/ч.)
4. Уменьшение блок-участков перед станциями (рассчитываются от скорости не менее 35 км/ч., а на открытом участке не менее 25 км/ч.).
5. Вынос автостопов на главных путях перегонов до 20 м. перед светофором, а на станционных путях за светофор на 0.7 – 1 м.
6. Внепоездной контроль скорости на линиях с АЛС-АРС:
(это камера, установленная на стене и имеющая счётное устройство, подсчитывающее скоростной режим движения поезда и длину тормозного пути, в зависимости от этой скорости)
1) контроль скорости пребывающего поезда;
2) контроль скорости уходящих поездов;
3) контроль скорости хвоста уходящего поезда;
4) контроль скорости проходящих проездов;
|
|
|
5) контроль прибытия и контроль остановки.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ДВИЖЕНИЕ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИЯХ С АВТОБЛОКИРОВКОЙ С АВТОСТОПАМИ И ЗАЩИТНЫМИ УЧАСТКАМИ
Движение производится на этих линиях по показаниям светофора, разрешающее движение с установленной скоростью или требующее остановки.
Скоростной режим определяется приказом начальника метрополитена, предупредительным сигнальным знаком о предельно допустимой скорости и переносными сигналами о уменьшении скорости.
Если светофор автоматического действия имеет запрещающее показание, то машинист обязан остановиться, сделать выдержку 30 сек., сообщить диспетчеру и получить подтверждение на следование;
- на выбеге наехать на скобу автостопа со скоростью не более 5 км/ч, восстановить реверс, и продолжить движение со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора, за исключением предупредительного, и по его разрешающему показанию делаем выдержку 30 сек. со скоростью не более 20 км/ч, что бы хвост освободил неисправный участок.
ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ НА ЛИНИЯХ С АВТОСТОПАМИ И ЗАЩИТНЫМИ УЧАСТКАМИ, ДОПОЛНЕННЫЕ УСТРОЙСТВАМИ АЛС-АРС
На таких линиях каждая из систем сигнализации работает автономно, поэтому машинист выбирает наименьшее условие, представляемое любой из них.
|
|
|
Например: светофор два жёлтых, частота – 40, а едем со скоростью не более 35 км/ч, выполняя требование светофора.
Светофор зелёный, а частота ОЧ – останавливаемся, получаем подтверждение на рельсовую цепь и под ПБ со скоростью не более 20 км/ч до следующей рельсовой цепи, далее по её показаниям.
Если светофор запрещающий и частота запрещающая – останавливаемся перед запрещающим показанием и делаем выдержку 30 сек, и если показания не сменилось – докладываем ДЦХ и получаем подтверждение на следование. На выбеге под ПБ наезжаем на скобу автостопа со скоростью не более 5 км/ч. Восстанавливаем реверс и продолжаем движение под ПБ со скоростью не более 20 км/ч до появления разрешающей частоты, а если она не появилась – до следующего светофора, за исключением предупредительного. И за ним по его разрешающим показаниям 30 сек. со скоростью не более 20 км/ч, что бы хвост поезда ушёл с неисправного участка.
Если светофор запрещающий, а частота разрешающая – останавливаемся, делаем выдержку 30 сек, докладываем ДЦХ и получаем подтверждение на следование. Со скоростью не более 5 км/ч наезжаем на скобу на выбеге. Восстанавливаем реверс и продолжаем движение со скоростью не более 20 км/ч до следующего светофора, называя номера рельсовых цепей между этими светофорами и частоту на них. И за следующим светофором делаем выдержку 30 сек. со скоростью не более 20 км/ч (если частота на одной из рельсовых цепей запрещающая, то дополнительной остановки не требуется).
|
|
|
Если светофор разрешающий а частота запрещающая – останавливаемся перед неисправной рельсовой цепью, и если:
1) частота «О» - делаем выдержку 30 сек, докладываем ДЦХ, получаем подтверждение, под ПБ со скоростью не более 20 км/ч проследуем неисправную рельсовую цепь. Далее по разрешающим показаниям следующей рельсовой цепи, а если показания «О» - то всё повторяется;
2) если частота «ОЧ» - останавливаемся, немедленно сообщаем ДЦХ и получаем подтверждение. Следуем под ПБ до следующей рельсовой цепи, далее по её разрешающим показаниям. Делаем выдержку 30 сек, со скоростью не более 20 км/ч. Если разрешающая частота не появилась – останавливаемся и получаем подтверждение. Под ПБ проезжаем вторую, и если частота не появляется, то согласно местным инструкциям после проследования 2-х, 3-х рельсовых цепей за следующим светофором с разрешающим показанием докладываем ДЦХ и получаем подтверждение о неисправности АРС на составе. Переходим на резервный комплект. И если частота появилась – вызываем помошника на состав и продолжаем работать до планового отстоя. Если частота не появилась – переходим в режим УКОС и следуем под кнопкой КАХ, продолжаем движение с установленной скоростью. На станции высаживаем пассажиров и даём заявку на снятие состава с линии. Следуем до станции, связанной с электродепо с установленной скоростью пользуясь светофорами автоблокировки.
РЕГЛАМЕНТ ПЕРЕГОВОРОВ
Машинисты и помощники несут персональную ответственность за своевременно переданное содержание информации.
Поездные радиостанции во время работы на линии должны быть включены и иметь соответствующую индикацию включения.
На моём составе установлена радиостанция типа ………………
Для передачи информации машинист обязан снять микрофон с пульта, нажать тангенту, вызвать диспетчера, отпустить тангенту и прослушать ответ.
Если диспетчер не отвечает, вызвать повторно и прослушать ответ.
Независимо от получения ответа, нажать тангенту, через 1-2 сек. передать необходимую информацию. Закончить фразу, через 1-2 сек. отпустить тангенту, что бы чётко прослушивался начало и конец фразы.
Передача информации не должна быть длинной, фразы должны быть лаконичными. Следует помнить, что если информация более 1-й минуты, то необходимо периодически отпускать тангенту, иначе произойдёт автоматическое отключение передатчика.
Для связи с диспетчером используется два канала.
1-й канал: Кольцевая, Таганско-Краснопресненская, Калининская, Серпуховская и
Арбатско-Покровская.
2-й канал: Сокольническая, Замоскворецкая, Каховская, Калужско-Рижская,
Филёвская, Люблинская, Бутовская.
Для обеспечения чёткой и своевременной информации установлен следующий порядок:
Если во время движения, в условиях особой бдительности машинист слышит двукратный вызов диспетчера, но по условиям безопасности ответить не может, то он обязан остановиться, связаться с поездным диспетчером и получить необходимую информацию.
В случае не ответа диспетчера, диспетчер направляет дежурную по станции для проверки связи с машинистом с ближайшей станции, и если связь неисправна, то даёт команду через дежурную по станции или по диспетчерской связи машинисту о снятии состава с линии с пассажирами до станции, связанной с депо приписки.
Если связь исправна, то сообщает об этом машинисту инструктору, который обязан принять соответствующие меры к машинисту.
В случае обнаружения неисправности поездной радиосвязи во время работы на линии, машинист для передачи информации, если она срочная, обязан связаться по ближайшему телефону тоннельной связи, а если не срочная, то доехать до станции и связаться по телефону диспетчерской связи, сообщить информацию и дать заявку на снятие состава с линии. По указанию диспетчера проследовать в депо приписки с пассажирами.
В случае обнаружения неисправности связи на линии громкоговорящего оповещения в салон или экстренного ПАССАЖИР-МАШИНИСТ, вызываем на состав машиниста инструктора, и если он не может устранить неисправность, то даёт заявку о снятии состава в депо приписки. По указанию диспетчера проследовать в депо приписки с пассажирами.
При заезде в электродепо машинист обязан сделать запись в книгу ТУ-152, написать донесение дежурному машинисту инструктору и сообщить работникам, обслуживающим связь или ДДЭ.
ПОРЯДОК ПОЛЬЗОВАНИЯ СРЕЛОЧНЫМИ ЗАКЛАДКАМИ В СЛУЧАЕ ОТСУТСТВИЯ КОНТОЛЯ ПОЛОЖЕНИЯ СТРЕЛОК
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ЗАПИРАНИИ ИЛИ ПЕРЕВОДЕ ЦЕНТРАЛИЗОВАННОЙ СТРЕЛКИ
Запрещается переводить централизованные стрелки машинистам или закрывать стрелки на закладки и замки.
В случае отсутствия контроля положения стрелки на удалённых участках по указанию диспетчера машинисту разрешается закрывать стрелку на закладку.
Перед этим машинист обязан сообщить поездному диспетчеру положение остряков стрелки, стрелочную закладку (две красные металлические полосы внутри остряков) откидываем и прижимаем её до совмещения ушек к прижатому остряку. Докладываем диспетчеру, какой остряк закрыли на закладку и по устному приказу или распоряжению со скоростью не более 20км/ч освобождаемее эту стрелку.
Удалённые стрелки располагаются на перегонах главных путей и соединительных ветвей и указаны в ТРА станции.
Перевод и запирание стрелок на замки разрешается машинисту инструктору а также другим установленным лицам, указанным в ТРА станции (работникам путей, дежурной по станции и т.д.).
На парковых путях удалённые стрелки закрывает дежурный стрелочного поста, переводит или запирает на замки.
Допускается машинисту инструктору переводить или запирать стрелки в горловине парковых путей.
Не централизованные стрелки переводит и запитает без замка машинист или помощник машиниста при приготовлении маршрута, а для продвижения подаётся ручной сигнал, и со скоростью не более 10км/ч разрешается проводить манёвры.
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЯ ПРИ СРАБОТКЕ КГУ
КГУ или УКСПС – устройство контроля габарита, предназначенное для определения свешивающихся деталей подвагонного оборудования внутрь колеи, выходящего за пределы габарита или волочащихся за подвижным составом.
КГУ представляет из себя рейку из лёгкого металла, укреплённую на подвижном рычаге, с противоположной стороны которого закреплён груз противовес.
Рычаг закреплён на оси подшипника, чем обеспечивается его вращение. С противоположной стороны закреплён бесконтактный датчик, сигналы от которого поступают на аппаратуру СЦБ поста централизации или диспетчерский участок.
Если на составе имеется деталь, выступающая за пределы габарита, то происходит взаимодействие этой детали с планкой КГУ.
Светофор автоматически перекрывается на запрещающее показание, загорается указатель КГУ.
На некоторых станциях светофор перекрывает ДСЦП при получении информации, а затем сообщает поездному диспетчеру о сработке КГУ.
Машинист, получив сообщение о сработке КГУ или лично убедившись, обязан высадить пассажиров и преступить к осмотру состава.
Выйдя из кабины посмотреть на завал кузова, следуя вдоль вагона убедиться в отсутствии продиров между вагонами, обратить внимание на подвеску проводов ЭКК. За хвостовым вагоном осмотреть состояния планки КГУ, если её видно с платформы. И если всё нормально, сообщить диспетчеру, отключить АРС и со скоростью не более 10км/ч а по стрелкам не более 5км/ч убираем состав на ближайший станционный путь.
Если во время осмотра обнаружено нарушение габарита, даём заявку диспетчеру на снятие напряжения, получаем приказ на снятие и устанавливаем ПЗУ установленным порядком, приступаем к осмотру подвагонного оборудования. Если есть возможность закрепить детали, берём мягкую проволоку из поездного инструмента и закрепляем деталь и устраняем неисправность самостоятельно. Если нет такой возможности – вызываем бригаду ПВС, внимательно следим за работой ПВС и информируем о ней поездного диспетчера.
Если неисправность устраняли самостоятельно, даём заявку о подаче напряжения, получаем приказ и убираем состав со скоростью не более 10/5, после отключения АРС.
А если работу проводили ПВС, то руководитель докладывает ДЦХ и предупреждает машиниста о скорости следования.
Машинист снимает закоротку, проверяет отсутствие людей и препятствий для движения и даёт заявку о подаче напряжения, получает приказ диспетчера о подаче напряжения и со скоростью указанной руководителем работ, но не более 10км/ч отправляется на ближайший станционный путь.
Если поезд следует резервом, то на станции, где установлен КГУ, он обязан остановиться, повторить разрешающее показание светофора, и если светофор не перекроется через 10 сек., отправиться с установленной скоростью.
ПРИЁМ И ОТПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОВ
Приём поездов на станцию: осуществляется на свободные пути при разрешающем показании светофора со скоростью не более 60км/ч.
У знака «Тсбор» вслух говорю «станция» и собираю схему на тормоз. При въезде на станцию называю разрешающее (запрещающее) показание светофора и если люди стоят за ограничительной линией, подаю оповестительный сигнал, в середине станции включаю информатор и снижаю скорость до 35км/ч., останавливаюсь у знака «Остановка первого вагона».
Открываю двери в поезде, говорю «двери открыты». Если светофор имеет запрещающее показание, или запрещающая частота, встаю с рабочего места, наблюдаю за посадкой / высадкой пассажиров.
Сравниваю время отправления по расписанию и текущее время по часам. Если выходной светофор изменил своё показание на разрешающее – занимаю рабочее место, и если посадка / высадка закончилась, то за 5 сек. до отправления включаю информатор, называю разрешающее показание светофора, убеждаюсь в отсутствии препятствия для отправления поезда.
Закрываю двери, говорю вслух «двери закрыты», подтверждаю показания светофора и привожу состав в движение с установленной скоростью.
При отправлении поезда внимательно слежу за подачей ручного сигнала ДСП или пассажирами и при подаче ручного или непонятного показания останавливаюсь, сообщаю ДЦХ и далее отправляюсь по его указаниям после выяснения причин.
Следует помнить, что на станции с большим пассажиропотоком машинисту разрешается отправиться со станции не ранее, чем закончилась высадка пассажиров, вне зависимости от времени, указанного в расписании и не ранее, чем закончится групповая посадка (экскурсантов, военных и т.д.).
О задержке поезда при отправлении со станции необходимо сообщить ДЦХ с указанием причины.
В исключительных случаях разрешается приём поезда при запрещающем показании светофора на свободный путь станции:
а) Если входной светофор автоматического действия и рельсовые цепи при въезде имеют запрещающее показание, машинист обязан остановиться, сообщить диспетчеру и получить подтверждение на проследование.
У знака «Тсбор» сказать вслух «торможу за Т» и со скоростью не более 20км/ч, подав оповестительный сигнал, въехать на станцию, назвать показания выходного светофора, выбрать длину тормозного пути, в середине станции включить информатор, остановиться у знака «Остановка первого вагона», открыть двери в поезде, сказать «двери открыты».
Если светофор имеет запрещающее показание, или запрещающая частота, встать с рабочего места, наблюдать за посадкой / высадкой пассажиров.
По времени, не ранее указанном в расписании, если выходной светофор не изменил своего показания на разрешающее, сообщаю ДЦХ и получаю подтверждение на отправление на перегон.
Включить информатор, убедиться в отсутствии препятствия и закрыть двери поезда.
Назвать запрещающее показание и отправиться со скоростью не более 20км/ч до появления разрешающей частоты, а на линии с АЛС-АРС – до первой рельсовой цепи за знаком 4; 5; 6; 7; 8. Если частота не сменилась на разрешающую, то за знаком должен остановиться.
б) Если входной светофор полуавтоматического действия имеет запрещающее показание, то порядок приёма поезда на станцию определяется ТРА станции по ПС, устному приказу или копии приказа.
На линиях с АЛС-АРС светофор полуавтоматического действия имеет запрещающее показание – останавливаюсь, делаю выдержку 30 сек., докладываю диспетчеру и требую открытия ПС. После открытия ПС под ПБ проследую светофор со скоростью не более 20км/ч до появления разрешающей частоты, а при её отсутствии – до знака «Остановка первого вагона».
Порядок въезда как в предыдущем случае.
Если при отправлении со станции выходной светофор полуавтоматического действия или рельсовая цепь имеет запрещающее показание, то по истечение времени стоянки, докладываю ДЦХ и прошу открыть ПС. После открытия ПС – включаю информатор, проверяю отсутствие препятствие вдоль поезда.
Получаю подтверждение ДЦХ под ПС, закрываю двери поезда, говорю «двери закрыты», называю запрещающее показание светофора, ПС открыт и отправляюсь до следующего светофора со скоростью не более 20км/ч или до появления разрешающей частоты, согласно ТРА станции.
Если ПС не исправен, получаю устный приказ ДЦХ, включаю информатор, закрываю двери поезда. Докладываю ДЦХ об отправлении, и со скоростью не более 20км/ч подав оповестительный сигнал, отправляюсь со станции до следующего светофора, или до появления разрешающей частоты.
Устный приказ, или копия приказа разрешает проследовать столько выходных светофоров, сколько в нём указано. После получения копии, доложить ДЦХ и отправиться установленным порядком.
У каждого последующего выходного светофора полуавтоматического действия буду останавливаться и получать подтверждении.
ПИСЬМЕННЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
Письменные предупреждения выдаются машинистам для уменьшения скоростного режима или особой бдительности на опасных участках линии или перегона в случае неисправности или производства работ.
Предупреждения подразделяются на письменные и устные.
Устные предупреждения выдаются ответственными лицами службы движения в виде устной фразы предупреждающего характера. Машинист обязан повторить текст, назвать свою фамилию.
Письменные предупреждения выдаются на основании заявок ответственных лиц службы пути, СЦБ, связи, сооружений, электроснабжений, электромеханической, а также на основании заявок любого лица, работника метрополитена, обнаружившего ситуацию, угрожающую безопасности движения поездов или жизни пассажиров.
Заявки ответственных лиц оформляют в специальном журнале ДСП, а в экстренном случае могут передаваться по телефонам тоннельной, поездной или диспетчерской связи.
На основании заявки ДЦХ даёт приказ, который адресуется ДСП, ограничивающий место действия предупреждения. На основании приказа ДСП заполняет бланк формы ДУ-15 и выдаёт машинистам под роспись.
Машинист обязан ознакомиться с текстом предупреждения, затем поставить роспись и ФИО, если текст предупреждения ему не понятен, обязан запросить зачитать ДСП, затем повторить текст, поставить роспись и ФИО.
Письменные предупреждения могут действовать в зависимости от должности на срок до 5 суток при оформленной заявке, а если не компетентное лицо обнаружило неисправность, то срок такой заявки и предупреждения выдается до прибытия компетентного лица, разбирающегося в этом вопросе.Такие предупреждения получили название краткосрочных. (срок действия не более 5-ти суток)
Предупреждения вводимые для ремонтных, плановых работ, связанных со строительством, которые проводятся на основании приказа, указания, распоряжения или телефонограммы начальника метрополитена или Управления метрополитена получили название длительных.
(срок действия этих предупреждений определяется этими документами)
КРАТРОСРОЧНЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
Краткосрочные предупреждения действуют на срок до 5-ти суток и выдаются на основании заявок ответственных лиц:
1) на одни сутки: на основании заявки дорожного мастера, его помошника, бригадира ПВС пути, механика СЦБ, старшего механика СЦБ, бригадира СТП и СЦБ, мастера сооружений или его помошника, бригадира СТП сооружений;
2) на трое суток: начальники дистанции или их заместители служб пути, СЦБ, связи, сооружений, электроснабжения, электромеханической;
3) на 5-ть суток: начальники служб или их заместители пути, СЦБ, связи, сооружений, электроснабжения, электромеханической.
Заявки лиц, обнаруживших неисправность, угрожающие безопасности движения, действуют до прибытия компетентных лиц.
В зависимости от должности предупреждения подразделяют: выдаваемые на поезда или на маршруты (составы).
Предупреждения на поезд действует:
1) до смены номера поезда;
2) до конца маршрута следования, если номер поезда не изменялся;
3) в случае производства работ на парковых путях или соединительной ветви его выдают на маршрут и оно действует до получения расписания.
Предупреждения на поезд сдаются оператору линейного пункта.
Предупреждения, выдаваемые на срок до 5-ти суток в зависимости от должности принадлежат маршруту (составу). Машинисты получают их под роспись на станции.
Предупреждения на маршрут действует:
1) до смены номера маршрута;
2) до получения отмены выдаваемого на основании заявки руководителя работ после устранения неисправности. ДЦХ даёт приказ ДСП, а они заполняют бланк предупреждения и выдают под роспись;
3) на срок до 5-ти суток, если маршрут состава не изменялся в течении этого времени.
Предупреждение на маршрут имеет два отличия от предыдущего: в графе «выдано на» слово «поезд» должно быть зачёркнуто; в графе «время действия» имеется надпись «впредь до отмены».
Такое предупреждение передаётся под роспись по смене заступающей бригаде на бланке предупреждения, а если нет такой возможности – то дежурному машинисту инструктору для вручения вновь заступающей бригаде.
Сдаются предупреждения «впредь до отмены» дежурному машинисту инструктору с донесением. Хранятся один год, приравнены к приказу.
В бланке предупреждения заполняются место действия, путь, перегон, пикет, время действия, меры предосторожности (скорость или особая бдительность), причину, которая вызвала предупреждение.
ДВИЖЕНИЕ ПЕРВЫХ ПОЕЗДОВ
Движение первых поездов осуществляется при включённом рабочем и аварийной освещении.
Машинисту первого поезда выдаётся расписание, где красной вертикальной полосой указывается вдоль название станций, участок следования первым поездом.
Машинист при следовании первым поездом обязан следовать с такой скоростью, что бы быть готовым остановиться, если встретиться препятствие для дальнейшего движения поездов.
Во время движения первым поездом машинист обязан подавать оповестительные сигналы:
1) если люди находятся за ограничительной линией;
2) при следовании по перегону в местах знака «С»;
3) у знака «ОПАСНО» с указанием величины опасной зоны;
4) на стрелочных переводах;
5) при въезде в рампу и выезде из рампы;
6) а также в местах действий предупреждений.
Если во время движения машинист увидел посторонний предмет, он обязан его забрать, сообщить ДЦХ об остановке и маркировке предмета, если предмет большой и нет возможности его забрать, отодвинуть в безопасную зону, сообщить ДЦХ, а при невозможности дальнейшего движения – вызвать восстановительную бригаду, далее действовать по указанию диспетчера.
Если в пути встречается постороннее лицо или работник(и) метрополитена, то машинист обязан остановиться, пригласить работников в кабину, предупредить о наличии напряжения на контактном рельсе, сообщить ДЦХ об остановке, выяснить должность и фамилию, а у группы лиц – у старшего, перевести в салон и передать ДСП.
Если постороннее лицо, и оно адекватно, предупредить о наличии напряжения на контактном рельсе и перевести в салон. Сообщить ДЦХ и передать полицейскому и ДСП.
Оставить донесение дежурному машинисту инструктору в обеих случаях.
Освещение
Расписание
Скорость
Сигнал
Предмет
Работник(и)
Лицо
Донесение
ВИДЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ
В случае, кода при движении поезда, маневрового состава необходимо обеспечить особые условия его следования, машинисту должно даваться письменное или устное предупреждение.
Письменные предупреждения выдаются:
— при неисправности пути, контактного рельса, искусственных и других сооружений, а также при производстве ремонтных и строительных работ, требующих уменьшения скорости или остановки в пути;
— при неисправности светофора, когда невозможно перевести его в запрещающее показание;
— при неисправности путевого автостопа (на электропоезда, составы, хозяйственные поезда, в которых в качестве локомотивов используются электровозы);
— при снижении видимости сигналов светофоров, пути или затоплении пути;
— при отправлении хозяйственного поезда с грузами, выходящими за пределы габарита погрузки, а также следующему за ним хозяйственному поезду;
— на первые электропоезда (составы) после выполнения работ, определённых Инструкцией по движению поездов и маневровой работе;
— во всех других случаях, когда требуется уменьшение скорости, а также когда необходимо предупредить машиниста об особых условиях следования поезда (состава).
Устные предупреждения даются:
— о неисправности путевых устройств АЛС-АРС (только на поезда и составы, оборудованные устройствами АЛС-АРС);
— о проследовании станции без остановки (только на электропоезда);
— об остановке электропоезда на станции, закрытой для высадки и посадки пассажиров;
— об остановке поезда на перегоне с указанием причины остановки;
— о следовании обкатки, перегонки электроподвижного состава впереди и сзади идущему электропоезду;
— о следовании поезда с погасшими сигналами, обозначающими хвост поезда, сзади идущему поезду;
— о наличии работников метрополитена или посторонних лиц на пути перегона, станционном пути в период движения электропоездов;
— в других случаях по распоряжению поездного диспетчера.
ПОРЯДОК ВЫДАЧИ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЙ НА ПЕРВЫЕ 5-ть ПОЕЗДОВ
После производства ночных работ машинистам первых поездов выдаются письменные предупреждения о следовании с уменьшенной скоростью или особой бдительностью. Машинист на этих участках обязан соблюдать скоростной режим, учитывая наличие или отсутствие сигналов уменьшения скорости.
Машинист обязан обращать внимание на следующие нарушения или условия:
1) При промывке пути, водоотводных или дренажных сооружений, покраски или побелки станций, окраски путевых стен тоннеля, работы промывочного агрегата, а также при смазке рельс необходимо учитывать увеличение тормозного пути при запрещающем показании светофора или остановке на станции. Длина тормозного пути увеличивается в 1,5-2 раза, а при смазке рельс – в 3 раза;
2) При замене рельс, рельсовых рубок, дефектного рельса, контактного рельса, рамных рельсов, рельсовых плетей, вырезки изолирующего стыка, необходимо помнить, что на поверхности ходового рельса, в условиях движения, образуется ржавая крошка, и при торможении может образоваться лыска на поверхности катания колеса при превышении скоростного режима. На таких участках из-за неплотного прилегания может возникать «О» или «ОЧ», о чём нужно немедленно сообщить ДЦХ;
3) При замене стрелочного перевода, перекрёстного съезда, уравнительного прибора деталей стрелочного перевода или перекрёстного съезда, необходимо помнить о наличии ржавчины на поверхности этих устройств, а также обращать внимание на положение стрелок, не зависимо от разрешающего показания светофора;
4) При замене шпал, коротышей, переводных брусьев, разбивке путевого бетона при всех видах работ, замене щебня ниже постели шпал, вырезке щебня, необходимо обращать внимание на подпрыгивание, заваливание, люфт. Немедленно ограничить скорость и сообщить ДЦХ;
5) При замене электропривода, силовых монтажных проводов в схеме стрелки, замене контактных колодочек в автопереключателе, необходимо называть вслух положение стрелки независимо от разрешающего показания светофора;
6) При ревизии МК, учениях ГО, при раскладке сходных устройств, регулировке МК, необходимо обращать внимание на показание светофора ограждения и положение ворот МК, которые должны находиться за ограничительной линией. При ревизии сходных устройств необходимо обращать внимание на уровень, который не должен превышать головки ходового рельса;
7) При постановке стрелки на макет или снятие с макета при аварийно-тренировочных занятиях или при неисправности машинист обязан остановиться перед разрешающим показанием светофора, сообщить ДЦХ положение остряков стрелки (лицом к острию, правый /левый, прижат / отжат), и для дальнейшего движение открывают ПС, а в случае его неисправности:
а) при движении поездов получаем устный приказ ДЦХ,
б) при манёврах – устное распоряжение ДЦХ при диспетчерском управлении
или распоряжение ДСЦП под контролем ДЦХ при местном управлении,
и со скоростью не более 20км/ч освободить эту стрелку;
8) При замене устройств АТДП (автоматика телемеханика движения поездов) машинист обязан обращать внимание на показание светофора, положение автостопов, соответствие скоростной частоты генераторов АЛС, джемперные перемычки;
9) При рихтовке пути более 60мм, подъёмке пути более 20мм и работе машины ВПРС-500, необходимо обращать внимание на люфт и заваливание подвижного состава, особенно в условиях кривых.
ДЛИТЕЛЬНЫЕ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ
Длительные предупреждения вводятся на основании приказа, распоряжения, указания, телефонограммы начальника метрополитена или Управления метрополитена, в котором определяется место, срок и характер производимых работ, ответственные лица, места установки сигналов уменьшения скорости, а также номера рельсовых цепей, подлежащих перекодированию, если линия оборудована устройствами АЛС-АРС.
Данный приказ пересылается во все службы по принадлежности, которые осуществляют контроль и производство работ:
ДСП, где вводятся предупреждения, ДЦХ и ТЧ эксплуатирующей линии.
ТЧ знакомиться с приказом под роспись и отдаёт заместителю для написания инструктажа локомотивным бригадам.
Ответственные лица других служб также знакомятся с приказом под роспись.
Приказ «Н» и инструктаж пересылается на линейные пункты дежурному по электродепо и мотодепо, где машинисты знакомятся с ним под роспись.
После окончания ознакомления всех бригад, ТЧ или зам передаёт телефонограмму ДЦХ о том, что все работники проинструктированы.
ДЦХ на основания заявления ответственного лица даёт оперативный приказ о вводе в действие длительного предупреждения с указанием точных сведений о местах установки сигналов уменьшения скорости, номера перекодированных рельсовых цепей и частоты на них, а также указывает дату окончания работ в зависимости от оперативной обстановки.
С датой начала оперативного приказа длительное предупреждение начинает действовать.
Окончание действия длительного предупреждения определяется словами в приказе:
а) «до отмены» - с неограниченным сроком действия. В этом случае машинист обязан соблюдать скорость следования по предупреждению до получения
приказа на его отмену, и поставить роспись за его ознакомление. После этого разрешается следовать с установленной скоростью;
б) «на время производства работ», дата и время - предупреждения с ограниченным сроком действия. После истечения даты и времени необходимо следовать с установленной скоростью. Приказа на отмену нет.
Длительные предупреждения на руки машинистам не выдаются за исключением малодеятельных путей (менее 5-ти поездов за 1-н час).
В этом случае их выдают на бланках с жёлтой полосой по диагонали под роспись
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЯ ПРИ СРАБОТКЕ «ПОНАБ» («диск Б»)
Аппаратура «ПОНАБ» или «диск Б» осуществляет автоматический бесконтактный контроль температурного состояния буксовых узлов подвижного состава, движущихся в одном направлении. Аппаратура «ПОНАБ» выдаёт информацию:
1) Номер вагона с перегретой буксой;
2) Сторона нагрева;
3) Количество вагонов в поезде;
4) Знак функциональности аппаратуры.
«Диск Б» выдаёт информацию:
1) Номер вагона и номер оси с перегретой буксой;
2) Сторона нагрева;
3) Указание типа буксового узла;
4) Количество вагонов в поезде;
5) Точное время прохода начала и окончания в часах, минутах, секундах и долях;
6) Порядковый номер поезда с начала движения.
Информация с аппаратуры выводится к ДСП или ДСЦП, а так же допускается работникам службы сигнализации и на диспетчерском участке. Скорость проследования аппаратуры «ПОНАБ» должна быть не менее 25 км/ч во избежание ложного срабатывания. При получении информации на перегоне от ДЦХ о перегреве букс машинист обязан снизить скорость не более 35 км/ч, убедиться по поездному зеркалу в отсутствии искрения или задымления (или его наличии), проверить накат, и если:
1) Признаки задымления и искрения отсутствуют, накат есть – докладываем ДЦХ и следуем на станцию, где высаживаем пассажиров, осматриваем состав, докладываем ДЦХ и делаем заявку о снятии состава в депо приписки. Отправляемся по указанию ДЦХ со скоростью не более 35 км/ч в депо для более тщательного осмотра, периодически проверяем накат;
2) Ограничиваем скорость до 35 км/ч при получении информации, и если по поездному зеркалу задымление присутствует, а искрение не обнаружено, накат есть – докладываем ДЦХ и следуем на станцию, периодически проверяя накат. При отсутствии наката – ограничиваем скорость до 10/5 км/ч. На станции высаживаем пассажиров, осматриваем состав и после уменьшения задымления даём ДЦХ заявку о постановке состава на ближайший станционный путь. Продолжаем движение со скоростью не более 35 км/ч при наличии наката, а при его отсутствии – 10/5 км/ч.
3) Если при получении информации по поездному зеркалу обнаружено искрение и задымление, накат отсутствует – докладываем ДЦХ, останавливаемся и осматриваем вагон с заклиненной колёсной парой, и если нет касания токоведущих частей – результаты осмотра докладываем ДЦХ. Отключаем систему АРС, ограничиваем скорость не более 10/5 км/ч., на линиях с АЛС-АРС требуем включение огней автоблокировки и по разрешению ДЦХ отправляемся на станцию для высадки пассажиров. После высадки пассажиров, отправляемся со станции, периодически проверяя накат, и при его появлении останавливаемся и принудительно заклиниваем колёсную пару. Продолжаем движение с расклиненной колёсной парой не более 5 км/ч на ближайший станционный путь.
Если при осмотре обнаружено касание токоведущих частей – вызываем ПВС и после проведения работ, отключаем АРС и со скоростью указанной руководителем работ, но не более 10/5 км/ч отправляюсь на ближайшую станцию для высадки пассажиров, далее – на ближайший станционный путь.
ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ТОРМОЗАМ
Автоматические и пневматические тормоза должны обладать управляемостью и надёжностью действия в различных условиях эксплуатации и содержаться по установленным нормам. Должны обеспечивать плавность торможения и автоматическую остановку поезда при разъединении или разрыве ТМ, при открытии стопкрана или крана экстренного торможения, срабатывания срывного клапана автостопа или при срабатывании РВТБ.
Автоматические, пневматические и электрические тормоза должны дополняться авторежимным устройством, предназначенным для сохранения постоянства тормозного пути при различной загрузке вагона и обеспечивать тормозное усилие, не допускающее заклинивание колёсных пар, гарантируя остановку состава в пределах норм, установленных таблицами ПТЭ, при торможении от устройств АЛС-АРС или при экстренном торможении.
На Московском метрополитене вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, должны иметь не менее 3-х видов тормозов:
1) Электродинамический или электрический тормоз – рабочий;
2) Пневматический (автоматический прямодействующий) – экстренный и маневровый;
3) Ручной или стояночный тормоз – вспомогательный, предназначен для исключения скатывания подвижного состава при его стоянке на станционных путях в длительном отстое или главный путях в ночном отстое.
Основным видом тормоза, обеспечивающим безопасность, является пневматический, обеспечивающий наиболее короткую длину тормозного пути.
Пневматические тормоза подразделяются на жёсткие, полужёсткие и мягкие. На Московском метрополитене применяются мягкие и жёсткие тормоза.
Мягкий тормоз при естественной утечке 0,3 – 0,5 Ат. в мин. не должен приходить в действие. Нормально работает при широком диапазоне запасном резервуаре от 2 до 8 Ат.
Жёсткий тормоз при наличии самой малой утечки автоматически приходит в действие до полной остановки состава. На вагонах 81-720; 81-740; 81-760; 81-717.К установлен жёсткий тормоз, который при наличии малой утечки выдаёт информацию на ММ и при подтверждении машинистом бдительности, регулирует давление до нормы. В этом случае он срабатывает как мягкий.
Мягкие тормоза установлены на вагонах 81-717 и ЕЖ-3.
Прямодействующий автоматический пневматический тормоз – тормоз, у которого в процессе торможения обеспечена связь источника сжатого воздуха с ТЦ.
Автоматический – свойства тормоза, который при обрыве воздушной магистрали автоматически приходит в действие до полной остановке.
Неистощимый– способность автоматически поддерживать постоянство давления в ТЦ после окончания процесса торможения. Достигается непосредственной связью ТЦ с источником питания через тормозной ВР.
Двухпроводный – на вагонах установлена двухпроводная схема, НМ служит для накачивания воздуха от МК, а ТМ – для управления тормозом.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ ТОРМОЗА, ИМЕЮЩИХ ХОТЯ БЫ ОДНУ ИЗ УКАЗАННЫХ НЕСПРАВНОСТЕЙ:
1) Неисправность любого вида тормоза;
2) Отключён тормозной ВР или неисправен авторежим;
3) Неисправность автоматического тормоза или его деталей: ВР, концевого или разобщительного крана, КМ, РВТБ, ТЦ, и др.;
4) Неисправность соединительных рукавов или воздухопровода;
5) Неисправность стопкрана;
6) Неисправность или отсутствие деталей РТП или трещины в ней;
7) Неисправность предохранительных устройств РТП;
8) Нетиповое крепление валиков подвески РТП;
9) Изношенные тормозные колодки, если их толщина в средней части менее 12 мм;
10) Излом тормозного башмака или колодки, откол проушины тормозной колодки или неправильное крепление.
Для поддержания исправного состояния тормозов на Московском метрополитене установлено 3 вида опробования: полное, сокращённое и в движении, которые производят в установленных случаях.
Каждый подвижной состав, предназначенный для перевозки пассажиров, должен быть оборудован кроме автоматических прямодействующих, электрическими тормозами, а каждая ось вагона должна быть тормозной.
В кабинах управления должны находиться стопкраны, а в пассажирских вагонах стопкраны должны располагаться за спинкой сиденья с укороченной ручкой.
ГОТОВНОСТЬ НА ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
1) Готовность на подвижной состав в электродепо оформляет мастер или бригадир комплексной бригады в составе слесаря осмотрщика и механика АЛС-АРС, а также других лиц, не входящих в состав комплексной бригады с записью в журнале (ДУ-56);
2) В ПТО готовность оформляет бригадир ПТО или слесарь осмотрщик с правом дачи готовности с записью в книге готовности. Готовность действует на одни сутки (24 часа) не считая времени ночного отстоя на линии;
3) В случае неисправности, готовность на перегонку даёт машинист инструктор - резервом – устно по поездной, тоннельной или диспетчерской связи;
4) В случае неисправности на конечной станции и не выезде состава с ночного отстоя, готовность после устранения неисправности на перевозку пассажиров даёт начальник депо или его заместитель устно по телефону поездной, тоннельной, диспетчерской или оперативной связи;
5) При «горячем резерве» готовность на состав даёт тот, кто его принимал устно, при передаче управления;
6) В случае приёмки состава на линии после длительного отстоя или ночного отстоя докладываем о неготовности подвижного состава по телефону диспетчерской, тоннельной или поездной радиосвязи;
7) В случае взреза, схода, крушения, аварии – готовность на состав даёт специальная комиссия путём составления письменного акта;
8) При сцепе вспомогательного поезда с неисправным, готовность на движение даёт машинист 1-го по ходу движения поезда;
9) На хозяйственные поезда готовность даёт бригадир или мастер депо, а на линии – машинист.
ПОЛНОЕ ОПРОБОВАНИЯ ТОРМОЗОВ
Полное опробование производиться в следующих случаях:
1) При ремонте тормозной сети поезда;
2) При замене воздушных резервуаров;
3) После проведения ТР-1 в случае регулирования тормозов.
Полное опробование производиться в 2-е операции:
а) проверка на плотность – проводит ремонтный персонал, бригадир или мастер комплексной бригады совместно с машинистом ДДЭ или дежурным электродепо;
б) проверка на прижатие и отпуск - проводиться локомотивной бригадой или двумя машинистами.
Порядок проверки на плотность.
При наличии кранов двойной тяги двойной тяги в промежуточных вагонах проверку производят:
1) В голове и в хвосте поезда закрываем разобщительный кран, в промежуточном вагоне открываем краны двойной тяги;
2) Накачиваем ТЦ до установленного давления;
3) Закрываем кран НМ;
4) Ожидаем в течении 5-ти минут давление не должно упасть до 4,5 Ат., после этого восстанавливаем работу. (Норма падения давления для всех вагонов одинакова).
На вагонах 81-760, 81-740, где между вагонами стоит разобщительный кран 013, для опробования высекаем вагон, на котором происходил ремонт, и накачиваем НМ до 8 Ат. Ожидаем в течении 6 мин. что бы давление не упало до 7,8 Ат. И так каждый вагон.
Дата добавления: 2022-01-22; просмотров: 26; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!