Допустимые пределы изменения основных координат электропривода.



Приведение моментов и моментов инерции

Обычно между двигателем и нагрузкой находится какая-либо механическая передача (рис. 1.1, 1.2), т.е. имеется несколько различных валов со своими моментами и скоростями. Для сведения любой реальной системы к простейшей модели на рис. 2.1 нужно выполнить ряд операций, называемых приведением моментов и моментов инерции к некоторому выбранному в качестве основного валу, обычно - к валу двигателя. Иными словами, некоторую реальную механическую систему, например, показанную на рис. 2.2,а, нужно заметить эквивалентной системой (рис. 2.2,б), такой, чтобы эта замена не отразилась на поведении части системы, оставленной неизменной (двигателя).

a)

б)

Рис. 2.2. К приведению Мсм и Jнагр к валу двигателя

Примем следующие допущения: система жесткая, без зазоров; моменты инерции, относящиеся к основным валам, неизменны, относящиеся к промежуточным валам, если такие есть, равны нулю; отношение  и КПД передачи - постоянны.

В реальной и приведенной системах должны остаться неизменной мощность, развиваемая двигателем , т.е. в нашем случае, когда потери покрываются двигателем (М и  направлены согласно):

                                 ,

откуда

                                 .                                           (2.2)

Потери всегда покрываются той частью системы, которая создает движение, поэтому при обратном потоке мощности - от нагрузки к двигателю

                                 .                                          (2.2,а)

В реальной и приведенной системах должны быть одинаковы запасы кинетической энергии, т.е.

                       ,

или

                                  .                                    (2.3)

Здесь в целях упрощения мы не учли потери в передачах; это обычно не приводит к большим погрешностям, если динамические режимы не играют определяющую роль в работе привода.


 

Приведение моментов и моментов инерции при поступательном движении


Показатели регулирования координат электропривода.

1. Направление регулирования. Искусственные характеристики, могут располагаться только ниже естественной - однозонное регулирование вниз от основной скорости, только выше естественной - однозонное регулирование вверх от основной скорости, как выше, так и ниже естественной - двухзонное регулирование.

2. Диапазон регулирования - отношение максимальной возможной скорости к минимальной   при заданных изменениях момента нагрузки - рис. 2.8. Легко видеть, что одинаковым естественным характеристикам и изменениям момента  могут соответствовать сильно различающиеся диапазоны регулирования, что связано с жесткостью искусственных характеристик.

а)                                       б)

Рис. 2.8. К определению диапазона регулирования скорости

С жесткостью характеристик связан также еще один показатель - стабильность скорости на искусственных характеристиках. Она может быть низкая - рис. 2.8,а и высокая рис. 2.8,б; иногда требуется абсолютно жесткие характеристики ( ), иногда, напротив, нужны очень мягкие характеристики (регулирование момента).

3. Плавность регулирования - возможность получать искусственные характеристики, расположенные как угодно близко друг к другу, - плавное регулирование или, наоборот, возможность иметь лишь несколько фиксированных характеристик - ступенчатое регулирование.

4. Допустимая нагрузка на искусственных характеристиках - очень важный показатель, определяющий надежность электропривода. Рассмотрим здесь лишь длительно допустимую нагрузку, которая определяется допустимым нагревом двигателя.

Допустимая нагрузка на естественной характеристике известна по определению - это номинальный момент двигателя Мн. Для упрощения задачи будем считать, пренебрегая изменением теплоотдачи, допустимым током в силовых целях при любой скорости номинальный ток двигателя Iн. Тогда допустимый момент для принудительно охлаждаемого двигателя

                                                                         (2.5)

будет зависеть от магнитного потока двигателя Ф на соответствующей искусственной характеристике. При регулировании с Ф = Фн = const Мдоп º IнФн = Мн. Грубая оценка (2.5) дает лишь общее представление о допустимых нагрузках и должна уточняться в каждом конкретном случае.

5. Экономичность регулирования оценивается потерями энергии, сопровождающими тот или иной способ регулирования. Иногда экономичность удается грубо оценить, сравнивая полезную мощность  с потребляемой из сети Р1, т.е. определяя потери  или вычисляя КПД в некоторой характерной точке:

                                 .                                   (2.6)

Значительно более серьезные и убедительные оценки экономичности регулирования при сравнении различных способов могут основываться на цикловом КПД

                                 ,                 (2.7)

определяемом с учетом конкретных условий работы привода за время цикла tц.

6. Затраты на регулирование можно определить как стоимость дополнительного оборудования Ст. Обор., используемого для осуществления регулирования. Эффективность затрат удобно оценивать сроком их окупаемости Ток


4). Основные уравнения, механическая и электромеханическая характеристика машины постоянного тока независимого возбуждения при U = const.
При использовании в электроприводе постоянного тока двигателя с независимым возбуждением - рис. 3.2 с питанием от источника напряжения U=const уравнение электромеханической характеристики w(I) получится подстановкой (3.2) в (3.3) и решением относительно :

                                                                           (3.4)

Рис. 3.2. Схема двигателя постоянного тока независимого возбуждения

 

Механическую характеристику w(М) получим, подставив в (3.4) ток, выраженный из (3.1):

                                 .                                          (3.5)

При заданных U, Ф и R уравнения (3.4) и (3.5) однозначно определяют связь между , I и М в любых режимах. Характеристики  и  это прямые линии, проходящие через две характерные точки: М= 0,  и w = 0, I = Iкз, М = Мкз; при Ф = const они различаются лишь масштабами по оси абсцисс.

Скорость  (рис. 3.3) соответствует режиму идеального холостого хода: М= 0, E = U и направлены встречно.        

Рис. 3.3. Механические (электромеханические) характеристики электропривода постоянного тока независимого возбуждения при U = const

Величина  - перепад скорости под влиянием нагрузки.

Увеличением нагрузки при определенных условиях, которые рассматриваются ниже, можно прийти к режиму короткого замыкания: , , M = k ФIкз = Mкз.

При изменении полярности U характеристика займет положение, показанное на рис. 3.3 пунктиром.

Участки характеристики между w0 и Мкз, где знаки w и М совпадают, соответствуют, как было условлено ранее, двигательному режиму работы; участки с разными знаками  и М - тормозным режимам.

Тормозные режимы - это генераторные режимы, поскольку механическая энергия, поступившая с вала машины, преобразуется в электрическую и передается через электрические зажимы машины. В зависимости от того, куда поступает электрическая энергия, различают три тормозных режима.

а) Торможение с отдачей энергии в сеть (рекуперативное) или генераторный режим работы параллельно с сетью

Если якорь двигателя вращать от некоторого постороннего источника со скоростью, превышающей скорость идеального холостого хода, то ЭДС двигателя будет больше приложенного напряжения, в результате чего ток в якоре двигателя и момент изменят свой знак. Механическая энергия, поступающая при этом на вал двигателя, преобразуется в электрическую и за вычетом потерь в двигателе рекуперируется в сеть.

На механических характеристиках торможению с отдачей энергии в сеть соответствуют участки ab и a’b’ (рис. 3.3)

 

б) Торможение противовключением или генераторный режим работы последовательно с сетью

В режиме противовключения изменяет знак скорость двигателя при сохранении знака момента или знак момента двигателя при сохранении знака скорости.

Первый случай имеет место при воздействии активного момента статической нагрузки, превышающего момент короткого замыкания на данной характеристике.

В результате изменения знака скорости ЭДС двигателя будет совпадать с приложенным напряжением, и ток в якоре определится выражением:

                                

Второй случай используется для остановки двигателя путем изменения полярности напряжения, подводимого к его якорю.

Вследствие механической инерции скорость двигателя и ЭДС в начальный момент сохраняются неизменными, а ток будет равен:

                                

На механических характеристиках (рис. 3.3) торможению противовключением соответствуют участки cd и c’d’.

В режиме торможения противовключением энергии поступает в привод и со стороны механизма, и от сети и рассеивается в сопротивлениях якорной цепи; в предыдущем случае энергия, поступающая от механизма, передавалась в сеть.

в) Динамическое торможение или генераторный режим работы независимо от сети

Если якорная цепь отключена от источника питания и замкнута на внешний резистор, то при вращении двигателя от внешнего источника или по инерции в якорной цепи индуцируется ЭДС и протекает ток , создающий момент. Характеристики проходят через начало координат - штрих-пунктир на рис. 3.3.


5. Основные уравнения, механическая и электромеханическая характеристика машины постоянного тока независимого возбуждения при I = const.

В ряде применений якорная цепь двигателя постоянного тока независимого возбуждения питается не от источника напряжения, как в предыдущем случае, а от источника тока (I=const) - рис. 3.4. При этом, естественно, сохраняют силу фундаментальные соотношения (3.1)-(3.3), однако свойства электропривода радикально изменяются.

Рис. 3.4. Схема двигателя постоянного тока независимого возбуждения при питании от источника тока

 

Электромеханическая  и механическая характеристики представлены теперь вертикальными прямыми (рис. 3.5)

                                  I = const                                             (3.6)

и

                                 М = kФI = const                                   (3.7)

и привод приобретает новое свойство “источника момента”. Это связано с тем, что источник питания - источник тока - нейтрализует действие ЭДС, она теперь уже не играет роли внутреннего регулятора и не влияет на скорость. В свою очередь, напряжение U становится зависимой переменной

                                 U = E + IR = kФw + IR,                     (3.8)

и характеристика  (рис. 3.5) определяет энергетические режимы работы электропривода.

Рис. 3.5. Характеристики электропривода при питании якоря от

источника тока

 

Режима идеального холостого хода в рассматриваемой структуре нет - “источник момента”.

Двигательный режим соответствует участку ab в I квадранте: Мw > 0, т.е. механическая энергия поступает к потребителю - технологической машине, UI > 0 - электрическая энергия поступает к своему потребителю - двигателю.

Режим короткого замыкания - точка a, здесь Е = 0 и U = IR.

На участке ac Мw < 0, т.е. механическая энергия поступает от технологической машины и, преобразуясь в электрическую, передается в якорную цепь; по-прежнему IU > 0 - электрическая энергия от источника тока также поступает в якорную цепь. Этот режим мы определили раньше как торможение противовключением.

В точке с U = 0 - режим динамического торможения: вся поступившая механическая энергия рассеивается в сопротивлениях якорной цепи.

И, наконец, на участке cd Мw < 0 и UI< 0 - рекуперативное торможение, если источник тока позволяет передать энергию в сеть. Если источник тока обладает односторонней проводимостью (пунктир на рис. 3.4) этого режима не будет, и электропривод будет продолжать работать в режиме динамического торможения (пунктир на рис. 3.5).


6. Основные уравнения, механическая характеристика машины постоянного тока последовательного возбуждения при U = const.

В электроприводах постоянного тока иногда используются двигатели с последовательным возбуждением, когда специально выполненная обмотка возбуждения включена последовательно с обмоткой якоря - рис. 3.6

Рис. 3.6. Схема двигателя постоянного тока последовательного

возбуждения

Для двигателя последовательного возбуждения, как и для других двигателей постоянного тока при питании якоря от источника напряжения (U=const), справедливы уравнения (3.4) и (3.5), однако, если для двигателя независимого возбуждения поток не зависит от тока нагрузки, то для двигателя последовательного возбуждения поток является функцией тока нагрузки.

Зависимость Ф = j(I) - характеристика намагничивания - не имеет простого аналитического выражения, ее примерный вид изображен на рис. 3.7.

Рис. 3.7. Характеристика намагничивания машины постоянного тока

В первом приближении зависимость между скоростью двигателя и развиваемым им моментом в установившемся режиме можно найти в предположении, что поток возбуждения и ток в якоре двигателя связаны между собой линейной зависимостью (пунктир на рис. 3.7):

                                 .

Тогда

                                 ,

а поскольку  

                                 M = kФI = kaI2,

то

                                  .

Таким образом, при сделанном допущении механическая характеристика двигателя последовательного возбуждения изображается гиперболой (рис. 3.8); одной из ее асимптот является ось ординат, а другой - прямая, параллельная оси абсцисс,

                                      .

Рис. 3.8. Механическая характеристика двигателя последовательного

возбуждения

Жесткость механической характеристики двигателя последовательного возбуждения переменна и возрастает с увеличением нагрузки.

Полученные уравнения дают лишь общее представление о характеристиках электропривода с двигателем последовательного возбуждения, так как в действительности магнитная система машины насыщена и кривая намагничивания весьма далека от прямой. Поэтому в практических целях обычно пользуются универсальными характеристиками для серии машин - рис. 3.9, построенными в относительных величинах  и , Iн и Мн - номинальные величины двигателя, Rдоп = 0.

Рис. 3.9. Характеристики двигателя последовательного возбуждения в

относительных величинах

 

Электропривод с двигателями последовательного возбуждения в нормальной схеме (U=const) может работать в тех же энергетических режимах, что и привод с двигателями независимого возбуждения, за исключением режима идеального холостого хода и генераторного режима параллельно с сетью (рекуперативное торможение), поскольку при нагрузке, стремящейся к нулю, к нулю стремится и магнитный поток, ось - асимптота механической характеристики.


7. Особенности режимов работы машины постоянного тока последовательного возбуждения при U = const.

Некоторые особенности при последовательном возбуждении имеет режим динамического торможения.

Если якорь вращающейся машины отключить от источника напряжения и замкнуть на внешний резистор (рис. 3.10, схема слева), то под действием потока остаточного магнетизма (Фост на рис. 3.7) в проводниках якоря возникает некоторая ЭДС Еост, которая вызовет в замкнутой цепи ток. Этот ток, протекая по обмотке возбуждения в обратном против исходного направления размагнитит машину (Ф = 0) и тормозного момента создано не будет.

Рис. 3.10. К режиму динамического торможения с самовозбуждением

 

Для того, чтобы получить тормозной момент, ток, созданный Еост, должен протекать в том же, что и раньше, направлении, усиливая магнитный поток, т.е. создавая самовозбуждение. Это условие выполнится, если при переходе на режим торможения переключить обмотку возбуждения как показано на рис. 3.10, схема справа.

Ток, создаваемый увеличивающейся ЭДС, изменит знак, момент будет направлен против движения, т.е. станет тормозным.

Работа машины постоянного тока с самовозбуждением возможна лишь при определенных условиях, а именно при таких значениях скорости и сопротивления R цепи якоря, чтобы имело место равенство

                                 E = IR,                                                 (3.11)

Существованию этого равенства отвечает наличие точки пересечения кривых  (при данной скорости) и прямой IR = f(I) - рис. 3.11. Очевидно, что чем больше R, тем при большей скорости произойдет самовозбуждение машины.

а)                                                    б)

Рис. 3.11. Характеристики динамического торможения с

самовозбуждением

Наименьшая скорость, при которой машина может самовозбуждаться, будет при Rдоб = 0, то есть при замкнутой накоротко якорной цепи машины.

Построение механической характеристики в режиме динамического торможения при самовозбуждении можно произвести, исходя из уравнения баланса мощностей.

Мощность, развиваемая двигателем в режиме динамического торможения, целиком рассеивается в сопротивлениях якорного контура, то есть

                                 (-I)2R = - Mw,

откуда

                                 .                                          (3.12)

Зная R и задаваясь током I, по универсальной характеристике определяют соответствующий этому току момент М, вычисляют скорость и т.д. Характер зависимой  в тормозном режиме при самовозбуждении изображен на рис. 3.11,б.

В электроприводах постоянного тока иногда используются двигатели смешанного возбуждения, имеющие две обмотки возбуждения, одна из которых включена последовательно в якорную цепь, а другая имеет независимое питание.

Двигатели последовательного возбуждения могут получать питание не только от источника напряжения, что было рассмотрено выше, но и от источника тока. Поскольку при этом магнитный поток будет неизменным, сохраняются и основные свойства электропривода, рассмотренные ранее.


Допустимые пределы изменения основных координат электропривода.

Рассмотрим теперь допустимые (безопасные) пределы изменения основных координат.

Напряжение нормально ограничивается номинальным значением. В реверсивных электроприводах допускается на время реверса двукратное превышение номинального значения.

Магнитный поток также ограничен номинальной величиной, поскольку при ее длительном превышении ток возбуждения, превышающий номинальный, может вызвать недопустимый перегрев обмоток. Кратковременное (до минуты) двукратное увеличение тока возбуждения, используемое, например, в электроприводах с питанием якорной цепи от источника тока, допустимо, однако вследствие насыщения магнитный поток при этом увеличивается незначительно. При форсировках - ускоренном нарастании магнитного потока - допустимо кратковременное 2-3 - кратное превышение номинального напряжения возбуждения.

Скорость по условиям механической прочности нормально ограничена номинальным значением с небольшим 20-30% допустимым превышением; специальные двигатели, предназначенные для работы с ослабленным полем, допускают 3-4 -кратное превышение номинальной скорости.

Ток якоря - координата, определяющая надежность работы электропривода. В продолжительном режиме ток на всех скоростях не должен превышать номинального значения при независимом охлаждении двигателя - сплошные линии со штриховкой на рис. 3.12. В двигателях, охлаждаемых собственным вентилятором, в продолжительном режиме необходимо снижать ток на 30-40% при низких скоростях - пунктир на рис. 3.12 во избежание недопустимого перегрева. Кратковременные (секунды) перегрузки по току ограничиваются условиями коммутации машины; допустимые перегрузки обычно не превышают (2-3)Iн - линии с двойной штриховкой на рис. 3.12. Из изложенного следует недопустимость пуска электропривода постоянного тока (кроме микроприводов) прямым включением на номинальное напряжение.

Рис. 3.12. Область допустимых нагрузок электропривода постоянного тока

Момент при полном потоке имеет те же ограничения, что и ток якоря.

Таким образом, зона допустимых значений  и М сравнительно невелика, и рис. 3.12 даёт о ней некоторое представление: внутренняя область относится к продолжительному режиму, внешняя - к кратковременным (секунды) перегрузкам.


Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 301;