ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАГРЕВА ОБМОТОК ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН
Расчеты по определению нагревания тяговых электрических машин производим путем определения превышения температуры обмоток над температурой наружного воздуха, руководствуясь кривыми и . Наибольшее допускаемое превышение температуры обмоток над температурой наружного воздуха определяется по табл.8
Таблица 8
№ п/п | Обмотки | τдоп, ᵒС для класса изоляции | ||||
B | F
| H | ||||
1 | Якоря генератора тепловозов ТЭ3 | 120 |
|
| ||
2 | Якоря тяговых электродвигателей тепловозов 2ТЭ10Л | 120 |
| |||
3 | Якоря тяговых электродвигателей тепловозов 2ТЭ116, 2ТЭ10М |
| 140 | |||
4 | Якоря тяговых электродвигателей электровозов ВЛ60к, ВЛ80р, ВЛ8 | 120 |
| |||
5 | Полюсов тяговых электродвигателей электровозов ВЛ10, ВЛ11 | 130 |
| |||
Начальную температуру наружного воздуха принимаем 15ºС .
Превышение температуры обмоток электрических машин определяем по формуле:
ºС , (18.1)
где - температура перегрева, которая установилась бы при длительном действии данной нагрузки /2/;
- тепловая постоянная времени, указывающая то условное время, за которое нагрелась бы обмотка до окончательной температуры при условии полного отсутствия теплоотдачи /2/;
- интервал времени, в течение которого поезд проходит путь, соответствующий выбранному отрезку на кривой тока электродвигателей (находится по графику).
|
|
Допускаемое превышение температуры обмоток тяговых электрических машин находим по таблице 8, ºС.
Таблица 9
Расчет перегрева обмоток электрических машин
№ п/п | Iдер, А | Время ∆t, мин | Т, мин | τ͚, °С | ∆t/Т | 1-∆t/Т | τ*∆t/Т | τ0, °С | τ0(1-1-∆t/Т) | τ | ||
1 | 710 | 2,2 | 23 | 101 | 0,096 | 0,904 | 14,443 | 15,000 | 13,565 | 28,009 | ||
2 | 980 | 0,9 | 23 | 112 | 0,039 | 0,961 | 5,674 | 28,009 | 26,913 | 32,587 | ||
3 | 667,5 | 0,7 | 23 | 110 | 0,030 | 0,970 | 4,261 | 32,587 | 31,595 | 35,856 | ||
4 | 785 | 0,6 | 23 | 113 | 0,026 | 0,974 | 3,130 | 35,856 | 34,920 | 38,051 | ||
5 | 627,5 | 0,6 | 23 | 103 | 0,026 | 0,974 | 2,870 | 38,051 | 37,058 | 39,928 | ||
6 | 0 | 0,8 | 23 | 0 | 0,035 | 0,965 | 0,000 | 39,928 | 38,539 | 40,974 | ||
7 | 0 | 0,3 | 23 | 0 | 0,013 | 0,987 | 0,000 | 40,974 | 40,439 | 41,326 | ||
8 | 0 | 0,5 | 23 | 0 | 0,022 | 0,978 | 0,000 | 41,326 | 40,428 | 41,841 | ||
9 | 0 | 0,3 | 23 | 0 | 0,013 | 0,987 | 0,000 | 41,841 | 41,295 | 42,117 | ||
10 | 0 | 1,2 | 23 | 0 | 0,052 | 0,948 | 0,000 | 42,117 | 39,919 | 44,093 | ||
11 | 577,5 | 1,2 | 23 | 100 | 0,052 | 0,948 | 6,261 | 44,093 | 41,793 | 48,054 | ||
12 | 690 | 0,8 | 23 | 98 | 0,035 | 0,965 | 5,148 | 48,054 | 46,382 | 51,530 | ||
13 | 870 | 2,6 | 23 | 110 | 0,113 | 0,887 | 15,826 | 51,530 | 45,705 | 61,531 | ||
14 | 0 | 1,6 | 23 | 0 | 0,070 | 0,930 | 0,000 | 61,531 | 57,251 | 66,642 | ||
15 | 0 | 2,6 | 23 | 0 | 0,113 | 0,887 | 0,000 | 66,642 | 59,109 | 73,804 | ||
16 | 0 | 3,6
| 23 | 0 | 0,157 | 0,843 | 0,000 | 73,804 | 62,252 | 83,383 | ||
17 | 752,5 | 3,5 | 23 | 110 | 0,152 | 0,848 | 22,370 | 83,383 | 70,694 | 93,064 | ||
18 | 645,9 | 1,2 | 23 | 0 | 0,052 | 0,948 | 0,000 | 93,064 | 88,208 | 88,208 | ||
19 | 1102,5 | 3,1 | 23 | 110 | 0,135 | 0,865 | 24,261 | 88,208 | 76,319 | 100,580 | ||
20 | 1082,5 | 2,4 | 23 | 111 | 0,104 | 0,896 | 15,130 | 100,580 | 90,085 | 105,215 | ||
21 | 955 | 2,6 | 23 | 113 | 0,113 | 0,887 | 15,600 | 105,215 | 93,321 | 108,921 | ||
22 | 950 | 1,3 | 23 | 112 | 0,057 | 0,943 | 7,687 | 108,921 | 102,765 | 110,452 | ||
23 | 825 | 0,9 | 23 | 105 | 0,039 | 0,961 | 4,109 | 110,452 | 106,130 | 110,238 | ||
24 | 672,5 | 1,3 | 23 | 96 | 0,057 | 0,943 | 4,522 | 110,238 | 104,008 | 108,529 |
№ п/п | Iдер, А | Время ∆t, мин | Т, мин | τ͚, °С | ∆t/Т | 1-∆t/Т | τ*∆t/Т | τ0, °С | τ0(1-1-∆t/Т) | τ | ||
25 | 0 | 1 | 23 | 0 | 0,043 | 0,957 | 3,261 | 108,529 | 103,811 | 107,072 | ||
26 | 0 | 0,8 | 23 | 0 | 0,035 | 0,965 | 0,000 | 107,072 | 103,347 | 106,304 | ||
27 | 0 | 0,7 | 23 | 0 | 0,030 | 0,970 | 0,000 | 106,304 | 103,068 | 105,655 | ||
28 | 0 | 1,9 | 23 | 0 | 0,083 | 0,917 | 0,000 | 105,655 | 96,927 | 99,819 | ||
29 | 0 | 2,1 | 23 | 0 | 0,091 | 0,909 | 0,000 | 99,819 | 90,705 | 90,705 | ||
30 | 0 | 1,7 | 23 | 0 | 0,074 | 0,926 | 0,000 | 90,705 | 84,001 | 84,001 | ||
31 | 0 | 2,6 | 23 | 0 | 0,113 | 0,887 | 0,000 | 84,001 | 74,505 | 74,505 | ||
32 | 0 | 0,8 | 23 | 0 | 0,035 | 0,965 | 0,000 | 74,505 | 71,913 | 73,652 | ||
33 | 0 | 1,3 | 23 | 0 | 0,057 | 0,943 | 0,000 | 73,652 | 69,490 | 72,372 | ||
34 | 0 | 1,2 | 23 | 0 | 0,052 | 0,948 | 0,000 | 72,372 | 68,596 | 71,205 | ||
35 | 0
| 0,9 | 23 | 0 | 0,039 | 0,961 | 0,000 | 71,205 | 68,419 | 68,419 | ||
36 | 0 | 1,6 | 23 | 0 | 0,070 | 0,930 | 0,000 | 68,419 | 63,659 | 63,659 | ||
37 | 0 | 1,5 | 23 | 0 | 0,065 | 0,935 | 0,000 | 63,659 | 59,507 | 59,507 | ||
38 | 0 | 2,2 | 23 | 0 | 0,096 | 0,904 | 0,000 | 59,507 | 53,815 | 53,815 | ||
39 | 0 | 2,5 | 23 | 0 | 0,109 | 0,891 | 0,000 | 53,815 | 47,966 | 47,966 |
Продолжение таблицы 9
Окончательная температура обмоток якоря тяговых электродвигателей в момент прибытия на станцию будет равна:
Максимальная температура обмоток якоря тяговых электродвигателей при следовании поезда по участку
ºС (18.2)
Сравнивая с , делаем вывод, что вождение поезда данным локомотивом данной массы по заданному профилю возможно.
Заключение
В ходе выполнения курсовой работы были приобретены навыки выполнения тяговых расчетов. Также определены и решены следующие задачи: проведён анализ и спрямление профиля пути, были установлены величины расчётного подъёма, максимального спуска и подъёма; определена масса состава по расчётному профилю; выполнена проверка массы состава на трогание с места на остановочных пунктах; графическим и аналитическим способом определена максимальная скорость движения поезда на наиболее крутом спуске участка; построены кривые скорости и времени движения поезда по перегону А—В, при построении было учтено стремление к возможно более полному использованию тяговых свойств и мощности локомотива с тем, чтобы время движения поезда по перегонам было минимальным, для освоения наибольшей пропускной способности участка, вследствие чего переход с режима тяги на режим холостого хода или торможения может быть оправдан лишь в случаях, когда скорость, возрастая, числено принимала наибольшее допустимое значение; была построена кривая зависимости пути замедления поезда от скорости на максимальном подъёме.
|
|
Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 1116; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!