Действия при обрыве промежуточного вала ДА

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 6Следующая ⇒

1.Вал ДА крутится:

Положить ключ на предохранители , ВГ начнёт работать в режиме электродвигателя

Для плавного трогания поезда действия аналогичным описанным выше .

2.Вал ДА не крутится :

В этом случае необходимо собрать аварийную схему возбуждения ГГ от БА .

Для этого необходимо :

Поставить АР в нейтральное положение. На ДА снять крышку с клемных коробок:

Отсоединить провод 481 от Я1 В и соединить с проводом 801 Я1 ВГ

(провода большого сечения) в клемной коробке ВГ.

Отсоединить провод 802 Я2 ВГ и соединить с проводом 482 от Я2 В (провода большого сечения) в клемной коробке В или вне клемных коробок .

При поднятом Д3 вынуть штепсельный разъём у БРН , затем Д 3

отпустить и положить ключ на предохранители .

Запуск дизеля от ГГ работающей секции на

тепловозах 2ТЭ10У, М, М-к

Перед запуском сначала посмотрите крепление межсекционных соединении.

Минус - БА Плюс + БА Жоксы :

2ТЭ10У 2. ПР;КП(песок) 3. КТН;ВШ;ВП2,4,5; ТН1(2); «Сброс нагрузки»;«Дизель»«РЗ»

1. КВ;ВВ;РУ4(8,10,15);МР1-4;ПД2;РУ13,19; РУ6; «РОП»

2ТЭ10М 2. ПД,КТН, РУ4(8,10);РУ6; ПД2;ВШ; «РЗ» 3. КВ,ВВ;ПР;РУ13,19;КП; «Заторможено»

1.РУ15;МР1(2,3,4)ВТ(отпуск тормозов); ТН1(2); «Сброс нагрузки»;«Дизель2»

При запуске от главного генератора «здоровой» секции необходимо убедиться что

ГГ вырабатывает напряжение порядка 120-160 В. Для этого необходимо:

- выключить тумблер «Управление тепловозом».

- выключить ОМ 1 – ОМ 6 на «здоровой» секции, а затем заклинить РУ-2 во включенном состоянии.

- включить тумблер «Управление тепловозом». При этом получит питание КВ – ВВ на 0 позиции и по киловольтметру убедиться, что напряжение ГГ составляет 120 -160 В.

- При напряжение ГГ менее 120-160 В , набрать позицию(и) и по киловольтметру убедиться, что напряжение ГГ возросло 120-160 В. Для этого на «основном» возбуждении необходимо набрать 0-2 позиции; на - «аварийном» 4 - 8 позиций.

- сбросить позиции и выключить тумблер «Управление тепловозом».

Для запуска необходимо дополнительно :

- для включения на обеих секциях Д1, Д2, Д3 поставить перемычки на обеих секциях с клеммы 5/2 ( 6/14 ) (для вкл.Д1) на клемму КМ в зависимости с какой позиции ГГ вырабатывал 120-160 В.При этом с 1-ой позиции получает питание клемма 2/12 ( 3/6 ),

с 2-ой 5/9 ( 3/2 ),с 4-ой 6/5 ( 3/20 ), с 8-ой -2/8 ( 1/19) ).

- включить тумблер «Управление тепловозом»(при этом получают питание КВ и ВВ)

и по киловольтметру убедиться что напряжение ГГ составляет 120-160 В.

- включить соответствующий тумблер на ПУ «Топливный насос».

- набрать позицию(и). В момент включения пусковых контакторов напряжение ГГ упадёт до 60-80 В. При этом ток от «+» ГГ «здоровой» секции через Д2,Д3, МТС и Д3,Д2 «больной» секции, через ГГ и его пусковую обмотку «больной» секции, далее Д1, МТС и Д1 «здоровой» попадёт на «-» ГГ здоровой секции. Начнётся проворот дизеля на «больной» секции от ГГ «здоровой секции».

- после запуска выключить тумблер «Управление тепловозом», сбросить позиции и снять перемычки.

Примечание: В период запуска возможно срабатывание ( выбивание) автомата

А5 « Дизель» - передёрнуть.

Минус« - » БА, ГГ, рубильника БА находятся со стороны помощника.

45 Плюс «+» БА, ГГ, рубильника БА, кабель МТС находятся со стороны машиниста

Если РЗ срабатывает после выключения всех тумблеров ОМ1-ОМ6, то место замыкания на корпус находится в «плюсе» силовых цепей между ВУ и поездными контакторами или в тормозных резисторах. Осмотреть ВУ, провода, шины, тормозные резисторы и устранить неисправность. Если повреждение не обнаружено, то отключить выключатель ВкР31 и продолжить движение. При этом помнить, что такой режим является аварийным и следить за состоянием электрооборудования . ЭТ – блокируется контактом ВкР3 1

ФОТОГРАФИИ : 1 – до создания аварийной схемы на тепловозах

2 – аварийная схема при выходе из строя возбудителя(вид со стороны СТГ)

провода 303 c U1 и 300 c U2 возбудителя переставляем на А1 провод1568 и на В2 провод 1569 стартер – генератора Внимание! Провода «+»1568 и « - »1569 большего сечения ,чем пусковой 1562)

Объединенный регулятор числа оборотов дизеля

ОБСЛУЖИВАНИЕ

При работе ДВС поддерживайте уровень масла в ОРЧО между верхней и нижней рисками на стекле маслоуказателя. Добавляйте масло только через маслозаправочную горловину регулятора. Причём! Во избежание переполнения добавляйте масло медленно. Для заполнения ОРЧО маслом от нижней до верхней риски необходимо 0,3 литра. Занижение уровня масла может вызвать перегрев регулятора, неустойчивую работу и выход его из строя. Повышение уровня масла приводит к вспениванию масла, что может вызвать неустойчивую работу регулятора. В случае переполнения ОРЧО маслом, необходимо слить избыточное количество масла через нижнюю сливную пробку. При откручивании пробки необходимо помнить, что в ОРЧО возможно избыточное давление. При неисправности ЭТ и если дизель не развивает обороты от КМ, то необходимо отсоединить эластичную тягу внизу от РЧО, там где нет пломб, между болтом максимальной подачи топлива и упором мощности (ограничителем подачи топлива) поставить клин, а саму рейку «привязать - натянуть» при помощи эластичной резиновой ленты. Установить клином необходимое количество оборотов дизеля в зависимости от профиля. На данной аварийной схеме можно следовать до депо, при этом остаётся в работе защиты дизеля: предельный регулятор и воздушная захлопка. Лок. бригаде необходимо усилить внимание за давлением масла в масляной системе дизеля и наличием воды в системе дизеля. Вмешиваться в настройку регулятора категорически запрещается!

Примечание:

Срабатывание предельного регулятора на запущенном дизеле ОБЯЗАТЕЛЬНО вызовет срабатывание воздушной захлопки.

При приёмке тепловоза проверте наличие пломб на: кранике «Защита по давлению масла» (установлен снизу под ОРЧО), секторе согласования поршней, регуляторе тяги, рычаге буферной тяги.

Неисправна форсунка дизеля. Дымный выхлоп по цилиндру дизеля. Неправильно установлены топливный, впускной и выпускной кулаки распредвала. Возможно также, они провернулись или разрушились. Отсутствует компрессия в цилиндре. Имеется утечка топлива через сальник механического топливного насоса в картер, течь по контрольному отверстию.

Наиболее часто встречающаяся причина в эксплуатации: обрыв трубки ТНВД.

Машинисты в этом случае зачастую глушат трубку без отключения топливного насоса, в результате чего образуется трещина гильзы плунжера топливного насоса и происходит разжижение дизельного масла. При неисправности форсунки рекомендуется отключать ТНВД. Повышенный расход воды дизелем.

Трещина гильзы цилиндровой крышки. Определяют расходом воды по водомерному стеклу расширительного бака или выбросом воды из него. Манометр показывает давление в расширительном баке. После остановки дизеля через 20-30 минут открывают индикаторные краны и проворачивают коленчатый вал дизеля. Выброс воды через индикаторный кран указывает на треснувшую крышку.

Трещина в корпусе турбокомпрессора. Выявляют при опрессовке снятого с дизеля турбокомпрессора.

Нарушено уплотнение нижнего пояса втулки цилиндра, вода попадает в картер. Контролируют открытием картерных люков.

Течь воды по контрольному отверстию блока дизеля. Нарушено уплотнение рубашки, и втулки цилиндра.

Недостаточно уплотнены решетки охладителя надувочного воздуха. При остановленном дизеле выворачивают контрольный болт из охладителя, через некоторое время наблюдают каплепадение.

Течь воды по контрольному отверстию водяного насоса из-за нарушения уплотнения,

Трещина в водяной рубашке выпускного коллектора. При остановленном дизеле вывернутых контрольных болтах видна течь воды.

Течь воды по баку пожаротушения. Вышел из строя змеевик подогрева раствора пенообразователя системы пожаротушения.

Попадание воды в топливо.

Наличие воды в топливном баке (белый дым на выхлопе)-требуется периодически сливать отстой из топливного бака;

. неплотное соединение в топливоподогревателе.

Течь масла по дизелю.

Течь масла из мембранного пакета сервомотора воздушной захлопки.

. Прорыв мембраны, требуется ее замена.

Течь масла по контрольным отверстиям блока дизеля.

. Проникновение масла через разрушенное уплотнительное кольцо глухой гайки у шпильки крепления крышки цилиндра к втулке.

Течь масла по рейкам топливных насосов высокого давления.

. Масло не успевает сливаться в картер через полость цилиндровой крышки по причине закоксования отверстия или попадания посторонних предметов.

. Возможно, не отрегулировано давление масла в лотке дизеля (в данном случае завышено).

Течь масла по соединениям и уплотнениям дизеля.

. Давление в картере дизеля.

. Разряжение в картере ДВС мало.

. Течь масла по контрольному отверстию ресивера.

. Переполнен бачок сбора масла из ресивера.

3 – аварийная схема при выходе из строя возбудителя (вид со стороны В)

4 – аварийная схема при выходе из строя стартер-генератора

Провод пусковой 1562 24

5– аварийная схема при выходе из строя стартер-генератора

Предохранители: на 160 А В цепи возбуждения ГГ ПР1 ПР4на160 А ПР5 на 125 А и в цепи зарядки АБ ПР2 на160А в цепи КМН

ФОТОГРАФИИ : 6 – до создания аварийной схемы на тепловозах 2ТЭ10Ут

оплавление сопловых наконечников форсунок дизеля, возможны обрывы шатунов с повреждением блока дизеля.

Характерные неисправности при работе дизеля вразнос:

Задиры подшипников коленчатого вала, обрыв вентиляторных колес стартера и возбудителя, смещение последних с места установки, ослабление крепления электрических машин. Смещение индуктора якоря генератора и вспучивание с изменением воздушных зазоров, оплавление сопловых наконечников форсунок дизеля, возможны обрывы шатунов

с повреждением блока дизеля.

Чтобы предупредить работу дизеля вразнос, эксплуатация тепловоза при обнаружении обильного слива масла из ресивера, а также в случае его отсутствия должна быть запрещена. В целях уменьшения закупорки сливных труб маслом из ресивера дизеля в процессе работы под нагрузкой следует периодически открывать кран ресивера на несколько минут, а также контролировать чистоту контрольного отверстия болта, выпуска воздуха из бачка для сбора масла из ресивера.

Помпаж турбокомпрессора

Глухие удары во всасывающем патрубке, вибрация стенок ФНД вызваны пульсацией воздушного потока из-за рассогласования режимов работы дизеля и турбокомпрессора. Несколько причин помпажа дизеля:

. Произошел прогар или обрыв клапанов цилиндровой крышки. Поднять каждый ТНВД вверх на увеличение подачи топлива. При этом должен появиться характерный стук – отсечка, если у данного комплекта осечки нет - отключить данный ТНВД.

. Нарушена регулировка впускных клапанов, клапаны не закрываются.

. Выпали или перепутаны местами штанги привода клапанов (обычно с 9-10 поз.).

. Мал монтажный зазор между диффузором и лопатками колеса компрессора, что увеличивает давление наддува.

. Провернулась жаровая труба выпускного коллектора.

. Забито проходное сечение охладителя наддувочного воздуха,

.Произошел проворот кулака газораспределения на распределительном валу.

. Распущены гайки крепления оси рычагов выпускных клапанов.

. Забиты фильтры ФНД (перейти на забор воздуха из дизельного помещения).

Давление газов в картере: (срабатывает защита)

Нарушена регулировка управляемой заслонки отсоса газов из картера. Не отрегулирован шибер или забиты сетки бачка отсосов газов.

Не работает турбокомпрессор, нет отсосов газов, дизель дымит. Имеется задир или прогар поршня.

Попадание топлива в дизельное масло.

Наблюдается понижение вязкости дизельного масла и его температуры вспышки.

ВНЕШНИЕ ПРИЗНАКИ: дизель глохнет, дизельное масло вытекает из под щупа для замера уровня масла из-за повышения уровня масла, жидкое масло быстро стекает со щупа (щуп почти чистый от масла).

Образовалась трещина в плунжерной паре: низкая плотность плунжерных пар. Определяют открытием крышек клапанных коробок и включением топливного насоса. Обычно при трещине наблюдается слив топлива по толкателю ТНВД. Редкие случаи, когда течь топлива выявляют только опрессовкой каждого топливного насоса.

Обрыв или прогар клапана, отсутствует зазор в гидротолкателях.

Не работает механизм отключения топливных насосов при длительной работе дизеля

в холостом режиме.

Сильная вибрация ДГУ.

Ослабление болтов крепления дизеля к раме тепловоза.

Неудовлетворительно отцентрированы валы привода электрических машин.

Задир подшипника коленчатого вала. Трещина 10-ой коренной выносной опоры коленчатого вала дизеля, сильный стук в районе 10-ой группы. Отсутствует центрирующее кольцо в соединении ротора генератора с соединительной муфтой дизеля.

Не отбалансированы ведущий и ведомый диски соединительной муфты или она неправильно собрана. Проверяют по установленным меткам на заводе. Неисправен комбинированный антивибратор коленчатого вала. Сдвинут индуктор ротора тягового генератора в следствии разноса дизеля.

Произошел излом болтов или ослабло соединение муфты дизель-генератора (по болтам видно как выступает ржавчина).

Шумы в агрегатах дизеля.

Рокочущий шум в районе 128-0Й группы. Возникает по причине выхода из строя демпфера, сильно ощущается вибрация полов в дизельном помещении и кабине машиниста.

Визжащий шум в районе 69-0Й группы и вентилятора охлаждения генератора. Возможны скол зубьев, отсутствие зазора.

Стук по цилиндру:

- неисправна форсунка,

- цилиндровая гильза,

- поршень,

- поврежден вкладыш коленчатого вала,

- разрушена шатунно-поршневая группа,

- разрегулированы гидротолкатели,

- увеличена подача топлива в цилиндр.

Гремящий шум маслопрокачивающего насоса возникает при провороте крыльчатки охлаждения электродвигателя.

Дизель идет вразнос, чрезмерная частота вращения коленчатого вала.

Работа дизеля вразнос может про изойти в следствии скопления ввоздушном рессивере большого количества масла по следующим причинам.

Имеется трещина в настильном листе блоке цилиндров между масляным каналом и ресивером. Трещину в воздушном ресивере дизеля определяют таким образом. Снимают охладитель надувочного воздуха, в полость ресивера вводят малогабаритную лампу, включают маслопрокачивающий насос. При наличии трещины появляются пузырьки масла. Если трещину обнаружить затруднительно, то проверку выполняют на запущенном дизеле. Возможны также случаи попадания масла из-за неплотного прилегания 69-й группы к блоку дизеля.

Вышел из строя опорно-упорный подшипник турбокомпрессора. Масло поступает в ресивер вместе с надувочным воздухом.

Отсутствует периодический слив накопившегося масла из ресивера.

Забит канал слива масла из ресивера через 69-ю группу. Проверку выполняют снятием трубы слива масла из ресивера от 69-й группы, которую продувают.

Забита труба слива масла из турбокомпрессора.

Переполнены воздушные фильтры маслом.

Характерные неисправности при работе дизеля вразнос:

Задиры подшипников коленчатого вала, обрыв вентиляторных колес стартера и возбудителя, смещение последних с места установки, ослабление крепления электрических машин.

Смещение индуктора якоря генератора и вспучивание с изменением воздушных зазоров,

7 – аварийная схема при выходе из строя возбудителя (вид со стороны каб.упр.)

8– аварийная схема при выходе из строя возбудителя (вид со стороны ЛВК)

Провод 481 с клеммы Я1 возбудителя (В ) переставляем на клемму Я1 с проводом 801 ВГ и провод 482 с клеммы Я2 возбудитель (В ) переставляем на клемму Я2 с проводом 802 ВГ возбудитель Я1 Я2 с 482 на 801 с 481 на 802 Я1 Я2 вспомогательный генератор

Порядок использования аварийного контроллера машиниста на тепловозе

2ТЭ10М-К, оборудованных унифицированным пультом управления (УПУ).

При приемке тепловоза проверить наличие аварийного пульта с записью в ТУ-152. Техническое состояние пультов проверять на каждом ТО3 инженером по технической диагностике с отметкой в журнале ТУ-28.

При неисправности задатчика позиций или блока БЭЛ (электронного контроллера машиниста). Признаки: погаснет экран или вместо нулевой позиции будет показывать цифру 1, не будет показывать направление движения и нейтральное положение, необходимо перейти на аварийный механический контроллер предназначен для вывода поезда с перегона и ведения его до основного депо.

Для подключения аварийного контроллера на неисправной секции нужно:

1. Выключить автомат "Управление" на пульте управления.

2. Из средней тумбы УПУ достать аварийный контроллер и установить его на

пульт. В случае отсутствия на данной секции необходимо перенести его со второй, отсоединив штепсельный разъём. Установить переключатель аварийного пульта позиций в положение "0", выключатель направления движения - в среднее положение, выключатель тяги - в положение "холостой ход".

3. Отсоединить нижний разъём № 35 (ШР 60) от блока БЭЛ в ЛВК и подсоединить его к аналогичному разъёму, находящемуся рядом.

4. Включить автомат "Управление" на ПУ и при 0 позиции контроллера проконтролировать работу следующих систем:

А. системы пескоподачи под колёсные пары, нажатием на педаль и кнопку подачи песка под 1 колёсную пару. Если система не работает проверить напряжение на клемме 2/19 в ПВК, при отсутствии напряжения поставить перемычку 1/1-4 – 2/19.

Б. системы автоматического регулирования температуры теплоносителей, включением и выключением тумблеров управления жалюзи. Если система не работает проверить напряжение на клемме 5/20 при отсутствии напряжения поставить перемычку 1/1-4 – 5/20.

Для приведения тепловоза в движение:

1. переключатель направления движения поставить в положение "Вперёд" или "Назад".

2. переключатель тяги в положение "Тяга" и тепловоз придёт в движение на 0 позиции контроллера.

3. Для увеличении мощности тепловоза переключателем позиций установить соответствующую позицию.

При следовании на аварийном пульте комплекс локомотивных устройств безопасности КЛУБ-У и систему УСТА - не отключать.

Примечание: при отказе электронного или аварийного контроллеров машиниста контролировать напряжение на клемме 5/9, а на тепловозах 2ТЭ10МК, где установлено реле РПТ, наличие напряжения и на клемме 5/10 в ПВК. При отсутствии напряжения на клеммах 5/9, 5/10, восстановить питание путём установки перемычек с клеммы 1/1-4 ( в случае отсутствия напряжения на клемме 5/10 не будет работать и аварийный контроллер).

На тепловозах с УСТА

Верхний правый штепсельный разъём УСТА – возбуждение возбудителя .

Нижний правый – работа ВШ-1, ВШ-2 и реле РУ-19 – защита по максимальному току 7200 А и напряжению 850 В.

. Нет питания электромагнита МР6 регулятора числа оборотов.

. Короткое замыкание диффманометра.

. Наличие воды в одном или нескольких цилиндрах.

. Недостаточный уровень масла в регуляторе. Перекрыт трехходовым краном проход масла на масляную приставку защиты дизеля по давлению масла.

Дизель трудно запускается, останавливается после запуска.

. Чрезмерно затянуты пружины в соединении валов управления ТНВД.

Механизм отключения после запуска "сажает" рейки всех топливных насосов на нулевую подачу топлива.

. Недостаточно затянуты пружины в соединении валов управления ТНВД.

Валы размыкаются при запуске.

. Разрегулирован регулятор и привод ТНВД.

. Глохнет дизель при включении тормозного компрессора.

. Неправильно установлен общий угол опережения подачи топлива.

Низкое давление масла в системе дизеля.

. Наличие давления в картере дизеля.

. Срабатывает предельный выключатель.

Дизель самопроизвольно останавливается или снижает частоту вращения коленчатоrо вала.

.Нет подачи топлива или неисправен топливоподкачивающий насос.

. Наличие воздуха в топливной системе дизеля.

. Недостаточное давление масла в системе дизеля:

- не работает масляный насос,

- завис редукционный клапан,

- произошел излом вала торсионного привода 128-й группы.

. Заклинен коленчатый вал, имеется задир цилиндровой втулки с поршнем.

. Неисправна приставка по наддуву в регуляторе или износились элементы привода топливных насосов высокого давления, о чем свидетельствует снижение частоты вращения коленчатого вала дизеля при включении тормозного компрессора тепловоза.

. Отсутствует или недостаточный уровень масла в регуляторе: занижен уровень масла в ОРЧО (при темном стекле ОРЧО, нажать на кулису регулятора

привода ТНВД - легко масла мало);

Дизель не останавливается.

Неверно установлена нулевая подача топлива, выход топливных реек завышен.

Неисправен электромагнит МР6 регулятора числа оборотов.

Не отрегулирован ОРЧО.

Неправильно собраны несколько топливных насосов высокого давления,

Т.е. плунжеры развернуты на 180градусов.

Неисправности в электрических цепях локомотива.

Дизель работает неустойчиво.

. Неисправен регулятор частоты вращения:

- Рассогласование работы поршней основного и дополнительного

сервомотора (сбит сектор),

- загрязнено масло или увеличен его уровень в регуляторе,

- не отрегулирована затяжка пружины или имеются увеличенные люфты механизма

отключения цилиндра.

. Туго перемещается или разрегулирован привод ТНВД.

. Разрегулирован выход реек ТНВД.. Неисправности в электрических цепях локомотива, при этом локомотив требует постановки на реостатные испытания. 40

НЕДОСТАТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ МАСЛА. Возможные причины разжижение масла топливом, температура выпускных газов по цилиндрам выше нормы (повышенный нагрев масла);

излом или срез шлицев торсионного вала привода насосов или масляного насоса;

зависание редукционного клапана масляного насоса (попадание посторонних предметов под клапан), высота пружины редукционного клапана ниже нормы; забита сетка масло заборного устройства; большое сопротивление масляной системы - забиты отложениями фильтры(ФГОМ, ФТОМ), теплообменник;

мал уровень масла в картере;

разрушены детали масляного насоса;

повреждена масляная заглушка коленчатого вала.

. ВЫШЛА ИЗ СТРОЯ ТРЕУГОЛЬНАЯ ПЛАСТИНА ИЛИ НЕИСПРАВЕН ЭЛЕКТРОМАГНИТ МР.

. ОКИСЛИЛИСЬ КОНТАКТЫ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА.

. НЕИСПРАВЕН РЕГУЛЯТОР;

. ЗАКЛИНЕН ТНВД НА ОДНОЙ ИЗ ПОЗИЦИЙ.

. НЕДОСТАТОЧНОЕ КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА В БАКЕ.

. ЗАДИР ВТУЛКИ ЦИЛИНДРА.

. НЕИСПРАВНА ПРИ СТАВКА ПО НАДДУВУ ВОЗДУХА В РЕГУЛЯТОРЕ.

. ДИЗЕЛЬ ПЕРЕГРУЖЕН.

.Неисправен ИД (заклинило в положении максимального сигнала, сердечник

выдвинут из катушки);

. Отсутствует зазор между болтом и упором мощности;

. При управлении передачи системой УСТА с отключенным датчиком положения реек ТНВД (причина быстрый набор позиций КМ, перейти на аварийный режим).

. ПАДАЕТ ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА (на высоких поз. КМ). ДО 0+1,0 кгс/см2 при постановке на О поз. КМ давление восстанавливается. Подгар притирочного пояска форсунки.

а). Путём прощупывания отсечных трубок. Если идёт пропуск газов, то она очень горячая. Отключить подачу топлива к форсунке.

б). Отвернуть немного гайку отсечной трубки, и если вместо топлива будут выбивать выхлопные газы - то это говорит о неисправности данной форсунки. Подачу топлива к форсунке отключить, и заглушить отсечную трубку.

Дизель не запускается.

. Недостаточное напряжение или емкость аккумуляторных батарей, низкая частота вращения коленчатого вала при запуске.

. Задиры подшипников коленчатого вала или цилиндровых втулок. . Нарушен угол опережения подачи топлива.

Тугой ход или отсутствие хода реек топливных насосов высокого давления.

. Низкая плотность плунжерных пар ТНВД.. Неисправен стартер-генератор.

. Не взведена рукоятка предельного выключателя.

. Не взведена рукоятка воздушной захлопки турбокомпрессора или отломились проушины серьги в зацеплении с серповидным рычагом.

. Нет давления топлива:

. Наличие воздуха в топливной системе (выпустить воздух).

Засорен ФГОТ (очистить фильтр).

. Излом пружин или зависание клапана, подпорного или предохранительного

клапана (путем остукивания попробовать привести в рабочее состояние клапаны).

. Низкая компрессия в большинстве цилиндров.

. Валоповоротный механизм не выведен из зацепления, срабатывает блокировка.

1. Достать аварийный пульт из под ПУ.

2.Выключить АВ «Управление» ( 1-ый с права )

4. Включить АВ «Управление»

5. Для приведения тепловоза в движение:

5.1 переключатель направления движения поставить в положение "Вперёд" или

5.2 переключатель тяги в положение "Тяга" и тепловоз придёт в движение.

5.3

Перед приведением тепловоза в движение с заглушенным дизелем ведущей секции перед набором позиций необходимо принудительно включить РПТ, поставив перемычку кл.2/8 на 6000 провод реле РПТ или заклинить РУ9 во включенном положении и выключенных ОМ. При включении реле РПТ в системе КЛУБ-У начинается отчёт времени (70 сек.) в этот промежуток времени поезд (тепловоз) должен набрать скорость не менее 2 км/ч. В противном случае произойдёт автостопное торможение.

переключателем позиций установить соответствующую позицию.

Если при трогании с места реле РПТ не включится, то произойдёт автостопное торможение, т.к. система КЛУБ-У данное состояние поезда определит как скатывание.

Схема противопожарных средств на 2ТЭ 10:

1 — огнетушитель ОУ-5; 2 — огнетушитель ; 3, 14 — краны пусковые ; 18 — кран для пуска или прекращения доступа раствора в генератор; 11, 13 - краны разобщительные; 4 — рукав резинотканевый; 5 — трубопровод пневматический; 6 — трубопровод гидравлический; 7 — кран сливной; 8 — кран контрольный; 9 — резервуар противопожарной установки; 10 — грибок для выпуска воздуха из системы в случае пропуска воздуха по пусковым по пусковым кранам; 12 — генератор высокократной пены; 15 — кран для продувки водяной системы после слива воды, обдува холодильной камеры; 16 — ведро; 17 — магистраль питательная; 19 — корпус; 20 — камера вихревая; 21 — коллектор; 22 — диффузор; 23 — пакет сеток; 24 — насадок; 25 — предохранительное кольцо

Установка приводится в действие открытием разобщительного крана 3 или 14. Воздух из питательной магистрали 17, прорывая предохранительное кольцо 25 из фольги, поступает в резервуар 9, откуда по трубопроводу с постоянно открытым краном 11 и резинотканевым рукавом 4 вытесняет раствор пенообразователя к генераторам высокократной пены. Через открытый пробковый кран 18 раствор попадает в полость а корпуса 19 центробежного распылителя и через тангенциальные прорези б проходит внутрь вихревой камеры 20, где закручивается и выходит из соплового отверстия распыленной струей. В коллекторе 21 струя увлекает за собой атмосферный воздух и попадает на пакет сеток 23, при прохождении которых образуется пена. Остатки раствора из трубопровода удаляются сжатым воздухом при открытии крана 13 (предварительно закрыв кран 11).

Воздухопенная противопожарная установка рассчитана на работу в течение 4 мин (при работе одним генератором высокократной пены).

Пусковой кран противопожарной пенной установки на ТЭП 70 со стороны тамбура № 1 и №2

Дутьё воздуха по отверстию в крышке воздушной захлопки турбокомпрессора, из-за

не до взведения рукоятки захлопни или ослабления пружины серповидного рычага.

Без нагрузки дизель развивает обороты, под нагрузкой-с 7-8 позиции чёрный дым с занижением мощности.

. СИЛЬНОЕ ДУТЬЕ ВОЗДУХА ПО УПЛОТНЕНИЮ МЕЖДУ ТУРБОКОМПРЕССОРОМ И ОХЛАДИТЕЛЕМ НАДДУВ ОЧНОГО ВОЗДУХА Уплотнение восстанавливают.

. НЕИСПРАВНА МЕМБРАНА В БЛОКЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО НАДДУВУ РЕГУЛЯТОРА ИЛИ ОБОРВАНА ТРУБКА ПОДВОДА К НЕМУ.

. ЗАНИЖЕНО НАПРЯЖЕНИЕ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА НА НУЛЕВОЙ-15 ПОЗИЦИЯХ.

. ЗАЕЛО СЕРДЕЧНИК ИНДУКТИВНОГО ДАТЧИКА РЕГУЛЯТОРА ЧИСЛА ОБОРОТОВ.

. СЛАБО ЗАТЯНУТЫ ИЛИ ПОВРЕЖДЕНЫ ПРУЖИНЫ В СОЕДИНЕНИИ ВАЛОВ

УПРАВЛЕНИЯ ОТКЛЮЧАЕМЫМИ И НЕОТКЛЮЧАЕМЫМИ ЦИЛИНДРАМИ.

. РЫЧАГ МЕЖДУ УПРУГОЙ ТЯГОЙ И ПОПЕРЕЧНЫМ ВАЛОМ УПРАВЛЕНИЯ ТНВД НЕПРАВИЛЬНО СОЕДИНЕН (должен располагаться горизонтально при нулевом положении стрелки регулятора).

Дымный выхлоп.

. НЕДОСТАТОЧНЫЙ НАДДУВ ВОЗДУХА ПРИ РАБОТЕ ДИЗЕЛЯ ПОД НАГРУЗКОЙ. НЕИСПРАВЕН ТУРБОКОМПРЕССОР. Определяют по трудности вращения ротора турбокомпрессора при снятом компенсаторе, идущим от турбокомпрессора к глушителю или улитки для всасывания воздуха. Контролируют целостность лопаток турбокомпрессора. Если причину установить не удается, дизель проверяют на реостате.

. ЗАБИТА СЕКЦИЯ ХОЛОДИЛЬНИКА ВОЗДУХА. Выясняют при снятой крышке холодильника.

. НЕИСПРАВНА ОДНА ИЛИ НЕСКОЛЬКО ФОРСУНОК Неудовлетворительный распыл топлива, излом пружин или толкателя, отгорание сопла. Топливо сгорает в выхлопном коллекторе. Очень сильный нагрев выпускного коллектора или патрубок выпускной трубы до глушителя, пламя из глушителя. Выявляют поочередным отключением топливных насосов дизеля (в месте наибольшего нагрева). По изменению дымности определяют неисправную форсунку.

. НАРУШЕНА РЕГУЛИРОВКА В ГИДРОТОЛКАТЕЛЯХ. Сопровождается высокой температурой по цилиндрам при снижении давления сгорания.

. ОБРЫВ ИЛИ ПРОГАР КЛАПАНОВ ЦИЛИНДРОВОЙ КРЫШКИ. Устанавливают отключением цилиндра. А также методом продувки цилиндра сжатым воздухом (как при определении недостаточной мощности дизеля).

. ПРИ СБОРКЕ ТНВД ПЛУНЖЕР ПОВЕРНУТ НА 180°. Метка на хвостовике плунжера должна быть обращена в сторону, противоположную рейке при полностью вдвинутой рейке. Определяют отключением цилиндра.

. ПРОВОРОТ ЖАРОВОЙ ТРУБЫ ВЫХЛОПНОГО КОЛЛЕКТОРА.

. НАРУШЕН УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА. ДИЗЕЛЬ ПЕРЕГРУЖЕН. Контроль ведут на реостатных испытаниях.

. ДЫМ БЕЛОГО ЦВЕТ А НА ВЫХЛОПЕ ВЫЗЫВАЕТСЯ ПОДСОСОМ МАСЛА В НАДДУВОЧНЫЙ ТРАКТ ЧЕРЕЗ ПОДШИПНИК. Определяют следующим образом.

Масло скапливается в глушителе и ресивере. Обычно появляется на

частичных режимах работы дизеля. При остановленном дизеле масло вытекает из охладителя надувочного воздуха при выкручивании контрольного болта.

При наборе позиций контроллера обороты коленвала не увеличиваются, а наоборот снижаются. 38

Возможные неисправности дизеля.

Занижена мощность силовой установки.

Не работает один или несколько цилиндров.

Причин может быть несколько. Прежде всего, может быть заклинивание плунжерных пар топливных насосов высокого давления ТНВД. Для проверки нажимают на рейки топливных насосов. Если рейка подвижна, то насос исправен, а если неподвижна, то заклинен. Могла произойти поломка пружины или иглы толкателя ТНВД. Выясняют нажатием на рейку подачи топлива ТНВД. При максимальной подаче прослушивается стук, что свидетельствует о нормальной работе цилиндра, а при обжатии пальцами руки трубопровода высокого давления ощущается пульсация топлива. Бывает, что образуется трещина в плунжерной паре ТНВД. Для выявления трещины снимают колпаки закрытия клапанного механизма. Протирают от масла перемычки лотка, через которые масло переливается из секции в полость цилиндровых крышек. Включают топливоподкачивающий насос. Появление через некоторое время топлива или грязного масла подтверждает неисправность ТНВД. Если трещину обнаружить трудно, то снимают все ТНВД и опрессовывают их согласно инструкции. Форсунка дизеля может оказаться неисправной по причинам: заклинен распылитель, повреждена пружина толкателя, нарушена регулировка по давлению впрыска топлива. Неисправную форсунку определяют поочередным отключением ТНВД. При этом дымность выхлопа через трубу резко уменьшается. Возможно разжижение дизельного масла, вызванное трещиной в плунжерной паре ТНВД и неисправностью форсунки.

Следует также убедиться, что не выпали и не перепутаны местами штанги привода клапанов. Наконец, мощность силовой установки под нагрузкой будет занижена, если отсутствует компрессия в цилиндре.

ПРИЧИНЫ: поломка или залегание поршневых колец, прогар, излом клапанов цилиндровой крышки, отсутствие зазора в гидротолкателях. Убеждаются в неисправности следующим образом. Когда поршень остается в верхнем положении (ВМТ), снимают штанги при вода клапанов. Через открытый индикаторный кран подводят сжатый воздух от системы депо. При пропуске воздуха по цилиндру слышен характерный свист. Важно отметить, что перед данной про вер кой предварительно регулируют зазор в гидротолкателях.

.ВЫШЕЛ ИЗ СТРОЯ МЕХАНИЗМ ОТКЛЮЧЕНИЯ ТНВД ИЛИ ПОПАЛИ ПОСТОРОННИЕ ПРЕДМЕТЫ ПОД ПРИВОД ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ.

. ЗАНИЖЕНО ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА В СИСТЕМЕ ДИЗЕЛЯ.

. НЕПРАВИЛЬНО ВЫСТАВЛЕН УГОЛ ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА

Выполняют регулировку согласно инструкции по обслуживанию и ремонту дизеля. . НЕПР АВИЛЬНО ОТРЕГУЛИРОВАНА ЧАСТОТА ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО

ВАЛА ДИЗЕЛЯ ПОД НАГРУЗКОЙ.

.НЕДОСТАТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ НАДДУВА ВОЗДУХА ТУРБОКОМПРЕССОРОМ ПОД НАГРУЗКОЙ (этот и предыдущий пункты контролируют во время реостатных испытаний)

. ПРОВЕРНУЛАСЬ ЖАРОВАЯ ТРУБА Определяют следующим образом. Отворачивают термопары выхлопного коллектора. Куском проволоки, изогнутой в сторону оси коллектора, через отверстие термопар проверяют совпадение отверстий жаровой трубы. Если проволока не проходит, про изошел проворот жаровых труб. Контроль ведут по всем цилиндрам. Визуально данная неисправность выявляется, если при наборе позиций на холостом режиме работы дизеля идет черный дым. Проверить температуру по цилиндрам

Против пары цилиндров, где произошел проворот, температура будет выше остальных

Необходимо отключить подачу топлива к этим двум цилиндрам.

Порошковая система пожаротушения.

Тумблер тушение: ВВК; ДГУ; Автоматика на прогреве

Краны запуска тушения 7 - ВВК; 12 – ДГУ ; 2 и 3- стволом

1. Для обеспечения автоматического пожаротушения перед постановкой тепловоза на отстой с работающим дизелем включить тумблер АВТОМАТИКА ПРИ ПРОГРЕВЕ на блоке БПСУ всех секций. В этом случае включение установок порошкового пожаротушения и остановка дизеля при пожаре произойдут автоматически. После принятия тепловоза локомотивной бригадой указанные тумблеры необходимо выключить.

2. Для ликвидации пожара в дизельном помещении необходимо и приведения установка в действие необходимо сорвать пломбу и включить один из пусковых тумблеров, расположенных на блоке БПСУ в кабине машиниста, на стенке ПВК или на правой стенке шахты холодильника (возле двери выхода на переходную площадку МТС).

При включении тумблера дизель автоматически останавливается. Возможно, включение установки открытием крана 12 в этом случае дизель необходимо остановить.

При тушении пожара вне дизельного помещения необходимо использовать пожарный ствол, для чего перекрыть кран 3 и открыть кран 2. Включить один из пусковых, тумблеров или открыть кран 12. Развернуть рукав, взять в руки пожарный ствол, направив его на очаг пожара, повернуть шток с рукавом относительно стакана против часовой стрелки.

Для ликвидации пожара в высоковольтной камере необходимо применять установку порошкового пожаротушения или углекислотные огнетушители при отключенной аккумуляторной батарее.

Установку порошкового пожаротушения ВВК можно включить дистанционно пли вручную. При дистанционном пуске необходимо сорвать пломбу, включать тумблер ТУШЕНИЕ ПОЖАРА ВВК на блоке БПСУ в кабине секции, где возник пожар, при этом дизель автоматически останавливается.

При пуске вручную необходимо открыть кран 7 ручного пуска на трубопроводе установки и остановить дизель. Остатки пожара (тлеющие или раскаленные предметы) погасить огнетушителем углекислотным. После ликвидации пожара выключить пусковой тумблер или перекрыть кран 7.

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПОЖАРЕ НА ТЕПЛОВОЗЕ

При возникновении пожара на тепловозе в пути следования, убедившись, в какой секции пожар, локомотивная бригада обязана на здоровой секции тепловозов 2ТЭ10В переключить тумблер «ПКР» в «положение ода секция». На горящей секции остановить дизель, выключить тумблеры и автоматы, закрыть жалюзи, обесточить цепи выключением рубильника аккумуляторной батареи. Помощнику машиниста приступить к тушению пожара. Находясь на перегоне, машинист обязан принять меры к остановке поезда, соблюдая следующие требования и условия:

категорически запрещается останавливать поезда с горящими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров;

При пожаре на тепловозе оборудованных установкой пенного или порошкового пожаротушения, при торможении следует сохранить максимально возможное давление воздуха в главных воздушных резервуарах, которое необходимо для эффективной работы установки. Для этого ручку крана машиниста после торможения нужно поставить в положение перекрыши без питания и постановить ручки комбинированного крана блокировки усл.№ 367 в положение «двойная тяга».

Одновременно с принятием мер по остановке поезда, машинист должен подать сигнал пожарной тревоги и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, сообщить о пожаре или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений.

Подает сигналы пожарной тревоги(длинный, два коротких) , а также немедленно объявляет по радио о пожаре машинистам поездов, следующих по перегону, поездному диспетчеру или дежурным по станциям, ограничивающим перегон, для оказания возможной помощи в тушении пожара. После этого принимает участие в тушении пожара.

Если пламя угрожает перебросом на вторую секцию или состав, необходимо принять срочные меры к отводу тепловоза от состава, расцепки тепловоза и отвода исправной секции от горящей. При этом концевые краны в составе перекрыть, а горящую секцию, отставив на безопасное расстояние, затормозить всеми возможными средствами. Если пожар не может быть ликвидирован своими силами и средствами, машинист обязан в установленном порядке затребовать пожарный поезд, отцепить от состава тепловоз, изолировав от вагонов, деревянных строений и других объектов, опасных в пожарном отношении. Если пожар угрожает аккумуляторной батарее, необходимо выключить рубильник, снять или разрезать несколько перемычек между элементами и плотно закрыть крышку ящика. Если пожар возник вблизи выпускной системы и других местах, не связанных с электрическим током, применять любые средства

31 пожаротушения — огнетушители пенные и углекислотные, песок, снег, воду.

2.13. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:

вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи, данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.

2.12. Разрешения формы ДУ-64 выдаются дежурным по станции после получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона (пути перегона).

а) при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час;

б) при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора – со скоростью не более 20 км/час;

в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 – со скоростью не более 20 км/час;

г) порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке.

2.14. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:

а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;

б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;

в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.

Порядок работы радиостанции на УКВ диапазоне.

Для работы с ДСП в УКВ диапазоне для выбора группы частот 1Г- 4Г необходимо нажать кнопку «ГЧ» соответственно таблицы, а нажатием кнопок F и ВСП выбираем канал 1К- 6К и ведем переговоры с ДСП. Для ведения разговора нажать на тангенту микротелефонной трубки и внятно произнести сообщение. Микрофон должен быть на расстоянии 3-5 см. от рта. На ТЭП70, для ведения переговоров из другой кабины, нажимаем и удерживаем кнопку СС.

Таблица закрепления маневровых частот на станциях НОД-6 СОЛЬВЫЧЕГОДСК
1Г	1К	Сортировочный парк
1Г	2К	ст. Сольвычегодск горка, Урдома, Лименда
1Г	ЗК	ВЧД
1Г	4К	Диспетчер
1Г	5К	ст. Пырский
1Г	6К	Светик, Низовка
		КОТЛАС
2Г	1К	Котлас-Южн. Северная горловина
2Г	2К	Котлас-Южн. Южная горловина
2Г	ЗК	Дежурный по депо
2Г	4К	ВЧД
2Г	5К	Котлас Узел
2Г	6К	Вычегда, Котлас-Сев.
ЗГ	1К	Ядриха
ЗГ	2К	Приводино
ЗГ	ЗК	Кизема
ЗГ	4К	В-Устюг, Красавино
ЗГ	5К	Заовражье, Мостозавод, Савватия
ЗГ	6К	Реваж, Сенгос
		КУЛОЙ
4Г	1К	Кулой 1 район Лойга, Илеза
4Г	2К	Кулой 2 район
4Г	ЗК	Вельск, Костылево, Кокшеньга
4Г	4К	Вага, Синега-Подюга, Пежма-Можуга, Валдеево
4Г	5К	Составитель Кулой
4Г	6К	Вересово

2.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда машинист обязан:

а) лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

б) через ДСП (ДНЦ) затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать на каком километре, пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования;

в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителями работ в хозяйственном поезде, дать указание помощнику машиниста на закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

г) доложить по радиосвязи дежурному по ближайшей станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру о закреплении поезда, указав количество тормозных башмаков, которыми закреплен подвижной состав;

д) при обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом выполнение операций по закреплению и ограждению поезда производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.

2.6. Помощник машиниста обязан:

а) зафиксировать время передачи машинистом по радиосвязи информации о причинах, месте и времени вынужденной остановки поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61;

б) привести в действие ручные тормоза локомотива;

в) произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);

г) убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза усл. № 254 в крайнем тормозном положении с фиксацией ее защелкой (скобой);

д) при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза визуально убедиться в опускании токоприемников;

е) при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;

ж) контролировать отсчет времени от момента остановки и докладывать машинисту;

з) для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;

и) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов;

Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится из расчета один тормозной башмак под один вагон. При необходимости привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в приложении 2, раздел 7, таблица № 6 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277. Аварийные таблицы с указанием норм закрепления в зависимости от веса поезда и профиля пути обслуживаемых участков разрабатываются в эксплуатационных локомотивных депо;

к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, дежурным по станции, ограничивающим перегон (поездному диспетчеру) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.

2.7. Приказ на закрытие перегона для движения поездов передается поездным диспетчером дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.

2.8. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда.

2.9. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.

Ограждение поезда с хвоста производится порядком и в соответствии с пунктами 3.13 – 3.15. Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации утвержденной МПС России 26 мая 2000 г. № ЦРБ-757.

2.10. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ближайшему дежурному по станции, ограничивающему перегон и поездному диспетчеру об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия;

При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:

а) произвести сокращенное опробование тормозов;

б) дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов вагонов, а в пассажирском поезде – передать информацию об извлечении тормозных башмаков и отпуске ручных тормозов начальнику поезда;

в) после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).

2.11. После определения порядка оказания помощи поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист

Пожароопасные места на тепловозе 2 ТЭ10

Пожароопасные узлы	Причины возгорания
Цилиндры дизеля.	Взрыв в картере и выброс пламени в дизельное помещение при прогарах днища поршня, обрыве головки, изломе «юбки», поломке поршневых колец.
Коллекторы выпускные.	Скопление топлива в коллекторе с последующим его воспламенением. Пробой газов через уплотнения смотровых крышек.
Дренажная система. (наиболее опасная)	Пропуск газов и несгоревших частиц продуктов сгорания через не плотности соединений дренажных труб с выпускными патрубками, запорным вентилем и других резьбовых соединений. Попадание их на поддон и другие промасленные поверхности. Выброс несгоревшего топлива и масла на крышу тепловоза. Засорение и прогар дренажных труб.
Трубопроводы топлива и масла.	При не плотностях соединений трубопроводов или обрывах труб подвода масла к смазываемым узлам и агрегатам, топливных труб высокого давления и других, масло или топливо воспламеняется от попадания на горячие узлы дизеля, в особенности при попадании на выпускные коллекторы, выпускные патрубки, дренажные трубы и др.
Турбокомпрессор	Выброс искр от масла и несгоревшего топлива на крышу тепловоза.
Воздушный ресивер	Скопление масла в воздушном ресивере с последующим его воспламенением.
Топливный бак.	Вытекание топлива по резьбе горловины, облив бака и попадание на него искр. Попадание искр в топливный бак при открытых горловинах.
Вентиляторы охлаждения ТЭД	Поломка вентиляторного колеса и воспламенение от искр пространства под полом дизельного помещения. Возгорание тяговых электродвигателей из-за недостаточного охлаждения при поломках вентиляторного колеса.
Аккумуляторная батарея.	Искрение, выброс электролита, замыкание на корпус при повреждении резиновых чехлов.
Провода, электрооборудованию агрегатов, механизмов	Искрение и короткое замыкание в местах подвода проводов, особенно к электродвигателю топливоподкачивающего агрегата тепловозов, электропневматическим вентиляторам механизму управления муфтой вентилятора холодильника, распределительным коробкам и т. д.
Высоковольтные камеры.	1.Несоответствие плавких вставок и предохранителей установленным характеристикам. 2.Плохое состояние силовых и низковольтных проводов и их изоляция. 3.Плохое соединение проводов с аппаратурой, приборами и др. узлами. 4.Плохое состояние контактов, реле и других контактных соединений. 5.Отсутстие дугогасительных камер или неправильная их установка. 6.Неисправность резисторов.
Тяговые электродвигатели	1.Ослабление контактов в контакторных коробках, нарушение изоляции выводов проводов от перетирания или от воздействия влаги и пыли при утере крышек коллекторных коробок или неплотной их установке. 2.Загорание вентиляционных брезентовых патрубков при возникновении кругового огня или коротких замыканий в тяговом электродвигателе.
Нерабочая кабина тепловоза.	Загорание при включенном отоплении.

Самоспасатель изолирующий СПИ - 29

Время защитного действия самоспасателя при эвакуации из очага пожара или в другой аварийной ситуации в режиме средней физической нагрузки — не менее 20 мин., в режиме тяжёлой нагрузки — не менее 7 мин. 30с.

Время защитного действия самоспасателя в ожидании помощи не менее 40 мин.

Температура вдыхаемого воздуха — не более плюс 45 °С при температуре окружающей среды плюс (25±2) °С.

При пожаре или другой аварийной ситуации необходимо:

а)открыть коробку, извлечь пакет с рабочей частью

б)вскрыть пакет в указанном месте и вынуть рабочую часть

в) расправить колпак, растянуть руками обтюратор колпака, глубоко вдохнуть, затаить дыхание и быстро надеть колпак на голову так, чтобы полумаска закрыла нос и рот, одернуть колпак на затылке

г) потянуть вперед ремень с кольцом до тех пор, пока полумаска плотно приляжет к лицу

д) нажать большим пальцем до упора на металлический колпачок ампулы, сделать выдох и продолжить дыхание

При появлении затруднения дыхания во время движения необходимо остановиться, не снимая самоспасатель сделать несколько глубоких вдохов, отдышаться и продолжать движение.

Для снятия самоспасателя после выхода из зоны аварии необходимо ослабить утяжник 17 с помощью пряжки 31 ЗАПРЕЩАЕТСЯ: • ИСПОЛЬЗОВАТЬ САМОСПАСАТЕЛЬ С РАЗОРВАННЫМ ПАКЕТОМ И НАРУШЕННОЙ ПЛОМБИРОВКОЙ; • СНИМАТЬ И ВНОВЬ НАДЕВАТЬ КОЛПАК ВО ВРЕМЯ ВЫХОДА ИЗ ЗОНЫ АВАРИИ ИЛИ ОЖИДАНИИ ПОМОЩИ; • ПОВТОРНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ САМОСПАСАТЕЛЬ.

Дата добавления: 2021-05-18; просмотров: 111; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!